Es ist kein Geheimnis, dass der Direkteinspritzer alles andere als neu ist. Mitsubishi-Ingenieure wurden zu Pionieren auf diesem Gebiet. Die ersten mit GDI-Motoren ausgestatteten Autos waren der Mitubishi Galant und der Legnum, die auf dem japanischen Inlandsmarkt verkauft wurden. Der Motor war mit 4G93 gekennzeichnet und wurde in Mitsubishi Carisma, Colt, Galant, Lancer, Pajero iO usw. eingebaut.

GDI-Motorgerät

Schauen wir uns genauer an, was ist GDI oder Benzin-Direkteinspritzung, und auf Russisch - Direkteinspritzung, und lassen Sie uns herausfinden, was es ist. Er kam, um die Motoren auszutauschen MPI, oder Mehrpunkteinspritzung(Saugrohreinspritzung), bei der Kraftstoff in jeden Einlasskanal eingespritzt und das Gemisch gebildet wird, bevor es in den Zylinder eintritt. GDI hingegen ist ein Einspritzsystem, bei dem sich die Düsen im Zylinderkopf befinden und der Kraftstoff nicht in den Krümmer, sondern direkt in den Brennraum des Motors eingespritzt wird.

In der heutigen Phase der Automobilindustrie ist die Direkteinspritzung die fortschrittlichste Art der Stromversorgung. Benzinmotor.

Jetzt produzieren viele Autohersteller Autos mit diesem System, aber verschiedene Autohersteller nennen es anders. Direkteinspritzung für Ford - EcoBoost, Mercedes - CGI, VAG-Konzern - FSI und TSI usw.

Die grundlegenden Unterschiede zwischen dem Betrieb eines GDI-Motors und dem Betrieb von Motoren mit Kanaleinspritzung sind:

• Kraftstoffzufuhr direkt zu den Zylindern,
• die Möglichkeit, superarme Mischungen zu verwenden.

Die Mischung wird unter Druck zugeführt, was durch die Verwendung gewährleistet ist Einspritzpumpe, der im Kraftstoffverteiler einen hohen Druck aufbaut. Dadurch konnte die Düsenöffnungszeit um das 6-fache (im Vergleich zu konventionellen Einspritzmotoren) auf 0,5 ms im Leerlauf reduziert werden.

Bei Verwendung eines Direkteinspritzsystems werden der Kraftstoffverbrauch um bis zu 20 % und die Emissionen reduziert, aber Motoren mit diesem System sind weniger tolerant gegenüber der Qualität des verwendeten Kraftstoffs.

Mitsubishi(Mitsubishi) haben bei der Entwicklung des GDI-Motors das Beste aus Benzin- und Diesel-Verbrennungsmotoren absorbiert. So gibt es hier wie bei jedem anderen Benziner Zündkerzen für jeden Zylinder, aber hier gibt es sie Benzinpumpe Hochdruck (TNVD) und Düsen für jeden Zylinder. Dank der Einspritzpumpe wird Benzin mit einem Druck von etwa 5 MPa durch die Düsen in die Zylinder eingespritzt, und die Düse führt zwei Arten der Benzineinspritzung durch. Wenn Sie also Ihr Auto auf Gas umrüsten möchten, benötigen Sie die entsprechende Ausstattung und spezielle Einstellungen für das LPG-Steuergerät (aufgrund der Position der Düsen usw.).

Betriebsmodi des GDI-Motors

GDI-Direkteinspritzungstechnologie

Der GDI-Motor kann in verschiedenen Modi arbeiten (es gibt drei davon), von denen jeder von der zu überwindenden Last abhängt. Betrachten Sie diese Modi:

• Betriebsart auf extra magerem Gemisch. Dieser Modus wird aktiviert, wenn der Motor leicht belastet wird. Damit erfolgt die Kraftstoffeinspritzung am Ende des Verdichtungshubs. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis beträgt in diesem Fall 40/1.
• Betriebsart auf stöchiometrischem Gemisch. Dieser Modus wird aktiviert, wenn der Motor unter mäßiger Belastung steht (z. B. Beschleunigung). Kraftstoff wird am Einlass zugeführt, er wird mit einem konischen Brenner eingespritzt, füllt den Zylinder und kühlt die Luft darin, wodurch eine Detonation verhindert wird.
• Betriebsart der Steuerung. Wenn Sie die „Turnschuhe auf den Boden“ aus niedrigen Geschwindigkeiten drücken, erfolgt die Kraftstoffeinspritzung stufenweise in zwei Stufen. Am Einlass wird eine kleine Menge Kraftstoff eingespritzt, wodurch die Luft im Zylinder gekühlt wird. Im Zylinder entsteht ein zu mageres Gemisch (60/1), das nicht durch Klopfvorgänge gekennzeichnet ist. Und am Ende des Kompressionshubs wird die erforderliche Kraftstoffmenge in den Zylinder eingespritzt, wodurch das Kraftstoff-Luft-Gemisch (12/1) „angereichert“ wird. Gleichzeitig bleibt keine Zeit für die Detonation.

Als Ergebnis stieg das Verdichtungsverhältnis auf 12-13 und der Motor funktioniert normal mit magerem Gemisch. Gleichzeitig stieg die Motorleistung, der Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffemissionen in die Atmosphäre gingen zurück.

Und die neuesten GDI-Motoren von KIA sind mit einem Turbolader ausgestattet und heißen T-GDI. Damit spiegeln die neuesten Motoren der Kappa-Familie den weltweiten Trend zum „Downsizing“ wider, der sich in einer Verkleinerung der Motorgröße bei gleichzeitiger Steigerung ihrer Effizienz ausdrückt. Der 1.0 T-GDI-Motor von KIA hat zum Beispiel eine Leistung von 120 PS. und einem Drehmoment von 171 Nm.

Merkmale und Nachteile von GDI-Engines

Die Direkteinspritzungstechnologie ist sehr relevant, aber sie ist nicht ohne Nachteile.
Was ist also falsch an einem GDI-Motor?

• Aufgrund der Verwendung einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe (ähnlich wie bei Dieselautos) äußerst skurril im Kraftstoffverbrauch. Durch den Einsatz von Hochdruckkraftstoffpumpen reagiert der Motor nicht nur auf Feststoffpartikel (Sand etc.), sondern auch auf den Gehalt an Schwefel, Phosphor, Eisen und deren Verbindungen. Zu beachten ist, dass Haushaltsbrennstoff einen hohen Schwefelgehalt hat.
• Injektorspezifikationen. Bei GDI-Motoren sind die Düsen also direkt auf den Zylindern platziert. Sie müssen hohen Druck liefern, aber ihr Arbeitspotential ist gering. Es ist auch unmöglich, sie zu reparieren, und daher wechseln die Düsen vollständig, was den Besitzern viele zusätzliche Kosten bringt.
• Die Notwendigkeit einer kontinuierlichen Überwachung der Luftqualität. Daher ist es notwendig, die Sauberkeit des Luftfilters ständig zu überwachen.
• Bei Fahrzeugen mit GDI der ersten Generation hatte die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (TNVD) eine kurze Ressource.
• Besitzer von Autos mittleren Alters müssen alle 2-3 Jahre einen Motoransaugreiniger verwenden. Grundsätzlich werden hierfür Aerosolsprays verwendet (zB: SHUMMA).

