VW Passat B7 mit Kilometerstand: Mythische und echte Probleme mit TSI-Motoren und DSG-Boxen. Volkswagen Passat B6 mit Laufleistung, Testberichte Ob Passat

25.06.2017

VW Passat ) ist die siebte Generation der legendären Volkswagen Limousine. Dieses Auto hat eine beeindruckende Geschichte von über 40 Jahren. In jüngerer Zeit kam die achte Generation dieses Modells auf den Markt, wodurch die vorherige Generation deutlich im Preis gefallen und einem größeren Kreis von Autofahrern zugänglich geworden ist. Der Passat ist ein Auto, das mit dem Verstand ausgewählt wird, nicht mit dem Herzen, aber hier sind die Probleme, denen sich die zukünftigen Besitzer des Volkswagen Passat B7 mit Kilometerstand stellen müssen, jetzt versuchen wir es herauszufinden.

Ein bisschen Geschichte:

Der Volkswagen Passat kam erstmals 1973 auf den Markt und war eigentlich ein Audi 80 (1964 wurden die Rechte an der Marke Audi von gekauft von VW). Ursprünglich wurde das Auto in drei Versionen produziert - Kombi, Drei- und Fünftürer. 1980 kam die zweite Generation des Modells auf den Markt, die eigentlich eine verbesserte Version der ersten Generation war. Und hier wurde die dritte Generation auf einer komplett neuen Plattform mit Quermotor aufgebaut und nur im Kombi produziert. Trotz der neuen Bezeichnung war die vierte Generation des Modells ein Produkt einer tiefgreifenden Neugestaltung des Vorgängers – mit dem gleichen Power-Karosserierahmen, Dach und der gleichen Verglasung, aber mit unterschiedlichen Außenkarosserieteilen und einem modifizierten Innendesign. Ab dieser Generation wurde den Kunden eine Limousinenversion zur Verfügung gestellt.

Die Produktion der fünften Generation begann 1996. Die Neuheit unterschied sich radikal von ihren Vorgängern, da sie auf der Plattform und den Einheiten des Audi A4 entwickelt wurde. Die sechste Generation des Autos erschien 2005 in den Ausstellungsräumen. Im Gegensatz zu vorherige Version, diese Generation wurde auf der entwickelt. Auf Basis dieses Modells entstand 2008 die Coupé-Limousine Passat SS. Der neue Volkswagen Passat B7, der 2010 eingeführt wurde, ist im Wesentlichen eine tiefgreifende Neugestaltung des Modells mit dem B6-Index. Äußerlich hat sich die Neuheit fast vollständig verändert, aber der Innenraum ist gleich geblieben, das einzige, was die siebte Generation von der sechsten unterscheidet, sind teurere Veredelungsmaterialien. Das Auto wird in Werken in Deutschland (Emden) und Russland (Kaluga) montiert. Die Produktion dieser Generation dauerte bis 2015, im selben Jahr erschien die nächste Generation des Modells auf dem Markt.

Schwächen und Mängel des Volkswagen Passat B7 mit Laufleistung

Wie die meisten moderne Autos Die Lackierung der Karosserie des Volkswagen Passat B7 ist nicht die beste beste Qualität Daher sind Kratzer und Absplitterungen an Autos, die älter als drei Jahre sind, üblich. Was die Korrosionsbeständigkeit des Körpers betrifft, gibt es im Allgemeinen keine Beschwerden, aber einige Stellen am Körper sind noch erforderlich besondere Aufmerksamkeit- die Vorderseite der Motorhaube, die Kanten der Türen und der Kofferraumdeckel (in der Nähe des Nummernschilds). In den meisten Fällen treten an diesen Stellen Rostflecken (Käfer) auf - es ist selten, dass ein Auto in seiner „nativen“ Lackierung rostige Flecken in der Größe einer Münze hat. Eine Ausnahme können Autos sein, die nach einem Unfall restauriert wurden.

Motoren

Für Käufer steht der Volkswagen Passat B7 zur Verfügung riesige Auswahl Netzteile: Benzin - atmosphärischer V6 mit einem Volumen von 3,6 (300 PS), Turbolader (TSI) mit Direkteinspritzung 1,4 (122-150 PS), 1,8 (160 PS), 2,0 (210 PS) ; Diesel-TDI mit Common-Rail-Einspritzsystem - 1,6 (105 PS) und 2,0 (140, 170 und 177 PS).

Benzin

Am beliebtesten bei Autofahrern sind Turbomotoren mit einem Volumen von 1,8 und 2,0. Beide Motoren haben eine gute Dynamik und einen moderaten Kraftstoffverbrauch, zu den Mängeln gehört ein erhöhter Ölverbrauch, bei einem Auto mit einer Laufleistung von mehr als 100.000 km können 2-2,5 Liter pro 10.000 km erreicht werden. Beide Motoren sind mit einem Steuerkettentrieb ausgestattet, der bei Exemplaren mit Baujahr vor 2011 in den meisten Fällen nach 60.000 km ausgetauscht werden muss. Später hat der Hersteller das Problem behoben, indem er bessere Teile (Kette, Spanner) herausgebracht hat, was es ermöglicht hat, die Laufleistung des Antriebs auf 200.000 km zu erhöhen. Für den Austausch der Steuerzeiten und der Pumpe im Service müssen Sie etwa 300 USD bezahlen.

Gemäß den Vorschriften müssen Zündkerzen alle 80-100.000 km gewechselt werden, viele Experten empfehlen dies jedoch viel früher (alle 50-60.000 km). Der Punkt ist, dass wegen unzureichend Qualitätskraftstoff Die Elektrode der Zündkerze verschmutzt schnell, was zu einem Stromstoß führen kann, wodurch die Zündspulen vorzeitig ausfallen können. Der Austausch einer Spule kostet etwa 50 US-Dollar. Dank der Elektronik, die erkennt, in welchem ​​Zylinder die Fehlverbrennung stattfindet und das entsprechende Einspritzventil abschaltet, können größere Probleme (Hitzebelastung und Katalysatorzerstörung) vermieden werden. Häufige Nachteile sind außerdem: Verschmutzung der Kurbelgehäuseentlüftung, Undichtigkeit von Dichtungen, Verkokung von Ventilen, wodurch Ventilführungen und deren Dichtungen vorzeitig ausfallen.

Der 1.4-Motor hat im Gegensatz zu stärkeren Triebwerken keine ernsthaften Probleme mit erhöhten VerbrauchÖl, aber nach 30.000 km Lauf kann es in Form einer ausgefallenen Pumpe mit elektromagnetischer Kupplung überraschen. Wenn das Problem nicht rechtzeitig behoben wird, kann dies zum Durchbrennen der Kolben führen. Ersetzen der Pumpe durch eine 150-PS-Version. kostet 500 USD, für eine schwächere Version kostet das gleiche Teil 50-100 USD. Wenn Sie ein Auto mit einem 1,4-Liter-Motor betreiben, müssen Sie den Zustand der Steuerkette ständig überwachen, da dies bei Gebrauchtwagen eine unangenehme Überraschung darstellen kann (Dehnung und Schieflauf der Kette). Zeitmessdienstleitungen bei ordnungsgemäßem Betrieb überschreiten 150.000 km nicht.

Zu den Nachteilen dieses Motors gehören auch eine schlechte Dichtheit des Ansaugsystems, eine schnelle Verschmutzung und Undichtigkeiten der Kühler des Kühlsystems. Die Motorressource beträgt in den meisten Fällen 150-200.000 km. Danach muss die Kolbengruppe gewechselt werden. Diese Tatsache zwingt skrupellose Verkäufer dazu, die tatsächliche Laufleistung zu verdrehen. Wenn Sie das Auto mit 92-m-Benzin befüllen, sind Fehler im Betrieb der Kraftstoffanlage oder ein Ausfall des Turbinenverstell-Servoantriebs möglich. Aufgrund des hohen Gewichts der Maschine während des aktiven Betriebs hält die Turbine 40-60.000 km.

3.6 Saugmotor wandelt um dieses Auto in eine Rakete, aber für eine solche Dynamik muss man einen unanständig hohen Kraftstoffverbrauch von bis zu 17 Litern pro 100 km bezahlen. In Bezug auf die Zuverlässigkeit möchte ich hier auf die geringe Ressource der Steuerkette hinweisen. Die Tatsache, dass der Motor zum Ersetzen der Kette ausgebaut werden muss, fügt Probleme hinzu. Außerdem bemerken Servicemitarbeiter eine Tendenz zu Koksventilen und Kolbengruppe. Erwähnenswert sind die Komplexität der Wartung und Reparatur, die hohen Betriebskosten und eine erhebliche Transportsteuer.

Diesel Volkswagen Passat B7

Dieselmotoren sind im Allgemeinen zuverlässig, aber wie Sie wissen, kauft man Autos mit Dieselmotor in der GUS ist es immer ein Lotto, da die meisten mit hoher Laufleistung aus Europa zu uns gebracht wurden. Unter den Mängeln von Dieselaggregaten ist die Genauigkeit festzustellen Kraftstoffsystem zur Kraftstoffqualität, und da es in der GUS Probleme damit gibt, müssen die Besitzer häufig die Düsen (alle 80-120.000 km), die Hochdruckkraftstoffpumpe und das AGR-Ventil wechseln. Im Gegensatz zu Benzinmotoren sind Dieselmotoren mit einem Zahnriemenantrieb ausgestattet. Die deklarierte Ressource beträgt etwa 180.000 km, aber viele Besitzer empfehlen, sie alle 100-130.000 km zu wechseln. Bei Autos, die hauptsächlich in der Stadt betrieben werden, näher an 100.000 km, treten Probleme mit dem PDF-Filter auf. Die Fehlfunktion äußert sich in einer Verschlechterung der Dynamik und dem Auftreten eines Fehlers auf der Instrumententafel. Wenn Sie das Problem nicht beachten, geht der Motor im Laufe der Zeit in den Notbetrieb. Nach 200.000 km muss das Zweimassenschwungrad ausgetauscht werden.