Trotz der aufgeführten Nachteile behaupten viele Autobesitzer, dass beim Betanken eines Autos an bewährten Tankstellen 95-98 Benzin (und nicht von Petkas „Trakhter“) zeitnaher Ersatz Kerzen (Original, das ist extrem wichtig) und Öl machen GDI-Motoren auch bei einer Laufleistung von bis zu 200.000 km und mehr keine Probleme.

Vorteile von GDI-Motoren

Damit, Vorteile des GDI-Motors nach Bewertungen:

• Weniger durchschnittlicher Verbrauch Kraftstoff im Vergleich zu Motoren mit verteilter Einspritzung;
• Weniger giftige Verbrennungsabfälle;
• Größeres Drehmoment und Leistung;
• Erhöhte Lebensdauer einzelner Motorteile, da diese Motoren weniger Kohlenstoffablagerungen aufweisen.

Die Entscheidung, ein Auto mit oder ohne GDI-Motor zu kaufen, ist für jeden eine persönliche Angelegenheit. Aber nachdem Sie eine positive Entscheidung getroffen haben, lohnt es sich, das Auto auf die gründlichste Weise zu „untersuchen“. Wenn er nicht getötet wird, haben Sie noch mehr Stoff zum Nachdenken, denn es ist äußerst angenehm, „flotter“ zu fahren, aber weniger Kraftstoff zu verbrauchen und die Umwelt und Ihre Gesundheit weniger zu belasten.

Ein Artikel über GDI-Motoren - Funktionsprinzip, Merkmale, Unterschiede zu anderen Motortypen. Am Ende des Artikels - interessante VideosÜber Netzteile mit Direkteinspritzung.

Allgemeine Information

Zuerst Mitsubishi-Autos mit GDI-Motoren begann die Produktion im Jahr 1996. Seitdem hat der Motor viele Änderungen und Verbesserungen erfahren, da die ursprüngliche Version alles andere als perfekt war.

Die Besonderheit des Motors besteht darin, dass er bei niedrigen Lasten (gleichmäßiges Fahren mit Geschwindigkeiten bis zu 120 km / h) mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch betrieben wird. Bei steigender Last wird automatisch auf das klassische Einspritzsystem umgeschaltet. Das macht das Auto sparsam (bis zu 20 % Einsparung) und umweltfreundlich.

Funktionsprinzip

Ein mageres Luftgemisch reduziert den Kraftstoffverbrauch, aber die Zündung ist oft ein Problem. Ein übermäßig gesättigtes Benzingemisch entzündet sich leicht, überschüssiger Kraftstoff verbrennt jedoch nicht und wird zusammen mit den verarbeiteten Gasen entfernt, was zu nutzlosem Abfall führt. Ganz zu schweigen davon, dass sich auf den Kerzen und Ventilen intensiv eine Rußschicht bildet.

Das GDI-System unterscheidet sich vom üblichen dadurch, dass der Kraftstoff nicht in das Saugrohr, sondern wie bei Dieselmotoren direkt in den Brennraum eingespritzt wird.

Das Funktionsprinzip des GDI-Motors:

1. Benzin wird dank der speziellen Struktur der Düsen unter hohem Druck und wirbelnder Strömung in die Brennkammer geleitet.
2. Die Strömung mit hoher Geschwindigkeit kollidiert mit dem Kolben, woraufhin ein Teil davon sozusagen am Kolbenkörper fixiert wird und der andere Teil sich weiter bewegt, Reibung erzeugt und die entsprechende Form annimmt.
3. Danach krümmt sich die Strömung und bewegt sich mit zunehmender Geschwindigkeit vom Kolben weg. Einige Partikel bewegen sich langsam und gehen in verschiedene Richtungen, wodurch eine Strömungstrennung entsteht.
4. Dadurch entstehen im Brennraum zwei Abschnitte mit Benzin-Luft-Gemisch. In der Mitte befindet sich ein Ausschnitt aus einem stöchiometrischen (normalen) brennbaren Kraftstoffgemisch. Um ihn herum bildet sich ein Magergemischbereich.
5. Danach erfolgt die Zündung (mit Hilfe eines Zündkerzenfunkens) des Bereichs mit hohem Benzingehalt. Dann wird der Verbrennungsprozess in die abgereicherten Bereiche verlagert.

Die Hauptunterschiede zwischen GDI und einem herkömmlichen Einspritzsystem

1. Die Injektion erfolgt unter einem Druck von 50 Atmosphären (normal Einspritzmotor nur 3 atm). Dadurch ist ein fein verteiltes Richtsprühen möglich.
2. Die Drosselklappe sitzt etwas weiter als bei herkömmlichen Motoren.
3. Der Kraftstoff wird direkt in den Zylinder geleitet und dort das Luft-Kraftstoff-Gemisch gebildet. Bei konventionellen Motoren wird Kraftstoff in das Saugrohr geleitet, wo er sich mit der Luftmasse vermischt.
4. Die Kolben haben eine kugelige Aussparung. Mit Hilfe dieser Aussparung werden die Wirbelbildung und die daraus resultierende Flamme kontrolliert. Die Aussparung ermöglicht es auch, die Bildung eines brennbaren Gemisches zu steuern, indem die Menge an Luftmasse und Benzin beim Verbindungsvorgang angepasst wird.
5. Es besteht die Möglichkeit, dass sich in den Zylindern das am stärksten erschöpfte brennbare Gemisch bildet. Das optimale Verhältnis von Luft zu Benzin beträgt 40:1 (im Gegensatz zur herkömmlichen Einspritzung mit einem Verhältnis von 14,7:1), aber die Luftmenge kann zwischen 37 und 43 zu 1 liegen.
6. Die im Zylinderkopf befindlichen Düsen haben eine Konfiguration, mit der Sie dem Kraftstofffluss die gewünschte, wie verdrehte Form geben können. Dadurch bewegt sich die Strömung auf einer klar definierten Bahn.
7. GDI-Motoren arbeiten in zwei Modi: STICH (gewöhnlich, wie andere Einspritzsysteme) und Kompression auf Mager (Arbeiten bei maximal magerem Gemisch). Das Umschalten zwischen den Modi erfolgt automatisch; Wenn die Last zunimmt, schaltet das Auto auf Arbeit mit einem fetten Kraftstoffgemisch um. Wenn die Last abnimmt, geht es zurück zu mager.
8. Das Design ist mit einer Hochdruckpumpe ausgestattet.