Übertragung

Der Volkswagen Passat B7 war mit drei Getriebetypen ausgestattet - Sechsgang-Schaltgetriebe und Automatikgetriebe sowie Roboterübertragung DSG. Die Mechanik macht die wenigsten Probleme, darin hält sogar der Kupplungssatz bei sorgfältiger Bedienung bis zu 200.000 km. Am Automatikgetriebe gibt es keine besonderen Beanstandungen, allerdings besteht aufgrund der aufwendigen Bauweise der Box die Gefahr, dass ihnen kostspielige Reparaturen bevorstehen. Am häufigsten treten Probleme bei Autos auf, deren Besitzer sich nicht um die rechtzeitige Wartung (Öl- und Filterwechsel) gekümmert haben. Bei einem Lauf von 100-120.000 km kann es aufgrund einer Verschmutzung des Ventilkörpers zu Zuckungen kommen. Bei richtiger Wartung kann das Getriebe mit einer Laufleistung von 300.000 km gefallen.

Es ist besser, den Kauf eines gebrauchten Volkswagen Passat B7 mit einer DSG-Box abzulehnen, da seine Ressource während des Betriebs in einer Metropole 80-130.000 km beträgt, wonach eine teure Reparatur oder ein Austausch des Getriebes erforderlich ist (ab 1000 USD). Es gab Fälle von Ausfall der Box und bei 30.000 km (Kupplungstausch war erforderlich). Häufige Ölwechsel (alle 30-35.000 km) können die Serviceleitungen verlängern.

Zuverlässigkeit des laufenden Volkswagen Passat B7

Der Volkswagen Passat B7 verwendet eine Einzelradaufhängung: vorne - MacPherson-Federbein, hinten - Mehrlenker. Das Chassis ist im Allgemeinen zuverlässig, aber mit dem Aufkommen des kalten Wetters wird es beim Bewegen mit verschiedenen Geräuschen gefüllt. Straßenbahnschienen oder auf unebenen Straßen fahren. Die Ursache für Fremdgeräusche sind hauptsächlich die Stabilisatorstreben und Buchsen (ihre Ressource überschreitet selten 10.000 km). Außerdem gefällt es den Serviceleitungen von Silent Blocks 40-60.000 km nicht. Bei aggressiver Fahrweise können Radlager nach 50.000 km brummen und Scheiben mit großem Durchmesser verringern die Überlebenschancen dieses Aggregats. Die vorderen Federbeinstützen leben mit bis zu 70.000 km etwas länger, Stoßdämpfer nur selten über 100.000 km. Der Rest der Aufhängungselemente dient 100-150.000 km.

Was die Zuverlässigkeit der Lenkung betrifft, so verdient hier die elektrische Servolenkung besondere Aufmerksamkeit. Am häufigsten treten Probleme mit dem Verstärker aufgrund von Oxidation der Leistungskontakte auf. Auch im mechanischen Teil der Einheit können Probleme auftreten. Die Schiene verursacht in der Regel 120-150.000 km lang keine Probleme. Bremssystem zuverlässig und macht lange Zeit keine großen Probleme.

Salon

Die Qualität der Veredelungsmaterialien ist, wie bei den meisten Autos dieser Klasse, auf hohem Niveau, trotzdem ist der Innenraum bei Autos mit einer Laufleistung von mehr als 100.000 km nicht ohne Gebrauchsspuren. Es ist auch erwähnenswert, dass sich im Laufe der Jahre Grillen in der Kabine niederlassen. Am häufigsten fremde Geräusche kommen von Instrumententafel, Mittelkonsole, Hutablage und Bremslichtabdeckung. Was die Elektrik betrifft, so ist sie im Allgemeinen zuverlässig, es wurden keine Probleme festgestellt, die sich häufig wiederholen. Das Fahrzeug ist mit einer Vielzahl von ausgestattet elektronische Systeme, für deren Betrieb die Steuereinheiten verantwortlich sind - sie können schließlich beginnen, den „Kopf“ zu machen. Um ein bestimmtes Problem zu beheben, reicht es in den meisten Fällen aus, das entsprechende Gerät neu zu flashen. Dies erfordert jedoch Zeit und Geld. Überprüfen Sie daher vor dem Kauf eines Gebrauchtwagens die Elektronik auf Fehler.

Ergebnis:

Im Allgemeinen ist ein gebrauchter Volkswagen Passat B7 ein gutes Auto für ein ziemlich angemessenes Geld (10-14.000 USD). Bei der Auswahl eines Autos dieses Modells ist es besser, sich auf Kopien zu konzentrieren, die nach 2012 veröffentlicht wurden. Dafür gibt es zwei Gründe: Der erste ist, dass der Hersteller 2011 viele Mängel beseitigt hat; die zweite - solche Fälle haben eine relativ geringe Laufleistung.

Wenn Sie der Besitzer dieses Automodells sind, beschreiben Sie bitte die Probleme, mit denen Sie während des Betriebs des Autos konfrontiert waren. Vielleicht ist es Ihre Bewertung, die den Lesern unserer Website bei der Auswahl eines Autos hilft.

Mit freundlichen Grüßen redaktionell Autoavenue

Das Modell VW Passat B6 kann kaum als alt bezeichnet werden, da es von 2005 bis 2010 produziert wurde. Betrachten Sie, basierend auf den Bewertungen der Besitzer, im Detail die Vor- und Nachteile eines Gebrauchtwagens Zweiter Markt Wir werden sozusagen alle Knochen waschen und zum Schluss kommen, dass es wichtig ist zu überlegen, ob der Wunsch besteht, einen Volkswagen Passat B6 mit Laufleistung zu kaufen typische Fehler bei gebrauchten Passat B6 Limousinen und Kombis zu finden.

Jederzeit Volkswagen-Autos gehörten zu den besten und beliebtesten der Welt. Ihr wichtigster Vorteil ist die hohe Zuverlässigkeit und echte deutsche Verarbeitungsqualität. Allerdings kann sich nicht jeder einen brandneuen Passat leisten. Aus diesem Grund zeigen Autofahrer in Russland und wahrscheinlich noch in vielen Ländern der Welt ein spürbares Interesse am Gebrauchtwagenmarkt, auf dem Limousinen und Kombis (Benziner und Diesel) sowie Volkswagen Passat B6 mit Laufleistung recht gut notiert sind ihr Vorgänger Volkswagen Passat B5.

TDI FSI TFSI Motoren für Passat B6 mit Laufleistung, Testberichte

Das Herz eines Autos ist vielleicht der wichtigste Indikator für einen echten Autofahrer. Was sind die beliebtesten Optionen und warum sind sie gut / schlecht?

Volkswagen Passat B6 2.0 FSI-Motor - Laut Bewertungen gelten 2,0-Liter-Saugmotoren, die vor 2007 hergestellt wurden, nicht als die beste Option unter den Passat. Sie haben häufig die folgenden Probleme, die eine Reparatur oder Neukonfiguration erfordern:

• schwieriger Start bei frostigem Wetter (was jedoch durch eine Neukonfiguration des Computers behoben wird);
• Obwohl der Hersteller beim Passat B6 2.0 FSI 90.000 Kilometer ohne Zahnriemenwechsel verspricht, unterliegt der Zahnriemen einem erhöhten Verschleiß, und in der Realität können nach 60.000 Problemen auftreten.
• Es ist sehr wahrscheinlich, dass die Sicken an der Auspuffanlage gebrochen sind.

Passat B6 2.0 TFSI-Motor - Laut Bewertungen ist die aufgeladene Version des 2.0-Motors eher für Leistungsliebhaber geeignet, da die Beschleunigungsdynamik hervorragend ist: von 0 auf 100 in nur 7,6 Sekunden! Ja, das ist es und ein Minus zugleich, denn der Vorbesitzer konnte den Motor anständig rollen. andere Eigenschaft Schwächen 2.0 TFSI wurde nicht erkannt.

Seit 2008 taucht der 1.8 TFSI-Motor in der Motorenpalette des Modells auf. Es gibt noch mehr Probleme damit:

• mit größerer Laufleistung beginnen die Magnetventile der Turbine auszufallen;
• Ausfall der Hochdruckpumpe;
• irgendwo um die 60.000 muss der Ansaugkrümmer ersetzt werden;
• Durch den Verschleiß des hydraulischen Spanners wird der Zahnriemen völlig unbrauchbar und dehnt sich.

Am meisten leistungsstarker Motor– 3,2 FSI. Der Passat B6 mit FSI ist neben dem offensichtlichen enormen Aufwand in der Regel mit den gleichen Beschwerden behaftet wie seine schwächeren Pendants (Probleme mit Steuerzeiten und hydraulischem Spanner). Zu allgemeine Probleme Einige der oben genannten Optionen für das Kraftwerk (insbesondere FSI) sollten auf eine Fehlfunktion in Form eines Ausfalls der Zündspulen zurückgeführt werden.

Bewertungen des Volkswagen Passat B6 Diesel (1.6, 1.9, 2.0 TDI) lassen den Schluss zu, dass es für diejenigen, die einen Gebrauchtwagen kaufen möchten, besser ist, Motoren mit Common-Rail-System (produziert seit 2008) von Dieselmotoren zu wählen . Ältere Motoren mit Pumpe-Düse-Einheit sind sehr empfindlich Dieselkraftstoff geringe Qualität, die in der Regel auf 100.000 "sterben".