Merkmale der Einspritzpumpe

Es gibt vier Arten von Einspritzpumpen:

1 Generation. Sieben Plunger-Kraftstoffpumpen

Die erste und kurzlebigste. Verbaut in Mitsubishi-Fahrzeugen von 1996 bis 1998. Sie haben kein Drucküberwachungssystem und reagieren äußerst empfindlich auf die Benzinqualität. Sie können nicht repariert werden, und wenn sie abgenutzt sind (und das passiert sehr schnell), ist ein kompletter Austausch erforderlich.

2. Generation. Kraftstoffpumpen mit drei Abschnitten

Sie sind eine Modifikation des Siebenkolbens. Installiert von 1998 bis 2000. Hier hat der Hersteller vergangene Mängel berücksichtigt und auf deren Beseitigung geachtet. Sie haben einen Regler und einen Drucksensor, im Falle eines starken Abfalls versetzen sie das Auto in den Notfallmodus. Dadurch kann das Fahrzeug lange genug weiterfahren, um die Tankstelle zu erreichen.

Das Modell ist der Benzinqualität etwas "treuer" und langlebiger geworden.

3. Generation. Zweiteilige Einspritzpumpe

Es gibt einen Drucksensor, aber der Regler ist nicht in das System eingebaut. Der Antrieb erfolgt über eine Nockenwelle.

4. Generation. "Tablette"

Das neueste und fortschrittlichste Modell. Relativ langlebig, unempfindlicher gegenüber der Kraftstoffqualität, kompakt und zuverlässig. Der Hauptnachteil sind selbstlösende Befestigungsmuttern. Ihr Zustand muss regelmäßig überprüft werden, da ihre Schwächung zu einer Fehlfunktion des Systems und einer Verformung der Platten führt, die ziemlich schwierig auszurichten sind.

Die Bauart von Hochdruck-Kraftstoffpumpen hängt vom jeweiligen Modell ab.

Wie wichtig ist die Kraftstoffqualität?

Zusätzlich zu den Eigenschaften des Einspritzsystems selbst wirkt sich ein gründliches Filtersystem auch auf die Haltbarkeit des Motors aus. Es hat 4 Stufen:

1. Die Reinigung erfolgt über einen Siebfilter in der Gastankpumpe.
2. Es wird mit einem gewöhnlichen Filter gereinigt. Je nach Automarke kann die Position variieren. Der Filter kann im Tank oder unter dem Boden installiert werden.
3. Die Filtration erfolgt mit Hilfe einer Filtertasse, die sich in der Kraftstoffleitung der Einspritzpumpe befindet.
4. Die letzte Stufe der Reinigung erfolgt in dem Moment, in dem Kraftstoff aus dem "Kraftstoffverteiler" zum Tank zugeführt wird.

Beispielsweise werden das Membranventil und die Kolben mit hoher Präzision hergestellt, wodurch das Kraftstoffgemisch mit dem erforderlichen Druck eingespritzt wird. Wenn festgestellt wird, dass Benzin Sandpartikel oder andere Verunreinigungen enthält, insbesondere solche mit abrasiven Eigenschaften, wird das Versorgungssystem davon beeinträchtigt und seine Funktion verliert an Genauigkeit. Dies führt zunächst zu einer Verringerung des Wirkungsgrads des Motors und dann zu einem Ausfall der Hochdruckkraftstoffpumpe.

Wenn ein Problem auftritt, wird zunächst die Motorleistung reduziert. Nach einer Weile weigert er sich ganz. Wenden Sie sich beim ersten Anzeichen einer Störung an die Werkstatt, kann die Kraftstoffpumpe noch gerettet werden. Andernfalls muss es komplett ersetzt werden, da es sinnlos ist, stark beschädigte Teile zu restaurieren.

Ein weiteres häufiges GDI-Problem ist die schwebende Geschwindigkeit. Die Ursache kann sowohl der Einfluss von minderwertigem Kraftstoff als auch der natürliche Verschleiß der Elemente der Kraftstoff-Hochdruckpumpe sein.

Bei diesen Übergängen beginnt die Maschine zu „schweben“. Wenn eine solche Abweichung festgestellt wird, sollte das Auto zur Diagnose geschickt werden, um die genaue Ursache des Problems zu finden.

Fazit

GDI-Motoren sind leistungsstark und sparsam, aber das Gute ist fast immer die Ursache des Schlechten. In diesem Fall ist es eine übermäßige Empfindlichkeit gegenüber kleinsten Abweichungen des Einspritzsystems und der Kraftstoffqualität. Um die Lebensdauer des Autos zu verlängern, sollten Sie regelmäßig die Zündkerzen austauschen (es bildet sich schnell Ruß), den Ansaugkrümmer und die Düsen reinigen.

Es ist nicht überflüssig, den Injektor regelmäßig zu inspizieren und die Qualität des Sprays zu überprüfen, um die geringsten Probleme in der Phase ihres Auftretens zu beseitigen. Und natürlich ist es notwendig, den Zustand der Filter ständig zu überwachen und bei Bedarf zu wechseln.

Video über moderne Motoren mit Injektion:

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (TNVD) ist eine der wichtigsten Komponenten eines Direkteinspritzmotors. Obwohl die Einspritzpumpe recht gut geschützt ist (Filter im Tank und am Einlass der Einspritzpumpe), ist sie im rauen russischen Einsatz doch sehr verschleißanfällig.
Bisher wurden drei Generationen von Einspritzpumpen produziert:
Eingliedrige Siebenkolbenpumpe der ersten Generation. Dies ist die komplexeste Pumpe im Design, bei der der Kraftstoffdruck mit einer "Trommel" mit 7 Kolben erzeugt wird. Die Präzision der Teile in dieser Pumpe ist so hoch, dass ein Verschleiß von nur einem Hundertstel Millimeter zu einer ernsthaften Verschlechterung der Leistung führt. Die Ressource einer solchen Pumpe ist gering und überschreitet in der Regel 100.000 km nicht.

Es ist fast unmöglich, es zu reparieren, daher wird es in der Regel als Baugruppe durch eine Pumpe der zweiten Generation ersetzt. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpen der 1. Generation wurden relativ kurz in Autos eingebaut - von 1996 bis Mitte 1997.
Dreiteilige Einkolbenpumpe der zweiten Generation. Dies ist vielleicht die erfolgreichste Modifikation der Einspritzpumpe in Bezug auf die Wartungsfreundlichkeit: drei separate Blöcke ("Abschnitte") - ein Antrieb, eine Pumpe und ein Druckregler, von denen jeder bei Bedarf ausgetauscht werden kann, ohne den Rest zu berühren. Der Kraftstoffdruck wird mit speziellen Platten erzeugt, deren Zustand sich direkt auf die Leistung der Pumpe auswirkt.

Die dritte Generation, das sogenannte „Tablet“. Es gibt zwei Modifikationen dieser Art von Einspritzpumpe - mit einem Druckregler, der sich in der Einspritzpumpe befindet oder in der "Rücklauf" -Leitung platziert ist. Der Hochdruckblock ist nahezu identisch mit der Einspritzpumpe der 2. Generation.
Die Hauptstörungen von Hochdruck-Kraftstoffpumpen der 2. und 3. Generation entstehen durch verspätete geplante Wartung zum Austausch Kraftstofffilter Fein- und Grobreinigung. Während des normalen Betriebs beträgt die durchschnittliche Ressource dieser Art von Einspritzpumpe ohne Reparatur etwa 200.000 km. In diesem Fall ist in der Regel das Kolbenpaar in der Pumpe drin guter Zustand, hauptsächlich Membranventile verschleißen.
Symptome einer Fehlfunktion der Einspritzpumpe: instabiler Motorlauf, schlechte Traktion; der Motor springt widerwillig an hohe Drehzahlen(über 2000 U/min); Wenn Sie während der Fahrt auf das Gaspedal treten, wird das Auto stark langsamer und kann sogar stehen bleiben. In diesem Fall leuchtet in der Regel auf der Instrumententafel auf Glühbirne prüfen Der Motor- und Diagnosescanner gibt einen Kraftstoffdruckfehler aus (Code P0190). Bei all diesen Anzeichen ist es sinnvoll, den Kraftstoffdruck zu prüfen. Ist kein Diagnosescanner vorhanden, kann der Druck mit einem handelsüblichen Digitalmultimeter überprüft werden. Das Signal kann mit einem Voltmeter vom mittleren Kontakt des Kraftstoffdrucksensors abgenommen werden, der sich je nach Ausführung an der Einspritzpumpe oder am Kraftstoffverteiler befindet. In diesem Fall muss die Messung bei warmem Motor und eingeschaltetem D oder R durchgeführt werden Die Druckangabe für 4G15 beträgt 2,9 Volt (4,7 MPa), 4G93 - 3,0 Volt (4,8 MPa), 4G64 - 3,4 Volt (5,6 MPa) , 4G74 - 4,0 Volt (6,8 MPa), wenn der Druck unter 2,6 Volt fällt, gibt die ECU den Befehl, die Geschwindigkeit zu erhöhen, um den Druck zu stabilisieren. Selbst bei einem kompletten Hochdruckverlust und einer Fehlfunktion der Einspritzpumpe (die nur mit dem Druck arbeitet, der von der Tauchpumpe im Tank erzeugt wird) schaltet die ECU auf ein Notprogramm und verlängert die Düsenöffnungszeit um bis zu 3,2 m. Sek. (MPI-Modus), statt 0,51 m. Sek. (GDI-Modus) ein Leerlauf, und erlaubt dem Motor nicht, Drehzahlen über 2000 U / min zu entwickeln, wodurch der Motor weiterarbeiten kann.

Mitsubishi kann als Pionier bei der Masseneinführung der Direkteinspritzung bezeichnet werden. Im Gegensatz zu Mersedes, das lange vor Mitsubishi versuchte, die Direkteinspritzung in Autos zu implementieren, indem es einfach die besten Praktiken aus der Flugzeugindustrie anwandte, haben die Mitsubishi-Ingenieure ein System entwickelt, das bequem und für den täglichen Gebrauch im Auto geeignet ist. Betrachten Sie den GDI-Motor, das Gerät und das Funktionsprinzip des Stromversorgungssystems.

Grundlegendes Konzept

In dem Artikel über haben wir herausgefunden, dass es verschiedene Arten von Kraftstoffeinspritzsystemen gibt:

• Einzelpunktinjektion (Monoinjektor);
• verteilte Einspritzung auf Ventile (Vollausspritzer);
• verteilte Einspritzung in Zylinder (Direkteinspritzung).

Gasoline Direct Injection, was Benzindirekteinspritzung bedeutet, sagt uns sofort, was in GDI-Motoren passiert interne Mischung. Das heißt, der Kraftstoff wird direkt in die Zylinder eingespritzt. Aber was genau sind die Vorteile der Direkteinspritzung:

Das Problem des geringeren Wirkungsgrades eines Ottomotors im Vergleich zu einem Dieselmotor lässt sich in einem kleinen Rahmen durch die Anpassung der TPVS-Zusammensetzung erreichen. Theoretisch und experimentell wurde festgestellt, dass für die vollständige Verbrennung von 1 kg Benzin 14,7 kg Luft benötigt werden. Dieses Verhältnis wird als stöchiometrisch bezeichnet. Der Motor kann mit einem mageren Gemisch betrieben werden - etwa 16,5 kg Luft / 1 kg Benzin, aber bereits bei 19/1 TPVS von der Zündkerze zündet nicht. Aber auch ein Gemisch von 16,5/1 gilt als zu mager für den normalen Betrieb, da TPVS langsam verbrennt, was mit Leistungsverlust, Überhitzung der Kolbenringe und Brennraumwände behaftet ist, und daher das arbeitsmagere homogene Gemisch innerhalb von 15 liegt. 16/1. Durch die Vorbereitung eines fetten Gemisches in den Zylindern mit einem Verhältnis von 12,1-12,3 / 1 und die Verschiebung des UOZ erhalten wir eine Leistungssteigerung, während sich die Umweltleistung des Motors erheblich verschlechtert.

Wirtschaftlichkeit von GDI

Das Problem bei konventionellen Motoren mit Multiport-Valve-Einspritzung besteht darin, dass der Kraftstoff ausschließlich im Ansaugtakt zugeführt wird. Das Mischen von Kraftstoff mit Luft beginnt sogar im Ansaugkrümmer aufzutreten. Wenn sich der Kolben zum oberen Totpunkt bewegt, wird das Gemisch nahezu homogen, dh homogen. Der Vorteil von GDI besteht darin, dass der Motor sehr mager laufen kann, wenn das Kraftstoff-Luft-Verhältnis 37-41/1 erreichen kann. Dazu tragen mehrere Faktoren bei:

• spezielles Ansaugkrümmerdesign;
• Düsen, mit denen nicht nur die zugeführte Brennstoffmenge genau dosiert, sondern auch die Form des Brenners angepasst werden kann;
• Kolben mit Sonderform.