Fahren Sie für Volkswagen Passat B6 mit Kilometerstand, Bewertungen

Fast alle Passat B6-Modelle haben Frontantrieb. Wer möchte, findet jedoch einen Gebrauchtwagen mit Allradantrieb 4Motion. Das System wurde deutlich verbessert und das mechanische Differenzial durch eine Haldex-Kupplung ersetzt. Laut Besitzer, Allradantrieb Passat B6 (4Motion) ist ein hervorragendes System, das keine besonderen Nachteile hat. Im Normalmodus liefert es 100 % des Drehmoments an die Vorderachse, und wenn die Vorderräder des Autos die Traktion verlieren, erfolgt die Verteilung gleichmäßig auf beide Achsen.

Getriebe Schaltgetriebe und Automatikgetriebe für Volkswagen Passat B6 mit Kilometerstand, Bewertungen

Insgesamt gibt es für den Passat B6 drei verschiedene Getriebeoptionen.

Die Mechanik des Passat B6 (insbesondere wenn das Schaltgetriebe mit einem Dieselmotor gekoppelt ist) - das Zweimassenschwungrad verschleißt schnell und wird unbrauchbar (es wird deutlich, wenn beim Anfahren uncharakteristische Klopfgeräusche auftreten). Bei Autos ab Baujahr 2008 gehen manchmal Zahnräder oder eine 1. Gang-Synchronisation kaputt.

Bewertungen über die Volkswagen Passat B6-Automatik zeigen, dass das Tiptronic-Automatikgetriebe eines Gebrauchtwagens häufig unter dem schnellen Verschleiß der Ventilblöcke leidet, die für das Umschalten von einem Gang in einen anderen verantwortlich sind. Da ist ein ruckelndes Auto.

DSG-Roboterbox am Passat B6 - der Roboter leidet unter Problemen mit der Mechatronikeinheit (mit Hohe Laufleistung). Oft muss die gesamte Einheit ausgetauscht werden, aber manchmal erspart eine Neukonfiguration.

Vorder- und Hinterradaufhängung Passat B6 mit Laufleistung

Wenn Sie sich für einen gebrauchten Passat B6 entscheiden, müssen Sie die Vorder- und Hinterradaufhängung sorgfältig prüfen, was Sie darüber informiert echte Laufleistung Autos. Die ersten in der Vorderradaufhängung bei der Wende von 50-60.000 km nutzen sich die Silentblöcke der vorderen Hebel ab, bei 100.000 km werden in der Regel die Stabilisatorstreben unbrauchbar und bei 120.000 die Silentblöcke der Hilfsrahmen. Die haltbarsten Teile in der Vorderradaufhängung - Kugelgelenke in der Lage, 200 oder mehr Tausend zu erreichen.
Die Hinterradaufhängung des Passat B6 ist langlebiger und zuverlässiger. Die Abreißhebel müssen zuerst bei 80-100.000 km gewechselt werden, dann erfordern sie bei einer Laufleistung von 100-120.000 km den Austausch der Stabilisatorstrebe. Andere Elemente Hinterradaufhängung erfordert Aufmerksamkeit nach 200.000.

Lenkgetriebe für Passat B6 mit Laufleistung

Alle VW Passat Fahrzeuge sind mit einer elektrischen Servolenkung ausgestattet. Bei Modellen, die vor 2008 in den Handel kamen, tritt häufig ein Problem auf: Die Schienenbuchsen sind mit 70-90.000 km zu stark abgenutzt. Dadurch kam es beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten zu einem merkwürdigen Klappern. Nach 2008 wurde das Problem behoben, indem der gesamte Knoten neu gestaltet wurde.

Elektroruchnik Passat B6 mit Laufleistung

Vielleicht ist dieses Detail eine Art Achillesferse des Passat B6 (also eine Schwachstelle). Die Taste, die für den Mechanismus verantwortlich ist, funktioniert oft nicht. In seltenen Fällen liegt ein Problem mit den Aktuatoren selbst vor.

Volkswagen Passat B6 Nachteile mit Laufleistung, Bewertungen:

• Das erste und grundlegendste Minus ist der überteuerte durchschnittliche Marktpreis wie bei einem Gebrauchtwagen. Ja, das ist eine Business Class, ja, das ist ein echter Deutscher, aber trotzdem nicht neu ...
• Probleme mit der Elektronik (Radio, Motorstart per Knopfdruck, elektrische Handbremse, Klimaregler etc.).
• Ein wenig Rost an Stellen von Chips.
• Das etwas hohe Heck erschwert das Einparken, besonders wenn Sie noch nie wuchtige Limousinen oder Kombis gefahren sind.
• Probleme mit Steuerzeiten, hydraulischen Spannern und Wellen im Ansaugsystem.
• Teure Karosserie- und Innenteile.
• Schneller Ausfall von Silentblöcken (insbesondere vorne).
• Ausfall der Hochdruckpumpe.

Vorteile des Autos:

• Die Maschine unterliegt praktisch keiner Korrosion, Körperteile erst nach schwierigsten Einsatzbedingungen der Limousine wechseln.
• Level-Sicherheit. Einmal erhielt sie 5/5 Euro NCAP-Sterne.
• Veredelungsmaterialien sind von ihrer besten Seite, denn dies ist eine deutsche Business-Klasse.
• Bequeme Stühle, hervorragender Seitenhalt, umfangreicher Verstellbereich.
• Riesige Auswahl Kraftwerke, vom Diesel bis zum Saugmotor mit Turbolader.
• Ein großes Plus ist die Verfügbarkeit von Modellen mit Allradantrieb.
• Hohes Handling und Stabilität auf der Straße.
• Reichhaltige Ausstattung.
• Langlebige Hinterradaufhängung.

Allradantrieb, "Mechanik" und mehr

Wenn Sie die Eigenschaften der "Maschinen" nicht berücksichtigen, ist die Übertragung mehr als zuverlässig. Kleinere Schwierigkeiten sind nur mit den Staubbeuteln der vorderen Gleichlaufgelenke verbunden, es gibt häufig Fälle, in denen sie aufgrund lockerer oder geflogener Klemmen bei Läufen bis zu 50.000 flossen. Es wird empfohlen, diese Baugruppe zu überprüfen, und wenn eine nicht werkseitige Klemme installiert ist, ist eine gründliche Überprüfung des Zustands des Gleichlaufgelenks selbst erforderlich.

Allradfahrzeuge mit einer Haldex-Kupplung im Hinterradantrieb schneiden gut ab. Die Kupplung der neuesten Generation selbst funktioniert immer noch zuverlässig, es wird empfohlen, das Öl darin bei 40-50.000 Kilometern zu wechseln, nicht früher, der Elektriker fällt nicht aus, die Pumpe auch in Abwesenheit Dienst wird vergehen 120-180.000 Kilometer, bei Läufen über 200 muss der Knoten normalerweise repariert werden.

Auch hier gibt es mit dem Winkelgetriebe keine Schwierigkeiten. Das stimmt, vorausgesetzt, dass sich ein stark getunter Motor nicht lohnt. Bei einem 350-PS-Motor unter der Haube und regelmäßigen „Rennen“ auf den Strecken sind alle Übertragungselemente gefährdet – man kann „aufrollen“ und Kardanwelle, und Hinterrad, und Kupplung für buchstäblich Zehntausende von Kilometern.

Bei mechanischen Boxen gibt es keine besonderen Schwierigkeiten, sofern dies der Fall ist. Hier ist die Kupplung selbst bei serienmäßigen 1,8-TSI- und 2,0-TSI-Motoren, ganz zu schweigen von Dieseln, ziemlich schwach. Die Kupplungsressource beträgt im Durchschnitt etwa 50-60.000 Kilometer, selbst bei sorgfältiger Handhabung, und das teure Zweimassenschwungrad hält insbesondere bei Dieselmotoren nicht viel länger.

Und wenn der Motor verstärkt wird, beginnen echte Schwierigkeiten. Die Kupplung mit einem Drehmoment über 320 Nm nutzt sich buchstäblich in 10-20 Tausend ab, und dann beginnt der Schlupf. Die Kupplung von VR 6 passt nicht an diese Stelle, aber zum Glück hilft das Tuning - Sie können ein benutzerdefiniertes Bryce-Schwungrad einbauen und bekommen, was Sie wollen.

Doch die Handschaltgetriebe selbst erwiesen sich in der Praxis als weniger stark als das vorselektiv geschaltete Sechsgang-DQ 250 und noch dazu als das DQ 500, sodass für ernsthaftes Tuning in diesem Fall die „Mechanik“ nicht optimal geeignet ist. Mit einem Drehmoment von 450-470 Nm halten normale Handschaltgetriebe nicht lange durch. Nun, reine Ressourcenprobleme gibt es noch nicht, außer dass die Simmerringe der Schaltgetriebe-Achswellen bei hoher Laufleistung undicht werden können.

Roboter DSG7

Die erfolgreichste Option, die auf Maschinen der Generation B 6 zu finden war - die Aisin TF 60SN - wurde nicht offiziell auf der B7 installiert. Wenn Sie es in den Verkaufsanzeigen sehen, ist das Auto höchstwahrscheinlich kein B7, sondern sein amerikanischer Verwandter, der eine sehr entfernte Beziehung zum europäischen B7 hat.