Doch was genau ist die Besonderheit des Funktionsprinzips, das GDI-Motoren so sparsam macht? Durch die spezielle Form des aus zwei Kanälen bestehenden Saugrohrs hat der Luftstrom bereits beim Ansaugtakt eine bestimmte Richtung und tritt nicht wie bei herkömmlichen Motoren wahllos in die Zylinder ein. Wenn er in die Zylinder gelangt und auf den Kolben trifft, dreht er sich weiter und trägt so zu Turbulenzen bei. Der Kraftstoff, der durch eine kleine Fackel in unmittelbarer Nähe des Kolbens dem OT zugeführt wird, trifft auf den Kolben und bewegt sich, erfasst durch den verwirbelten Luftstrom, so, dass er im Moment des Funkenaufschlags drin ist Nähe zu den Zündkerzenelektroden. Infolgedessen erfolgt die normale Zündung des TPVS in der Nähe der Kerze, während im umgebenden Hohlraum eine Mischung aus sauberer Luft und Abgasen vorhanden ist, die dem Einlass durch das AGR-System zugeführt wird. Wie Sie verstehen, ist es nicht möglich, eine solche Methode des Ladungswechsels in einem herkömmlichen Motor zu implementieren.

Betriebsarten des Motors

GDI-Motoren können in mehreren Modi effektiv arbeiten:

• Ultra-MagerVerbrennungModus- Super-Poor-Mischungsmodus, dessen Strömungsprinzip oben diskutiert wurde. Es wird verwendet, wenn der Motor nicht stark belastet wird. Zum Beispiel mit sanfter Beschleunigung oder konstanter Beibehaltung einer nicht zu hohen Geschwindigkeit;
• VorgesetzterAusgabeModus- ein Modus, in dem Kraftstoff während des Ansaugtakts zugeführt wird, was es ermöglicht, ein homogenes stöchiometrisches Gemisch mit einem Verhältnis nahe 14,7/1 zu erhalten. Wird verwendet, wenn der Motor unter Last steht.
• Zwei-Bühnemischen- Modus mit fettem Gemisch, bei dem das Verhältnis von Luft zu Kraftstoff nahe bei 12/1 liegt. Es wird bei starken Beschleunigungen und starker Belastung des Motors eingesetzt. Dieser Modus wird auch Open-Loop-Modus (Open Loop) genannt, wenn die Lambdasonde nicht abgefragt wird. In diesem Modus wird keine Kraftstoffanpassung zur Regulierung der Schadstoffemissionen durchgeführt, da das Hauptziel darin besteht, das Beste aus dem Motor herauszuholen.

Das elektronische Motorsteuergerät (ECU) ist für die Umschaltung der Modi verantwortlich, die eine Auswahl auf der Grundlage der Messwerte der Sensorausrüstung (TPDZ, DPKV, DTOZH, Lambdasonde usw.)

Zweistufiges Mischen

Der zweistufige Einspritzmodus ist auch ein Merkmal, das den GDI-Motoren ein extrem schnelles Ansprechverhalten ermöglicht. Wie oben erwähnt, erreicht die Zusammensetzung der Mischung in diesem Modus 12/1. Für einen herkömmlichen Motor mit Verteilereinspritzung ist ein solches Kraftstoff-Luft-Verhältnis zu fett, und daher wird ein solches TFA nicht effizient zünden und verbrennen, und die Emissionen von Schadstoffen in die Atmosphäre werden sich erheblich verschlechtern.

Der Open-Loop-Modus umfasst 2 Stufen der Kraftstoffeinspritzung:

• ein kleiner Teil beim Ansaugtakt. Der Hauptzweck besteht darin, die im Zylinder verbleibenden Gase und die Wände des Brennraums selbst zu kühlen (die Zusammensetzung des Gemischs liegt bei etwa 60/1), wodurch mehr Luft in die Zylinder gelangen und günstige Zündbedingungen geschaffen werden können der Hauptanteil von Benzin;
• Hauptteil am Ende des Verdichtungstaktes. Dank der günstigen Bedingungen, die durch die Voreinspritzung und die Verwirbelung im Brennraum geschaffen werden, verbrennt das resultierende Gemisch äußerst effizient.

Es besteht ein großer Wunsch, darüber zu sprechen, wie Mitsubishi-Ingenieure Turbulenzen „gezähmt“ haben, über laminare und turbulente Bewegungen und die von O. Reynolds eingeführte Re-Zahl. All dies würde helfen, besser zu verstehen, wie genau die schichtweise Gemischbildung bei GDI-Motoren entsteht, aber leider reichen zwei Artikel dazu nicht aus.

Einspritzpumpe

Wie in Dieselmotor wird eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe verwendet, um ausreichend Druck im Kraftstoffverteilerrohr zu erzeugen. Im Laufe der Produktionsjahre wurden die Motoren mit Hochdruckkraftstoffpumpen mehrerer Generationen ausgestattet:

Düsen

Um eine hochpräzise Steuerung der Zusammensetzung von TPVS zu gewährleisten, müssen die Düsen eine extrem hohe Genauigkeit aufweisen. Das eigentliche Prinzip des Öffnens des Kolbens für die Kraftstoffzufuhr ist ähnlich wie bei einer herkömmlichen elektromagnetischen Düse. Merkmale der GDI-Systeminjektoren:

• die Möglichkeit zu bilden verschiedene Typen Benzinspray;
• maximale Erhaltung der Dosiergenauigkeit unabhängig von Temperatur und Druck im Brennraum.

Besonders hervorzuheben ist die im Düsenkörper befindliche Dralleinrichtung. Ihm ist es zu verdanken, dass der aus der Düse fliegende Kraftstoff besser vom wirbelnden Luftstrom aufgenommen wird, was zu einer besseren Durchmischung des TPVS beiträgt und das Gemisch zur Zündkerze umleitet.

Ausbeutung

Die Hauptprobleme im Zusammenhang mit dem Betrieb von Direkteinspritzmotoren von Mitsubishi auf heimischen Freiflächen:

• TNDV-Verschleiß. Die Pumpe ist eine Baugruppe mit anspruchsvollen Anforderungen an die Montage von Teilen, und das Hauptproblem ist nicht das Herstellungsniveau, sondern die Qualität des Haushaltsbrennstoffs. Natürlich können Sie auch jetzt auf schlechten Kraftstoff stoßen. Aber die Zeiten, in denen die Benzinqualität für Besitzer von Autos mit GDI-Motoren ein echtes Kopfzerbrechen und das Risiko eines finanziellen Verlusts war, sind glücklicherweise bereits vorbei;

Verstopfung der Luftkanäle im Ansaugkrümmer. Die Bildung von Ablagerungen korrigiert die Bewegung von Luftmassen und den Vorgang des Mischens von Kraftstoff mit Luft. Dies wird als einer der Gründe für die Bildung von schwarzem Ruß auf Zündkerzen bezeichnet, die Besitzern von Autos mit GDI-Motoren so bekannt ist.

GDI

PUMPENDESIGN

DIESEL-Einspritzpumpe "NOT LUCKY"

AUSGLEICH

VERSCHLEISS DER EINSPRITZTROMMEL

INSTABILER BETRIEB XX

PUMPENVERSCHLEISS

"Sand" im Benzin.

NIEDRIGER DRUCK IM SYSTEM

DRUCKSENSOR (Fehler #56)

Drucksensor

Kraftstoffdrucksensor

DRUCKVENTIL

DRUCK-REGLER

DRUCKPRÜFUNG

Private Druckwiederherstellungsmethode

MASSPRÜFUNG

REDUZIERVENTIL

REDUZIERVENTIL Sechskant)

KORREKTE MONTAGE DER PUMPE

Drücker-Gebläse

FILTER IN DER PUMPE

Oszillogramm der Arbeit

Ein Sonderfall der Pumpenreparatur

KRAFTSTOFFPUMPE HOCHDRUCKMOTOR GDI

Derzeit sind vier Typen (Optionen) von Hochdruck-Kraftstoffpumpen von GDI-Systemen bekannt:

Beginnen wir mit der Betrachtung des Geräts dieses Systems. Nur ohne allgemeine Phrasen und Konzepte, sondern speziell.

Beginnen wir unsere Bekanntschaft mit der sogenannten "einteiligen" Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die am 4G93-GDI-Motor installiert ist und deren Arbeitsdruck mit sieben Kolben erzeugt wird:

"Dreiteilige" Einspritzpumpe und ihr Gerät, Betrieb, Diagnose und Reparatur werden wir in nachfolgenden Artikeln betrachten. Diese Einspritzpumpe wurde kürzlich (nach 1998) in fast allen Fahrzeugen mit GDI-System installiert, da sie zuverlässiger, langlebiger und im Prinzip besser diagnose- und reparaturfähig ist.

Kurz gesagt, das Funktionsprinzip dieses GDI-Systems ist recht einfach: Eine „normale“ Kraftstoffpumpe „nimmt“ Kraftstoff aus dem Kraftstofftank und fördert ihn durch die Kraftstoffleitung zur zweiten Pumpe - einer Hochdruckpumpe, in der sich der Kraftstoff befindet weiter verdichtet und gelangt bereits mit einem Druck von ca. 40 -60 kg/cm2 zu den Injektoren, die den Kraftstoff direkt in den Brennraum „einspritzen“.

Das „schwächste Glied“ in diesem System ist diese Kraftstoff-Hochdruckpumpe (Foto1), die sich in Fahrtrichtung links befindet (Foto2):

Foto 1 Foto 2

Die Demontage einer solchen Pumpe ist ganz einfach:

Dies ist eine "normale" Pumpe mit sieben Kolben:

darin befindet sich die sogenannte "schwimmende Trommel":

Unten sehen Sie eine Gesamtansicht der zur Reparatur zerlegten Pumpe:

Von links nach rechts:

1. Hochdruckreiniger

2. Sprengring

3. schwimmende Trommel

4. Kolbenstützring

5. Kolben mit Käfig

6. Kolbendruckscheibe

Etwas höher haben wir gesagt, dass die GDI-Einspritzpumpe das "schwache Glied" ist.

Es ist leicht zu erraten, aus welchen Gründen, denn nicht nur GDI-Besitzer, sondern auch „normale“ Autofahrer begannen zu verstehen, dass, wenn einige unverständliche Arbeitsunterbrechungen im Auto (im Motor) begannen, Sie als erstes darauf achten müssen ist Zündkerze.

Wenn sie "rot" sind - wer ist schuld? Jemand...

Nur wechseln, denn solche Zündkerzen unterliegen keiner "Reparatur", wie sie manchmal im Internet vorgeschrieben wird.

KRAFTSTOFF

Ja, genau das ist die Hauptursache für die „Krankheit“ der Direkteinspritzsysteme. Sowie GDI und D-4.

In den folgenden Artikeln erzählen und zeigen wir anhand konkreter Beispiele und Fotos – WIE genau und WAS genau wirkt sich unser „hochwertiges und heimisches“ Benzin zum Beispiel auf:

Foto 7 Foto 8

PUMPENDESIGN

Es ist nur "der Teufel ist schrecklich, wenn er gemalt ist", und das Gerät der GDI-Einspritzpumpe ist ganz einfach.

Wenn Sie verstehen und Lust haben, zum Beispiel ...

Sehen Sie sich das Foto an und sehen Sie es im zerlegten Zustand Hochdruck-Einsektionspumpe mit sieben KolbenGDI:

Von links nach rechts:

1-Magnetantrieb: Antriebswelle und Keilwelle mit magnetischem Abstandshalter dazwischen

2-Kolben-Stützplatte

3-Käfig mit Kolben

4-sitziger Kolbenkäfig

5-Druckkammer-Druckreduzierventil

Einstellbarer Hochdruckauslass mit 6 Ventilen und Einspritzdüsen-Kraftstoffdruckregler

7-Feder-Dämpfer

8-Trommel mit Plungerdruckkammern

9-Scheiben-Trenner von Nieder- und Hochdruckkammern mit Kühlern für Benzinschmierung

10-fach Einspritzpumpe mit Magnetventil und Anschluss für Manometer

Die Reihenfolge der Montage und Demontage der Einspritzpumpe ist auf dem Foto in Zahlen dargestellt. Wir schließen nur Positionen aus 5 Und 6, weil die Ventildaten direkt bei der Montage eingestellt werden können, Vor Installation einer Trommel mit Kolben (diese Ventile und einige ihrer Funktionen werden in einem anderen Artikel besprochen, der speziell ihnen gewidmet ist).

Nachdem Sie die Pumpe zusammengebaut haben, sollten Sie sie befestigen und mit dem Drehen der Welle beginnen, um sicherzustellen, dass alles richtig zusammengebaut ist und sich ohne "Keile" dreht.

Dies ist die sogenannte einfache "mechanische" Prüfung.

Um einen "hydraulischen" Test durchzuführen, sollten Sie die Leistung der Einspritzpumpe "auf Druck" überprüfen ... (was in einem zusätzlichen Artikel besprochen wird).

Ja, das Einspritzpumpengerät ist "ganz einfach", aber ...

Viele Beschwerden von GDI-Besitzern, viele!

Und der Grund, wie schon oft "im Internet" gesagt wurde, ist nur einer - unser einheimischer russischer Kraftstoff ...