Im Bild: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Gelegentlich gibt es Autos mit Automatikgetriebe „tauschen“, da hat der Hersteller alles dafür vorgesehen – wörtlich „nimm und steck“, zum Beispiel beim Passat CC oder Skoda Octavia, wo diese Ausstattung eine der häufigsten war. Keine schlechte Kiste, aber am Passat regelmäßiges System Kühlung, es überhitzt regelmäßig und hält nicht so lange. Bereits nach 100-120.000 Kilometern sind Zuckungen aufgrund von Verschmutzung des Ventilkörpers, schmutzigem Öl und starkem Verschleiß der Blockierkissen des Gasturbinentriebwerks möglich, und Überhitzung macht die Verkabelung des Automatikgetriebes brüchig. Im Allgemeinen überwindet dieses Automatikgetriebe 200-300.000 Kilometer nur bei gutem Service, aber die Chancen stehen gut und es wird relativ kostengünstig repariert.

Autos mit Motoren bis einschließlich 1,8 TSI setzten regelmäßig auf ein „trockenes“ Siebengang-DSG-Getriebe mit der allgemeinen Bezeichnung DQ 200. VW gelang es, ein preiswertes, schnelles und sparsames Automatikgetriebe für ihre Autos zu bauen. Das sind nur alle Benutzer von Autos mit diesen Boxen, die bis 2013-2014 als Betatester fungierten. Nach 2014 deckte eine Reihe von Verbesserungen an der Box schließlich die Hauptschwächen ab, und die Zuverlässigkeit ihres Betriebs stieg auf ein durchaus akzeptables Niveau Automatikgetriebe jüngere Generationen. Jetzt begann die Box bis zum Zeitpunkt des regelmäßigen Verschleißes des Kupplungssatzes für 120-160.000 Stadtkilometer stabil zu fahren, ohne sich um Pannen zu kümmern.

Leider gab es auf Maschinen bis 2013 mehr als genug Schwierigkeiten. Die geringe Ressource des Kupplungskits ist nur die Spitze des Eisbergs. Das Unternehmen verfeinerte die Box-Software ständig, um Ressourcen zu sparen und gleichzeitig die Dynamik des Autos beizubehalten, sodass die ersten Versionen des Automatikgetriebes spürbar „fröhlicher“ waren als die aktuellen.

Anfänglich überschritt die Kupplungsressource oft nicht mehr als 30.000 Kilometer, und die Technologie für ihren Austausch erwies sich als sehr kompliziert. Nach der ersten Reparatur vervielfachten sich die Probleme – wenn die Technik verletzt wurde, die mechanisches Teil Kisten, und der Kupplungssatz selbst hielt nicht sehr lange. Inzwischen haben sich die Dienste in der Durchführung dieses Verfahrens geübt, und selbst inoffizielle wechseln mit guten Erfolgsaussichten die Kupplung. Aber es gibt auch andere Probleme.

Der offensichtlichste und fatalste Vorfall für die Box DQ 200 war ein sehr schwaches Differential, das nicht für ein Moment von 250 Nm vom Motor und einem großen ausgelegt war Übersetzungsverhältnis die ersten Gehversuche des Automatikgetriebes. Bei intensiven Starts wurde die Achse der Satelliten buchstäblich an einen von ihnen geschweißt oder verließ einfach den Körper. Natürlich brach in jedem Fall die Karosserie der Kiste zusammen, die Räder verkeilten sich, und nur die Tatsache, dass dies normalerweise bei niedriger Geschwindigkeit geschah, bewahrte vor schwerwiegenden Folgen.

Neben den Kupplungen verschleißt auch das Motorschwungrad an der Box. Sein Preis ist hoch genug, um auf seine Abnutzung zu achten.

Pannen des mechanischen Teils sind ebenfalls keine Seltenheit, bis 2013 kam dies häufig vor, insbesondere bei Autos mit Betrieb in Moskauer Staus. Der Verschleiß von Schaltgabeln, Kupplungsausrückgabeln und Stangensitzen führte zu einem stoßartigen Einrücken der Gänge oder einem vollständigen Ausfall der Box. Wellen und Lager gingen bei dieser Art von Fehlfunktion auch kaputt, aber manchmal fielen die Wellenlager von alleine aus.

Ein wichtiger Bestandteil des DSG ist die Mechatronikeinheit, die die Steuerelektronik und Hydraulik enthält. Beim DQ 200 hat das Gerät keine externe Kühlung und ist somit abhängig von der Temperatur im Motorraum und elektrischer Antrieb Pumpe. Früher wurden Ventilkörper nicht repariert, sondern nur der Austausch von Baugruppen praktiziert, aber im Moment ist dieses Problem gelöst.

Wenn Sie sich dennoch für den Kauf eines Autos mit DSG 7 entscheiden und die Box einen "Unfall" hatte, ist dies sogar möglich selbst reparieren. Alles, was Sie brauchen, ist ein geeigneter Diagnosescanner, um die Stangen in die Serviceposition zu bringen, und ein Werkzeugsatz, um die Kupplung zu reparieren. Sie können es fast im Hof ​​​​entfernen, obwohl alle Systeme neuer Boxen sehr hohe Anforderungen an die Sauberkeit stellen, daher kann ich diese Art der Reparatur nicht empfehlen.

Außerdem ist es ganz einfach, die Antriebspumpe des Ventilkörpers, den Hydraulikspeicher, die Systemdichtungen, den Filter (von dessen Zustand viel abhängt) auszutauschen und den Magnetsatz zu reinigen oder auszutauschen. Wenn die Platine beschädigt ist (z. B. ein Teil der Verkabelung durchgebrannt oder der Kontakt zwischen der Elektronikplatine und der Hauptplatine verloren gegangen ist), führen nur wenige Menschen solche Reparaturen durch, aber es ist auch möglich.

Boxen von der Jahreswende 2013 und 2014 haben eine Größenordnung weniger Ausfälle, insbesondere was Mechatronik und Mechanik betrifft, und optimierte Algorithmen schonen die Kupplung. Die Besitzer, die das Auto 2013 gekauft haben, hatten besonders viel Glück – ihre Autos haben eine fünfjährige Garantie sowie frühere, ehrlich gesagt unzuverlässige Box-Optionen. Seit 2014 ist die Garantie auf die vorherigen 2 Jahre reduziert, was aber voll gerechtfertigt ist.

Roboter DSG 6

Wesentlich interessanter sieht das Sechsgang-Automatikgetriebe DQ 250 aus, das serienmäßig bei 2.0 TSI-, 3.6 FSI-Motoren und 2.0 TDI-Dieselmotoren verbaut wurde. Sein Design unterscheidet sich stark von der "trockenen" Box. Ihre Kupplung besteht aus Paketen von "nassen" Kupplungen, die in einem gemeinsamen Ölbad des Motors arbeiten.

Die Box ist auf spürbar mehr Drehmoment ausgelegt und wird beim Tuning aktiv anstelle der DQ 200 „getauscht“. Der Hauptvorteil dieser Box ist das ältere Design, das eine bessere Ausgewogenheit in der Zuverlässigkeit aller seiner Komponenten bedeutet.

Kühler

Original Preis

9 603 Rubel

Aber im Grunde sind die Probleme die gleichen. Die Kupplungen brennen nicht, aber ihr Verschleiß wirkt sich auf die Verschmutzung des Getriebeöls und den Verschleiß der Mechatronik aus. Es gibt eine externe Kühlung und der Einbau eines banalen Kurbelgehäuseschutzes führt nicht mehr zum Tod der Box. Aber die Kühlung ist eindeutig unzureichend, die Konstruktion von Thermostat und Wärmetauscher lässt die Öltemperatur weit über 120 Grad zu, und bei solchen Temperaturen steigt der Verschleiß der Mechanik stark an und die Elektronik beginnt zu versagen. Glücklicherweise werden die meisten Probleme durch häufiges Wechseln des Kistenöls gelöst – hier gilt nur: je öfter desto besser. Einmal alle 30-40 Tausend ist optimal.

Das häufigste Problem bei diesem Automatikgetriebe ist der Verschleiß der Magnetsitze. Durch die starke Verunreinigung des Öls im Betrieb nagt das Schleifmittel buchstäblich Stücke der Aluminiumplatte heraus. Müll und Späne sind ein häufiges Unglück solcher Kisten. Es wird empfohlen, den Filter häufig zu wechseln, er kann bei starker Verschmutzung einfach abgerissen werden. Es lohnt sich auch, einen externen Kühler (zum Beispiel aus dem amerikanischen Passat CC kommt er als nativer auf) und einen Filter zu installieren.

Dichtungen, Gummiringe und Gehäusedichtungen leiden unter Spänen, daher treten regelmäßig Undichtigkeiten und Druckverluste aufgrund schlechter Wartung auf. Auch die Mechanik leidet unter Ölverschmutzung, Schmutz beschädigt Lager und Getriebe und ab einer gewissen Verschmutzung mit Feststoffpartikeln wächst der Schaden wie eine Lawine.

Die DSG 6-Reparatur ist nicht zu einfach, viele Probleme entstehen durch ungelernte Eingriffe. Dienstleister, die hydraulische Vierstufen- und einige Fünfstufen-Reparaturen beherrschen, werden möglicherweise überrascht feststellen, dass die Qualifikation von Handwerkern und Ausrüstung nicht einmal für eine genaue Montage und Demontage der Einheit ausreicht.

Beide DSG-Roboter bringen dem Auto eine sehr hohe Leistung, aber die Anzahl teurer Reparaturen aufgrund ihres Fehlers ist selbst bei geringer Laufleistung sehr hoch. Und wenn die DQ 250 Box grundsätzlich häufiger und hochwertiger Wartung bedarf, dann hat die DQ 200 bis 2013 einfach zu viele Konstruktionsmängel. Nicht alle erscheinen sofort, viele Autos schafften es nur durch den Austausch der Blocksoftware und einen Kupplungswechsel mit Laufleistungen von bis zu 200.000 Kilometern, aber die Chancen auf ernsthafte Kosten mit einem solchen Automatikgetriebe sind sehr hoch. Vor allem im Korkbetrieb und auch bei erhöhter Temperatur im Motorraum und Höchstlasten.

Richtig schlecht ist es für so eine Kiste beim Tuning von Motoren, denn bei einem Standard-Limit von 250 Nm gibt es Software dafür und sogar Kupplungskits, die für einen Moment anderthalb Mal größer ausgelegt sind. In diesem Fall „brennt“ die Mechanik einfach durch.

Motoren

Benzin 1.8 und 2.0

Auch die Motoren des Passat B 7 seien "am fortschrittlichsten". Er soll nur einen Saugmotor haben, das ist ein 3,6-Liter-VR 6, der Rest ist mit Turbinen mit allen Folgeschwierigkeiten ausgestattet. Ich werde mich sofort darüber aufregen, dass alle vorgeschlagenen Motoren in Bezug auf den mechanischen Teil nicht einwandfrei sind. Aber der Spielraum für Tuning ist einfach unglaublich. Wenn Sie meinen Artikel lesen, dann wird der Motor aus der EA888-Serie als Beispiel verwendet, genau wie beim Passat. 1.4 TSI Motoren sind merklich schlechter abgestimmt, aber der Leistungszuwachs gegenüber der Werksversion kann bis zu 50% betragen, was sehr, sehr viel ist. Das ist nur mit der Zuverlässigkeit, auch während des normalen Betriebs gibt es ernsthafte Probleme.

Selbst in einem für Automobilstandards so jungen Alter gibt es Beschwerden über schlechte Dichtheit der Ansaugsysteme, Kühlerverschmutzung und Undichtigkeiten im Kühlsystem. Darauf sollten Sie beim Kauf eines beliebigen Benzin-Passat achten. Wenn Sie gleichzeitig die Ansaugrohre ölen, erfahren Sie, ob der Motor Öl verbraucht und wo das Leck auftritt - durch die Turbine oder durch das Belüftungssystem. Generell sollte die Inspektion des Motorraums auch bei einem frischen Auto mit aller Akribie durchgeführt werden.

Viele Motoren haben bereits einen Austausch der Kolbengruppe oder sogar einen Blockaustausch für eine Laufleistung von 120-150.000 Kilometern durchlaufen, daher können mit einer unqualifizierten Installation Nuancen verbunden sein: Beschädigung der Verkabelung, Verletzung der Schlauchverlegung und Verdrahtung. Außerdem ist es den Besitzern sichtlich „peinlich“, den wahren Kilometerstand der Autos zuzugeben. Manchmal kann man diese Informationen bei der Diagnose mit einem Scanner nach Markierungen aus verschiedenen Blöcken erhalten, in denen „Kilometeraufwickler“ zu faul zum Klettern waren, aber der Zustand des Motors wird einer aufmerksamen Person viel verraten.

Der am meisten laufende Motor für den Passat B7 ist 1.8 TSI der Familie EA 888. Mit einer Leistung von 152-160 Pferdestärke es bietet eine sehr gute Dynamik, insbesondere in Kombination mit DSG, und einen hohen Wirkungsgrad. Der Zweiliter-2.0-TSI-Motor ist ihm konstruktiv sehr ähnlich, nur dass er mit einer völlig anderen Box ausgestattet ist und in Sachen Drehmoment stärker angekurbelt wird. Aber die grundlegenden Nuancen des Designs haben sie gemeinsam.

Turbine 1.8 TSI (K03)

Original Preis

112 938 Rubel

1.8-Motoren sind hauptsächlich die CDAA-Serie und Zweiliter-Motoren sind CCZB. Zunächst sollten Sie auf die Neigung zum Ölappetit achten. Damit hat der Hersteller intensiv gekämpft, aber durch den ganzen Austausch der Kolbengruppe erst nach 2013 kann die Option als akzeptabel angesehen werden. Es neigt nicht zur Verkokung bei der geringsten Gelegenheit und hat eine akzeptable Ressource.

Mehrere unterschiedliche Optionen mit unterschiedlichen Dicken von Kolbenbolzen, Kolben und Pleuel an Maschinen bis 2013 sind untereinander bedingt kompatibel, haben aber alle die unangenehme Eigenschaft, bei der geringsten Überhitzung oder einem seltenen Ölwechsel anzufangen Öl zu verschlingen. Dies liegt an der seltsamen Konstruktion der Kolbenringe, dem unzureichenden Ölfluss vom Ölabstreifring und seiner Schwäche.

Ein zusätzlicher Faktor, der zu den Verlusten beiträgt, ist eine Verschmutzung des Kurbelgehäuseentlüftungssystems, Leckagen an Dichtungen und Dichtungen und eine Neigung zur Verkokung. Einlassventile, erhöhter Verschleiß der Einlassventilführungen und geringe Lebensdauer ihrer Dichtungen.

Ein weiteres Ärgernis, mit dem jeder Besitzer konfrontiert wird, ist die kleine und unberechenbare Ressource der Steuerketten und der Ölpumpe. Im Durchschnitt übersteigt es 120.000 nicht, obwohl es einzigartige mit Läufen über 250 auf einer Kette gibt. Ja, insbesondere bei Winterstarts kommt es auch zu Unterbrechungen im Pumpenkreislauf. Die Pumpe selbst fällt selten aus, aber in jedem Fall ist das Ergebnis für den Motor tödlich.

Das i-Tüpfelchen ist die Ausführung von Pumpe und Thermostat in einer Einheit mit Kunststoffgehäuse. Kunststoff ab einem Alter von drei Jahren neigt zum Verziehen und Auslaufen. Der Preis des Knotens ist ziemlich hoch, außerdem reagiert der Motor sehr empfindlich auf Kühlmittellecks und Überhitzung.

Pumpe mit Thermostat 1.8/2.0 TSI

Original Preis

13 947 Rubel

Bei all dem haben die Motoren dieser Baureihe einen großen Sicherheitsspielraum der Kolbengruppe, eine gute Kurbelwelle, einen langlebigen Block und einen Ladespielraum von eineinhalb bis zwei Mal, ohne die Kolbengruppe zu beeinträchtigen, nur beim Austausch von Turbinen und dem Stromnetz.

Darüber hinaus wirkt sich moderates Forcieren im Normalbetrieb nicht stark auf die Ressource aus, zumindest weil die Tuning-Firmware zunächst die Betriebstemperatur senkt, was sich positiv auf den Zustand des Motors auswirkt. Sie erfordern auch die Verwendung eines höherwertigen und zähflüssigen Öls und häufigere Ölwechsel als im Wartungsplan vorgeschrieben. Eine sehr große Anzahl von Autos in Russland hat ein Chiptuning, haben Sie beim Kauf keine allzu große Angst davor, aber in diesem Fall sollten Sie sich den Zustand des Automatikgetriebes genauer ansehen.

Benzin 1.4

Der jüngere Bruder der „großen“ 1,4-Liter-Motoren ist spürbar zerbrechlicher. Seine Kolbengruppe verträgt keinen Druck, das Druckbeaufschlagungssystem hat gefährdete Stelle in Form eines flüssigen Ladeluftkühlers, und der Steuerkettenantrieb hat eine sehr geringe Ressource und neigt zu Kettensprüngen.

Die Familie umfasst vier Serien von Motoren. Der einfachste 1.4 122 Liter. Mit. - Dies sind CAXA-Motoren, sie sind die häufigsten. Weniger verbreitet ist die Variante des 160 PS starken Doppelkompressor-Motors. s., CTHD/CKMA-Reihe. Sehr selten findet man Varianten dieses Motors, die für den Betrieb mit Druckgas optimiert sind, die 150-PS-CDGA-Serie. Mit.

Seltsamerweise, Die beste Option ist genau der "Gas" -Motor. Es hat eine gehärtete Kolbengruppe, die kaum zu Verkokungen neigt, ein haltbareres Zylinderkopfmaterial und eine nominell niedrigere Betriebstemperatur. Doppelt aufgeladene Motoren haben ein sehr komplexes Ansaugsystem mit einem Kompressor und einer Turbine und daher hoher Preis Service nach Ablauf der Garantie.

Steuerkette 1.8/2.0 20V

Original Preis

4 993 Rubel

In Europa waren sie wegen ihrer Kombination aus hoher Leistung und erstaunlicher Effizienz gefragt. Eine große Limousine mit einem solchen Motor auf der Autobahn hat einen Verbrauch von weniger als 5 Litern pro Hundert und bei niedriger Geschwindigkeit - sogar weniger als 4, im Stadtzyklus kann der Verbrauch weniger als 9 Liter betragen, was für ein solches Auto gilt eine Masse mit Benzinmotor eine große Errungenschaft.

Probleme mit der Steuerkette sind vor allem für Autos typisch, die vor 2012 gebaut wurden, aber danach sind Überraschungen möglich. In jedem Fall wird die Ressource 120-150.000 nicht überschreiten, und wenn Rauschen auftritt, wird empfohlen, sie sofort zu ändern, ohne auf den Sprung zu warten. Wenn der Motor älter ist, prüfen Sie, ob sich die vordere Abdeckung des Motors geändert hat - an neues Design Vorsprünge, die ein Springen der Kette verhindern, eine aggressivere Konfiguration.

Sie müssen auch die Sauberkeit des Öl-Wasser-Wärmetauschers (sein Block ist in den Ansaugkrümmer eingesetzt und durch Kurbelgehäusegase verunreinigt), die Wartungsfreundlichkeit seiner Kühlpumpe und die Sauberkeit des Kühlerabschnitts des Ladeluftkühlers überwachen. Und selbst bei vollem Zustand der Systeme wird eine sorgfältige Überwachung empfohlen Betriebstemperatur Motor- und Kraftstoffqualität. Das "Abbrennen" nach einer Zündkerze kann zum Durchbrennen des Kolbens führen, genau wie sommerliche "Rennen" auf der Autobahn mit Geschwindigkeiten nahe der Höchstgeschwindigkeit.