Von denen nicht nur die Zündkerzen "rot werden" und das Auto mit sinkender Temperatur ekelhaft anspringt (wenn es überhaupt anspringt), sondern die "Schwalbe" mit GDI mit jedem Liter russischen Kraftstoffs verschwendet und verschwendet wird hineingegossen...

Schauen wir uns das Foto an und "zeigen mit dem Finger" auf alles, was sich überhaupt abnutzt und worauf Sie zuerst achten müssen:

Käfig mit Kolben und Trommel mit Injektionskammern

Foto 1(Komplett)

wenn man genau hinschaut (genauer hinschaut), werden einem sofort einige "unverständliche Schrammen" am Trommelkorpus auffallen. Was passiert dann im Inneren?

Foto 2(ein Teil)

Foto 3(Trommel mit Druckkammern)

und hier sieht man schon deutlich - WAS unser russisches Benzin ist ... die gleiche Rötung, nur Rost auf der Ebene der Trommel. Natürlich bleibt sie (Rost) nicht nur hier, sondern kommt auch auf den Kolben selbst und auf alles, "woran es reibt", - siehe Foto unten ...

Kolben

Foto 4

und auf diesem Bild ist es deutlich zu sehen, welche "Probleme" unser - einheimisches - Benzin uns bringen kann.

Die Pfeile zeigen "einige Abschürfungen", wodurch der Kolben (die Kolben) aufhört, Druck aufzubauen und der Motor anfängt, "irgendwie falsch zu arbeiten ...", wie die Besitzer des GDI sagen.

Um die GDI-Einspritzpumpe zu restaurieren, wäre es schön, "ein paar" Ersatzteile zu haben:

Foto 5

Weitere „Schwachstellen“ der GDI-Hochdruck-Kraftstoffpumpe werden in anderen Artikeln besprochen.

Und auch über viele andere Dinge.

DIESEL-Einspritzpumpe "NOT LUCKY"

Hochdruck-Dieselpumpe "Pech gehabt"...

Weil es nur einen Kolben hat und wenn es versagt ("setzt sich", gibt es so etwas), dann beginnen Probleme anderer Art.

Die als „Siebenkolben“ bezeichnete GDI-Hochdruck-Kraftstoffpumpe ist vermutlich frei von solchen Problemen?

So sieht man aus und von welcher Seite.

Ein Mitsubishi-Auto mit einem GDI 4G93-Motor kam nicht zur Diagnose, es "kam". Kaum, langsam, langsam, weil der Motor irgendwie funktionierte.

Aber das Interessanteste ist die Vorgeschichte der Reparaturroute - von wo dieses Auto zurückkam.

Seltsamerweise vorher Dieses Auto wurde in einem Händler dieser Automarke diagnostiziert.

Und was ist da?

Seltsamerweise, aber laut Auftraggeber: "Da konnten sie nichts machen."

Seltsamerweise, aber sie konnten nicht das Einfachste und Banalste tun - überprüfen Sie den "hohen" Druck.

Okay, lassen wir diese Argumentation unserer Geschichte „über Bord“, obwohl sie zu ziemlich traurigen Gedanken führt, die ein „Moskauer Provinzial“ kürzlich in einem Artikel über die „Freiflächen“ dieser Internetseite geäußert hat, Gedanken, die bestätigen und überzeugen: „Oh , es gab Menschen zu unserer Zeit!....".

Okay, was ist mit diesem Auto passiert und warum ist er nicht gekommen, sondern „zu Fuß gekommen“, wie der Kunde sagte, „in die Werkstatt meiner letzten Hoffnung“.

"Leerlauf-Instabilität".

Mit allem, was dazugehört.

Als wir den "hohen" Druck überprüften, stellte sich heraus, dass er das für einen "mehr oder weniger" stabilen Betrieb des Motors zulässige Minimum war, nur 2,5 - 3,0 MPa.

Von was für einer normalen und korrekten Arbeit können wir in diesem Fall natürlich sprechen?

Machen wir eine Pause.

Und jetzt sehen Sie sich Foto 1 an: Wir haben den Arbeitsablauf der Druckkontrolle bewusst genau an dieser Stelle gestoppt, wenn das Manometer nicht vollständig angeschlossen ist und nur auf einer Halterung aufliegt.

Also - tun - das geht nicht!

Und Sie verstehen natürlich warum: Der Kraftstoffdruck (Benzin) während des Motorbetriebs beträgt zig Kilogramm pro Zentimeter, und wenn Gott es verbietet, hält die Armatur nicht stand und bricht, dann ...

Wie immer, wie es sich in diesem Workshop gehört: Kraftstoffhochdruckpumpe ausgebaut und zerlegt. Sie schauten und „ganz genau hin“ mit Hilfe einer instrumentellen Kontrolle über den Zustand der Kolben und stellten fest, dass diese praktisch „tot“ waren.

Wie der Kolben ist auch die "Trommel".

Aber das Interessanteste kommt noch...

Tatsache ist, dass es in letzter Zeit zu viele Reparaturen nur dieser Hochdruck-Kraftstoffpumpen mit dem Austausch einzelner Teile gab, und es stellte sich einfach heraus, dass es für diese Hochdruck-Kraftstoffpumpe fast unmöglich war, normale Kolben zu finden geeignet für die technischen Bedingungen ...

Es ist in Ordnung, denn aus jeder hoffnungslosen Situation gibt es einen Ausweg.

Nur dafür braucht man „etwas“ mehr graue Substanz und vor allem Erfahrung, die mit dem Alter kommt.

Die Ausgabe wurde wie folgt gefunden:

Die „richtige Trommel“ auszuwählen ist das Erste.

Zweitens: Heben Sie ein paar Kolben auf, die "nicht durchlassen" würden, und ein paar - die "zerquetschen" würden.

Darauf aufbauend wurde die "GDI-Solomon-Lösung" gefunden -

4 Stößel mit den Maßen 5.956

2 Stößel mit den Maßen 5,975

1 Kolbengröße 5.990

Foto 2 Foto 3

Schauen Sie sich auch die Fotos 2 und 3 genau an.

Wenn Sie auf Foto 2 die Unterschiede zwischen den Kolben feststellen können, dann auf Foto 3 - was?

„Eine Trommel ist wie eine Trommel“, wie man so schön sagt.

Machen wir eine Pause und finden es heraus. Und lassen Sie uns den Schleier des "Mysteriums" des Mechanismus zum Auswählen und Auswählen von Kolben und einer Trommel ein wenig lüften, denn die Hauptfrage lautet hier: Wie wählt man, nach welchen Parametern, was man betrachtet, wie man schaut.