Die gleichen Folgen ergeben sich beim Tanken mit 92-m-Benzin, bei der Nichtbeachtung von Fehlern in der Kraftstoffanlage oder dem Ausfall des Stellantriebs der Turbinenverstellung in Schließstellung. Etwas mehr Ärger kann die bei serienmäßigen Ölwechselintervallen von 15.000 Kilometern vorhandene Verkokungsneigung der Kolbengruppe liefern. Es tritt seltener auf als bei 1,8 / 2,0-Motoren, ist aber nicht so schmerzlos.

Motor in der Version von 122 Litern. Mit. eher schwach für diese Maschine und mit Firmware für 150-160 Liter. Mit. Die Turbine leidet bereits - sie kann maximal 40-50.000 Kilometer aushalten. Im Allgemeinen ist diese Option merklich weniger zuverlässig als größere Motoren, und die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Wartungskosten wird diesen Nachteil wahrscheinlich nicht ausgleichen.

Benzin VR6

Der Top-3.6-BWS-Motor ist ehrlich gesagt selten. Ein sehr interessantes Design hat im Allgemeinen eine gute Ressource, aber es gibt auch genügend Mängel. Zumindest eine Steuerkette mit einer unzureichenden Ressource, deren Austausch den Ausbau des Motors erfordert. Es befindet sich auf der Schwungradseite, und der Austausch der unteren Kette ist an der Maschine im Prinzip nicht möglich. Ventilverkokung, Verkokungsneigung der Kolbengruppe werden ebenfalls festgestellt. Das dichte Layout, der komplexe Einlass und das äußerst komplexe Zylinderkopfdesign tragen ebenfalls nicht zu niedrigeren Betriebskosten bei. Obwohl er nicht aufgeladen ist, ist er kaum leichter als der 1.8 TSI.

Diesel

HPFP 1.8 TSI

Original Preis

14 215 Rubel

Dieselmotoren werden hauptsächlich durch zwei Motortypen vertreten - 2.0 TDI mit 140 PS. Mit. Die CFFB-Baureihe mit Pumpe-Düse-Einheit ist eine relativ alte Konstruktion, der zweite CBAB-Motor ist bereits mit Common-Rail-Einspritzung.

Die Option mit Pumpe-Düse gilt als eindeutig einfallsreich und zuverlässig, und die Nachteile, die mit einem hohen Verschleiß der Nockenwellen und einem Öldruckabfall im Zylinderkopf verbunden sind, sind bekannt und gelöst. Aber neue Motoren mit elektronische Einspritzung bei gleicher Leistung viel reaktionsschneller, geringerer Verbrauch und weniger teure Teile.

Natürlich haben sie aufgrund seltener Beschwerden den Eindruck, dass dies die zuverlässigsten Motoren des neuen Passat sind. Mag sein, dass das so ist, aber der Betrieb eines Dieselmotors in Russland ist immer Lotterie. Es hängt zu sehr von der Qualität des Kraftstoffs ab, und Komponenten wie AGR und Partikelfilter erhöhen im Staubetrieb die Zahl der Ausfälle und schonen die Ressourcen.

Lohnt es sich zu nehmen?

Für solch neues Auto Passat B 7 hat viele Probleme. Besonders unangenehm sind Motor- und Getriebeausfälle mit bis zu 150.000 Stück und gleichzeitig teure Reparaturen. Aber ansonsten ist es nicht so gruselig. Die Karosserie ist nicht perfekt, aber die meisten Autos halten sich bisher gut. Der Salon ist merklich besser geworden als sein Vorgänger. Die Elektrik ist etwas komplizierter als die der meisten Autos, bietet aber auch viele Möglichkeiten und erhöht den Bedienkomfort manchmal. Zudem werden die meisten Reparaturen auf Garantie oder im Rahmen des Nachgarantieservices des Herstellers durchgeführt, sodass die Besitzer nicht die volle Kostenlast tragen.

Wenn Sie so einen Passat nehmen, dann möglichst frisch.

Es ist die neueste Serie von Maschinen, die weniger wahrscheinlich Probleme haben - pünktlich zum Sonnenuntergang haben die PQ 46-Plattformen alle Probleme behoben, die sich seit ihrer Einführung für ein Paar PQ 35 / PQ 46-Plattformen hingezogen haben. Sowohl Motoren als auch Getriebe sind viel zuverlässiger geworden, nachdem sie Kinderkrankheiten beseitigt haben. Genauer gesagt würde ich zu einem Auto mit 1,8 auf die „Mechanik“ oder 2,0 mit einem gepflegten DSG 6 raten. Rechnen Sie nicht mit einer unbeschwerten Zukunft – früher oder später verlangt das Auto nach Investitionen, aber das ist durchaus möglich dann wird es nicht mehr in deinen Händen sein.

Es genügt, sich daran zu erinnern, wie zuverlässig die Generationen Volkswagen Passat B3 und B4 waren, die von 1988 bis 1996 produziert wurden. Ein einfaches Design, ein millionenfacher Motor, eine manuelle Box - all dies hielt sehr soliden Läufen stand.

Aber heute werden wir über modernere Tradewinds sprechen - B6, die bereits Kilometer haben. Lohnt es sich, diese Autos auf dem Zweitmarkt zu kaufen und welche Modifikationen sollten vermieden werden?

Amerikanische Version des Passat

Jetzt auf dem Markt findet man oft den Passat B6 der amerikanischen Montage, er zeichnet sich durch eine weiche Federung, andere Optik, ein Armaturenbrett und ein Audiosystem aus. Die aus den Staaten mitgebrachten Passatwinde sind mit Motoren mit einem Volumen von 2,0 TFSI und 3,6-Liter-VR6 ausgestattet. Das Getriebe hier ist eine 6-Gang-Automatik und ein DSG-Roboter.

Zuverlässiger Körper

Ein Merkmal des Volkswagen Passat ist, dass die Karosserie, sowohl älterer als auch neuerer Generationen, langlebig ist und eine sehr hohe Korrosionsbeständigkeit aufweist. Dennoch wird hier Galvanisierung verwendet. Rost an der Karosserie ist selten zu sehen, dies deutet darauf hin, dass die Lackierung ebenfalls sehr stark ist. Das einzige, was mit der Zeit altern kann, ist ein Kühlergrill aus Chrom sowie Zierleisten, die altern, besonders wenn das Auto im Winter oft auf salzigen Straßen gefahren ist.

Es gibt viele Limousinen und Kombis auf dem Markt. Kombis sind etwa 40%, sie sind aufgrund des großen Kofferraums von 1731 Litern transportfreundlich, wenn Sie die hintere Sitzreihe absenken. Kombis sind ungefähr gleich teuer wie Limousinen.

Interne Elektrik

Obwohl das Auto äußerlich auf dem richtigen Niveau hergestellt wird, kann der Elektriker nach mehreren Betriebsjahren für seine Besitzer einige Schwierigkeiten bereiten. Beispielsweise können nach ca. 6 Jahren Sitzheizung und deren elektrische Verstellung, Türschlösser und andere Kleinigkeiten ausfallen. Das kommt vor Verklemmen des Drehmechanismus an den Scheinwerfern, weshalb das adaptive Kurvenlicht an einer Stelle einfach leuchten wird. Wenn sich jedoch das elektronische Lenkradschloss ausschaltet, das das Lenkrad blockiert und sich weigert, es zu entriegeln, müssen Sie die gesamte Einheit austauschen, deren Preis 450 Euro beträgt.

Beim Kauf eines gebrauchten Passat muss die Klimaregelung genau geprüft werden, hat sie Störungen oder zeigt die Temperatur nicht exakt an, dann müssen möglicherweise bald die Luftführungsklappen gewechselt werden, die jeweils etwa 100 Euro kosten. Diese Blenden befinden sich in der Frontplatte der Servos. Nach 80.000 Kilometern können die Ofenmotoren übrigens anfangen zu quietschen, sie wurden normalerweise auf Garantie gewechselt. Autos früherer Jahre litten darunter, dass ihr Kompressor extrem unzuverlässig war und ausgetauscht werden musste, was minus 500 Euro aus dem persönlichen Budget kostet.

Inspektion von Motoren

Vor dem Kauf eines Passat B6 mit Kilometerstand sollten Sie den Motor sehr genau untersuchen. Achten Sie genau auf die Geräusche, die der Motor macht. Nehmen Sie zum Beispiel einen ziemlich beliebten Turbomotor für den Passat - TFSI mit einem Volumen von 1,8 Litern, dann nach 100.000 km. Laufleistung bei Autos, die vor 2010 gebaut wurden, hört man, wie die vermeintlich ewige Steuerkette rumpelt.

In diesem Fall müssen Sie sich zum Service beeilen und Machen Sie einen Ersatz-Steuerantrieb zusammen mit der Kette, es kostet etwa 200 Euro. Und wenn Sie diesen Moment verpassen und der hydraulische Spanner die Kette mehrere Glieder überspringen lässt, müssen Sie den Zylinderkopf wechseln, hier ist der Preis bereits viel höher. Der Zylinderkopf kostet einzeln 1600 Euro, komplett mit Federn und Ventilen 3000 Euro.

Im Allgemeinen gab es im Passat vorher keine Motoren mit Steuerkette, daher ist der TFSI-Motor mit einem Volumen von 1,8 Litern der erste derartige Fall, und im Allgemeinen gilt dieser Motor als der unzuverlässigste Teil des Passat B6.

Im Allgemeinen sind alle diese mit Benzin betriebenen Motoren mit Direkteinspritzung sehr unzuverlässig, sie arbeiten laut und starten bei starkem Frost nicht gut.

Auch die Wasserpumpe des Kühlsystems, die sich in derselben Einheit wie Temperatursensor und Thermostat befindet, kann Probleme bereiten. So eine Wasserpumpe kann schon nach 90.000 km undicht sein. Lauf. Für den Austausch müssen Sie 170 Euro bezahlen, diese Kosten beinhalten den Antriebsriemen von der Ausgleichswelle. Es gibt Zeiten, in denen die Dämpferbuchsen am Ansaugkrümmer durch diesen Lauf verschleißen, was bedeutet, dass Sie müssen Krümmer komplett wechseln das kostet 450 euro. Es passiert sogar oft, dass es fehlschlägt Magnetventil Steuerung des Turboladers.

Wer gerne Öl spart und spät wechselt, riskiert das nach 120.000 km. das Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung fällt aus, wonach der Kurbelwellendichtring fließt, klemmt auch das Druckminderventil in der geöffneten Position Ölpumpe. Glücklicherweise weist Sie eine rote Ampel darauf hin. Für diejenigen, die gerne mit hohen Geschwindigkeiten fahren, müssen Sie dem Motor Öl hinzufügen - etwa 0,5 Liter pro 1000 km. Lauf.

Aber das ist im Vergleich zum 2-Liter-TFSI noch Unsinn. Bereits nach etwa 100 - 150.000 km. Der Motor frisst etwa einen Liter Öl auf 1000 km. In diesem Fall können Sie für 150 Euro den Ölabscheider wechseln, der sich in der Kurbelgehäuseentlüftung befindet. Sie können auch die Ventilschaftdichtungen wechseln, aber wenn Sie das nicht retten, müssen Sie den Motor zerlegen und die Ringe ersetzen - sie kosten ungefähr 80 Euro.

Außerdem müssen bei etwa gleicher Laufleistung die Zündspulen getauscht werden, die jeweils 35 Euro kosten, und auch die Injektoren der Einspritzanlage reduzieren das Budget um jeweils 130 Euro. Es gibt auch einen Zahnriemen, der nur die Auslassnockenwelle dreht, es ist ratsam, ihn alle 45.000 km zu überprüfen. Vermeiden Sie den Austausch des Zylinderblocks, was für einen 2-Liter-Motor teurer ist. Außerdem kann der Riemen im Gegensatz zur Kette ohne Warnsignale reißen.

Bei Fahrzeugen, die vor 2008 hergestellt wurden, kann eine Zylinderkopfreparatur erforderlich sein, da die Antriebsstange der Hochdruckkraftstoffpumpe allmählich den Nocken der Einlassnockenwelle untergräbt. Dies geschieht nach ca. 150.000 km. Die Pumpe pumpt Benzin nicht wie es soll, und in der Folge muss man für 500 Euro eine neue Welle kaufen und einbauen.

Das bewiesen die 1.6 FSI und 2.0 FSI Motoren des Passat mit Direkteinspritzung bessere Seite bei starkem Winterfrost. Obwohl der Hersteller eine neue Firmware für das Steuergerät veröffentlicht hat, hat dies nicht geholfen. Das Einzige, was dem Motor helfen kann, ist ihn sauber zu halten – halten Sie das Filtersieb sauber Benzinpumpe, die sich ungefähr darunter befindet Rücksitz in Treibstofftank. Der Filter muss zusammen mit der Pumpe gewechselt werden, die 250 Euro kostet, aber jetzt sind eine beträchtliche Anzahl von Handwerkern aufgetaucht, die den Filter wechseln können, ohne die Pumpe auszutauschen, ein solcher Service kostet 80 Euro. Und nach 50.000 km. es ist notwendig, die Düsen zu reinigen, solche Arbeiten kosten 250 Euro.

FSI-Motoren mit Direkteinspritzung haben eine Zündanlage, die kurze Einfahrten nicht verträgt Winterzeit, Dauerparken bei laufendem Motor Leerlauf. Wenn der Motor im Winter nicht warm genug ist, benötigen die Zündkerzen mehr häufiger Austausch- bereits nach 12.000 km. Wenn die Zündkerzen defekt sind, töten sie schnell die Zündspulen. Ein Satz Kerzen kostet 25 Euro. Und Modelle mit 2-Liter-Motoren können durch das defekte Ventil der Abgasrückführung zum Stillstand gebracht werden, der Austausch kostet 150 Euro.

Diese „direkten“ Motoren sind unzuverlässig, aber der zuverlässigste Motor im Passat B6 gilt als ziemlich alter Motor mit verteilter Einspritzung mit einem Volumen von 1,6 Litern. Es ist jetzt sehr schwierig, einen solchen Motor zu finden, da er auf 6% der Passatwinde der 6. Generation installiert ist. Und dieser Motor ist nicht besonders stark - nur 102 PS. Mit. Klar ist, dass die Beschleunigungsdynamik des Passat mit einem solchen Motor zu wünschen übrig lässt. Aber dieser Motor ist langlebig.

Aber es gibt noch andere gute Nachrichten - Dieselmotoren, die nicht so wenige sind - etwa 42% der Autos auf dem Markt. Beim Kauf eines Passat B6 mit Dieselmotor ist es besser, ein nach 2008 hergestelltes Auto mit einem 2-Liter-Motor mit Common-Rail-Antriebssystem zu wählen, dies sind die Serien CBA und CBB.

Solche Motoren sind wirklich zuverlässig, halten lange und bereiten ihren Besitzern keine Probleme. Alle 100.000 km. wird benötigt werden Injektordichtungen wechseln, von denen ein Set nur 15 Euro kostet.

Es gibt auch Dieselmotoren mit 8 Ventilen, 1,9 und 2,0 Litern, aber sie haben teurere Pumpe-Düsen im Antriebssystem - etwa 700 Euro pro Stück. Motoren der Serien BMA, BKP, BMR, die mit piezoelektrischen Pumpeninjektoren ausgestattet sind, sind eine riskantere Wahl, sie haben diese Injektoren sogar noch teurer - 800 Euro pro Stück. Aber sie dienen sehr wenig - 50-60.000 km. Sie haben eine schwache Verkabelung, schon nach 120.000 km. Der Motor kann anfangen zu trotten und mit Unterbrechungen zu starten. Wenn das passiert, dann kannst du sicher sehen, ob an den Steckern an den Injektoren alles in Ordnung ist.

Bei im Passat verbauten 2-Liter-Dieselmotoren älter als 2008 meist am Ölpumpenantrieb Die Sechskantrolle verschleißt und verschleißt nach etwa 200.000 km. Sollte ein Signal erscheinen, dass kein Öldruck vorhanden ist, sollte dies nicht ignoriert werden und diese Walze sofort ausgetauscht werden, damit der Motor nicht aussortiert werden muss.

Und wenn es nach 150.000 km noch irgendwo an der Motorrückwand klopft, ist es an der Zeit, das Zweimassenschwungrad zu tauschen, das kostet rund 450 Euro. Wenn es nicht rechtzeitig gewechselt wird, kann es auseinanderfallen und mit seinen Fragmenten den Anlasser, die Kupplung und im Allgemeinen das Getriebe beschädigen, dessen Reparatur 700 Euro kostet.

Übertragung und mögliche damit verbundene Probleme

Am problemlosesten ist der Allradantrieb 4Motion, der mit einer Haldex-Kupplung arbeitet. Hier reicht es, das Öl rechtzeitig zu wechseln – etwa alle 60.000 km. Eine solche Übertragung hält ruhig mindestens 250.000 km. Auch die innenliegenden Gleichlaufgelenke sollten Sie pflegen, damit sie kein Fett verlieren, ein neues Gelenk kostet 70 Euro.

Schaltgetriebe sind ebenfalls recht zuverlässig, 5-Gang-Getriebe sind bei Fahrzeugen mit 1,6-Liter-Benzinmotoren und 1,9-Liter-Dieselmotoren verbaut - dies sind die leistungsschwächsten Modifikationen, alle anderen Versionen sind mit 6 ausgestattet Step-Box. Das einzige, was Unannehmlichkeiten bereiten kann, sind Wellendichtringe, die etwa 80.000 km entfernt sind. kann auslaufen. Und bei Modellen, die vor 2008 veröffentlicht wurden, sind die Wellenlager in den Boxen ziemlich schwach.

Es gibt auch automatische Boxen, wie der 6-Gang-Tiptronic, kann es damit zu Problemen kommen. Dieses Gehäuse kann leicht überhitzen, und Lager und Ventilkörper werden durch Überhitzung beschädigt. Bereits nach ca. 80.000 km. Gänge lassen sich nicht wie gewohnt, sondern mit Dämpfern schalten, das heißt es gibt 2 Möglichkeiten: entweder den Ventilkörper wechseln für 1100 Euro, oder den alten vom Meister restaurieren für ca. 400 Euro.

Als problematischste Box erwies sich jedoch die „innovative“ DSG-Roboterbox (Direct Shift Gearbox oder Direkt Schalt Getriebe). Mit 2-Liter-Dieseln und 3,2-Liter-Benzinern VR6 sowie Turbodieseln mit 1,4 und 1,8 Litern gibt es einen 6-Gang-BorgWarner DQ250, der über ein Ölbad verfügt und in dem Lamellenkupplungen funktionieren. Dieses Ölbad enthält 7 Liter recht teures ATF-DSG-Öl, von dem ein Liter 22 Euro kostet. Damit die Box nicht vorzeitig kaputt geht, muss dieses Öl alle 60.000 km gewechselt werden.
Auch bei dieser Roboterbox gilt die mechatronische Hydrauliksteuerung als Schwachstelle. Der Unterschied zur Maschine besteht darin, dass nach 20.000 km Erschütterungen beim Schalten auftreten können. Und der Austausch dieses Ventilkörpers kostet 1700 Euro.

An erster Stelle der Probleme steht jedoch der 7-Gang-DSG-DQ200-Roboter mit Luk-Trockenkupplungen, der nach 2008 auf den Markt kam. Dieser Roboter hat immer noch die gleichen Probleme mit der hydraulischen Steuereinheit, aber der Preis dafür beträgt 2000 Euro. Auch hier funktionieren die Kupplungen nicht ausreichend, bei vielen Autos traten ständige Rucke und Ruckler auf. In den Servicezentren haben sie das Steuergerät geflasht und versucht, den Moment des Öffnens und Schließens der Scheiben unter Berücksichtigung des Verschleißgrades zu korrigieren, sie haben auch die Kupplung für 1200 Euro gewechselt und sogar den Austausch erreicht die Box, die 7000 Euro kostet. Aber nach 50.000 km. Ruckeln und Ruckeln beim Wiedereinschalten.

Erst 2010 rüsteten die Entwickler den „Roboter“ DSG-7 auf, bei dem die Steuereinheit verbessert und die Kupplung verstärkt wurde. Um keine Kunden zu verlieren, hat Volkswagen 2012 eine erhöhte Garantie auf den DQ200-Roboter gewährt - 5 Jahre oder 150.000 km. Lauf.

Federung beim Passat

Die Federung ist im Allgemeinen solide, hat aber auch ein paar Schwächen: Silentblöcke der vorderen Hebel, sie müssen nach 30.000 km gewechselt werden. Nach der Neugestaltung im Jahr 2008 wurden die Silentblöcke verstärkt und begannen, 100.000 km standzuhalten. Lauf. Stabilisatoren, vordere Stoßdämpfer, Lenkspitzen, obere Stützen Stoßdämpfer gleichzeitig nach 100.000 km. Ersatz benötigen. Die Preise sind nicht besonders hoch: Gepäckträger - jeweils 25 Euro, Stoßdämpfer - 150 Euro, andere Teile kosten nicht mehr als 20 Euro.

Für Russland hat der Hersteller übrigens offiziell B6 Tradewinds produziert, die für Straßen ausgelegt sind, die zu wünschen übrig lassen. Diese Modelle haben härtere Federn und Stoßdämpfer sowie Bodenfreiheit sie haben 2 cm mehr.

Der Passat hat viele „Wunden“, aber trotzdem wird dieses Auto auf dem Gebrauchtwagenmarkt geschätzt. Der Preis dieser Autos fällt jedes Jahr nur um 12 %. Generell, wenn noch Lust besteht VW Passat B6 kaufen, dann ist es am besten, eine Modifikation zu wählen, die nach 2008 mit einem Dieselmotor und veröffentlicht wurde mechanische Kiste. Solche Modelle auf dem Sekundärmarkt kosten etwa 600.000 - 750.000 Rubel.

Gefühle hinter dem Steuer

Beim Handling zeigt sich der Passat B6 auf der guten Seite, er fährt sich trotz diverser Fahrbahnunebenheiten perfekt geradeaus, ohne vom Weg abzukommen. Selbst bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h reagiert das Lenkrad perfekt auf die Aktionen des Fahrers. Die Anhäufungen und Rollbewegungen sind recht gering, das Auto hält den Bogen auch bei hohen Geschwindigkeiten ohne ins Schleudern zu geraten.

Passat B6 wiederholt deutlich das Straßenprofil, so dass verschiedene Straßenunebenheiten zu spüren sind, dadurch fühlt man sich im Auto nicht sehr wohl, es fühlt sich an wie auf Sportwagen- starke und starre Aufhängung. Ein solches Auto ist eher auf den Fahrer ausgelegt, es hat Aggressivität und sportliche Noten, selbst der Sound eines 2-Liter-Turbomotors ist ziemlich aggressiv.

Hier eigentlich alles, worüber wir gesprochen haben, nur in kürzerer Form:

Die störungsfreiste Option ist atmosphärischer 1,6 (105 PS) BSE / BSF, 8 Ventile, mit Zahnriemenantrieb und einem sehr zuverlässigen Ressourcendesign, das ohne ernsthafte Investitionen 300.000 oder mehr antreiben kann. Wenn Sie keine Dynamik benötigen, aber Risiken und Kosten minimieren möchten, ist dies Ihre Wahl. Richtig, wenn Sie Lecks beginnen, den Kühler nicht waschen und das Öl nicht wechseln, kann ein so einfacher Motor "an den Griff" gebracht werden.
- Wie bereits erwähnt, atmosphärische Motoren mit Direkteinspritzung 1.6 FSI (115 PS BLF / BLP) und 2.0 FSI (150 PS BLR / BVX / BVY) sind nicht sinnvoll in Betracht zu ziehen. Der Leistungszuwachs ist minimal, aber Probleme gibt es genug. Zuallererst bringt das Stromsystem direkte Injektion mit Kraftstoff-Hochdruckpumpe, launisch, instabil gegen niedrige Temperaturen, und außerdem schafft es ideale Bedingungen für die Verkokung von Kolbenringen. Bei 1.6 FSI kommt noch eine Kette in den Steuertrieb, die sich bis zu einer Auflage von 100.000 tendenziell dehnt.
- 1.4 TSI (122 PS, CAXA) - zum Zeitpunkt der Veröffentlichung ein sehr roher und problematischer EA111-Motor. Die Steuerkette ist genauso dünn und anfällig für vorzeitige Dehnung wie beim 1.6 FSI. Der Kolben ist anfällig für Ölverschwendung. Die Turbine und das Drucksystem halten mit Glück durch. Theoretisch, wenn der Motor eine Qualitätsrestaurierung mit Austausch des Kolbens und Timing mit Versionen aus dem späteren EA111 durchlaufen hat (die Beseitigung von Kinderkrankheiten verlief schrittweise), dann können Sie es nehmen. Aber es gibt nur sehr wenige solcher Optionen - sie werden normalerweise "wie besehen" verkauft.
- 1.8 TSI (152 PS CDAB / CGYA und 160 PS BZB / CDAA) und 2.0 TSI (200 PS, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - das ist bereits eine Familie EA888. Vor dem Hintergrund des 1.4 TSI gibt es etwas weniger Probleme, aber die Hauptursachen für Probleme sind die gleichen: ölgetriebene Kolben u schwacher Antrieb Zeitliche Koordinierung. Die Serie wurde erst 2013 in Erinnerung gerufen, also hat der Passat B6 es nicht bekommen. Auch hier können Sie Optionen mit einem ersetzten Kolben in Betracht ziehen.
- Die langlebigsten Dieselmotoren sind 1,9 TDI (105 PS, BKC / BXE / BLS) mit 8 Ventilen und 2,0 TDI (140 PS BMP) mit elektromechanischer Pumpe-Düse-Einheit, EA188-Familie. In der Praxis erwies sich 1.9 als am einfallsreichsten - es gibt Autos, die ohne Überholung 500.000 oder mehr zurückgefahren sind. Wenn Sie den billigsten Betrieb wünschen, suchen Sie nach 1.9 ohne Partikelfilter(BKC und BXE).
- 2,0-TDI-Dieselmotoren der gleichen EA188-Serie mit moderneren piezoelektrischen Einspritzdüsen sind 136-PS-BMA, 140-PS-BKP und 170-PS-BMR. Piezo-Injektoren erwiesen sich als mittelmäßig, andere fielen sogar vor 100.000 aus und wurden unter Garantie gewechselt. Sie sollten sich vor allem auf die mächtigen 170 PS nicht einlassen.
- Spätere EA189-Familie - bereits mit Common Rail und Piezo-Injektoren, 1.6 TDI (105 PS CAYC) und 2.0 TDI (110 PS CBDC, 140 PS CBAB, 170 PS CBBB). Die Zuverlässigkeit der Common Rail erwies sich als anständig, aber Sie sollten sich trotzdem nicht mit der offen gesagt übermotorisierten 170-PS-Option anlegen.
- Alle 2.0 TDI-Motoren, unabhängig von der Art des Antriebssystems, hatten ein charakteristisches Problem mit dem Verschleiß des sogenannten Sechskants - des Ölpumpenantriebs, der zu Ölmangel und Überholung führte. Überprüfen Sie, ob es sich geändert hat - die Ressource liegt zwischen 140 und 200.000, so viel Glück.
- Leistungsstarker VR6-Motor 3.2 FSI (AXZ) macht Passat verwandt mit Porsche Cayenne 1 Generationen. Überraschenderweise erwies sich hier die Direkteinspritzung als zäh. Die durchschnittliche störungsfreie Laufleistung liegt zwischen 150 und 200.000. Der Steuertrieb stellte sich als sehr kompliziert heraus, und Phasenstörungen treten normalerweise aufgrund verschlissener Spanner und überhaupt nicht der Kette auf.
- Sehr selten für den Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) ist auch auf dem Cayenne zu finden. Die Probleme sind die gleichen wie in 3.2.
- In Anbetracht der potenziell hohen Kosten für alles muss ein Auto mit einem der Motoren (außer vielleicht dem einfachsten 1.6) sorgfältig diagnostiziert werden: Kompressionsmessung, Endoskopie, Überprüfung mit einem Händlerscanner, Phasenmessung mit einem Oszilloskop - es ist besser, Geld auszugeben ein paar tausend mehr und übertreiben es, als es später 10 mal mehr für Reparaturen auszugeben.