Foto 2. Es ist ersichtlich, dass die Kolbendaten Unterschiede im Aussehen aufweisen. Aber nicht nur im Aussehen, sondern auch in seiner chemischen Zusammensetzung, aufgrund derer die Nummer 2 - geringer Verschleiß.

Foto 3. Wie sagt man so schön: "Eine Trommel ist wie eine Trommel"? Farbe. Es ist näher an braun. Und das deutet auch darauf hin, dass es so eine "Trommel" auch gibt geringer Verschleiß.

Fazit: Es ist notwendig, aus solchen auszuwählen und zu installieren. Was getan wurde.

Das Ergebnis der geleisteten Arbeit ist hier zu sehen:

Die Dieselpumpe hat also wirklich „Pech“: Sie „stirbt“ sofort, wenn ihr Plunger defekt ist. aber die „Siebenkolben“-GDI-Hochdruckpumpe kann noch „kämpfen“!

KRAFTSTOFFDRUCKENTLASTUNGSSYSTEM

Ja, lass uns nochmal reden über Druck im Direkteinspritzsystem, bei seiner Wartung und Notrückstellung bei unvorhergesehenen Situationen ...

Foto Foto 2

Auf den obigen Fotos sehen Sie ein Notdruckbegrenzungsventil, das sich an der Einspritzpumpe befindet vierte Generation hör auf zu installieren.

Aus Foto 3 wird deutlich, dass die Vorrichtung dieses Ventils recht einfach ist und nur aus zwei Teilen besteht: einer kalibrierten Feder und einem Schaft mit spezieller Konfiguration (Foto 3).

Der Schaft wird in das Loch des Stapelplattenventils (Foto 1) und mit der anderen Seite in den Schublader eingeführt, wo er am Kolben anliegt (Foto 2).

Das Funktionsprinzip ist genauso einfach: Sobald der Druck in der Hochdruckkraftstoffpumpe in den Hochdruckkanälen 90 kg.cm2 überschreitet, steigt das Ventil unter dem Einfluss dieses erhöhten Drucks (denken Sie daran, eine kalibrierte Feder). und dann treten zwei Aktionen gleichzeitig auf:

1. Überdruck fließt "sanft" in die Niederdruckkammer

2. Die Ventilfeder wird komprimiert und unter ihrem Einfluss wird eine andere Feder "eingeklemmt", die sich im Schublader befindet, wodurch der Kolben des Schubladers für die Zeit des Druckabbaus seine Leistung verringert

Sobald der Druck auf einen Wert von 50 kg.cm2 abfällt, schließt das Ventil und alles beginnt wie gewohnt zu arbeiten.

Bei neueren GDI-Modellen ist dieses Ventil nicht mehr verbaut. Es ist schwer zu sagen, aus welchen Gründen, aber höchstwahrscheinlich aufgrund der Tatsache, dass die „japanische Rückversicherungsseele“ dieses Ventil ursprünglich installiert hat, da ein solches Phänomen wie ein Druckanstieg auf 90 Kilogramm fast nie auftritt.

Das andere Ventil arbeitet "bei niedrigem Druck".

Foto 4 Foto 5 Foto 6

Foto 7 Foto 8

Es wird am "Auslass" des Niederdrucks zum "Rücklauf" installiert (Foto 7).

Das Aussehen des Ventils und seine Abmessungen sind auf Foto 4-5-6 dargestellt, und Foto 8 zeigt ein bereits zerlegtes Ventil (im Prinzip ist es nicht trennbar, aber wenn Sie es versuchen ...).

Dieses Ventil ist für eine Sache gedacht: "Kraftstoff nicht unter dem eingestellten Wert in die Rücklaufleitung ablassen."

Das Handbuch sagt, dass dieser "eingestellte Wert" gleich 1 MPa ist, aber die Praxis widerlegt diese eingefrorene Meinung (falsche Übersetzung? Unverständnis, weil der NAME bereits bei reparierten Autos funktioniert?) und behauptet, dass dieses Ventil bei einem Wert von 0,1 MPa arbeitet .

Alle genannten Ventile bedürfen keiner besonderen Reinigung und Einstellung, da dies alles (Kalibrierung) erfolgt für immer auch während der Montage.

Natürlich kann „eine besonders brennende Technikseele“ in Gegenwart von Desire and Time immer versuchen, etwas zu verändern und dann sehen, was passiert.

Ein Ratschlag: Bevor Sie mit solchen Arbeiten beginnen, studieren Sie das Gesetz von Pascal sorgfältig ...

AUSGLEICH

Ein solcher Ausdruck wie "Einspritzpumpe ausbalancieren" wurde in unseren Artikeln noch nicht erwähnt, aber jetzt ist es an der Zeit, darüber zu sprechen - was es ist, warum und wie es von Dmitry Yuryevich, einem Spezialisten, vor der Diagnose und Reparatur von Direktkraftstoff durchgeführt wird Einspritzsysteme, in einem ANKAR Autoservice.

Wenn der Kunde solche Störungsbeschreibungen äußert wie: „Zieht schlecht, kein Strom“ und dergleichen, dann ist als erstes auf die Zündanlage und die Hochdruckkraftstoffpumpe zu achten:

Foto 1 Foto 2

Foto 3 Foto 4

Es macht wenig Sinn, mit „einfachen“ Geräten an der Diagnose von Direkteinspritzsystemen zu arbeiten, da „proprietäre“ Geräte die Diagnose nicht nur erleichtern, sondern auch effizienter und schneller durchführen.

Die obigen Fotos sprechen nur davon, nun, sagen Sie mir, wie können Sie die ablaufenden Prozesse im Zündsystem sonst genauer verstehen, wenn nicht mit Hilfe des auf Foto 2 gezeigten Geräts?

Oder Foto 4 zeigt das Display des MUT2-Händlerscanners, mit dem Sie die erforderlichen Parameter und gleichzeitig "zusammentragen" können Uhr um die richtige Entscheidung zu treffen, um die vorhandene Fehlfunktion zu bestimmen?

Ausdruck " kein Druck„- ist ein echter „Satz“ der Kraftstoff-Hochdruckpumpe, aber um sich davon vollständig überzeugen zu können, müssen zusätzliche Kontrollen durchgeführt werden, damit der „Satz“ später nicht anfechtbar ist.

Die genaueste Prüfung ist "instrumentell", wenn die Hochdruckkraftstoffpumpe basierend auf den Messwerten des Scanners und zusätzlichen Prüfungen zerlegt, inspiziert und gemessen wird.

Der Grund für den „Satz“ der beschriebenen Kraftstoffhochdruckpumpe war folgender:

Foto 5 Foto 6

Fotos 5 und 6 - Kolbenkäfigscheiben.

In den Fotos 5 und 6 zeigen die Pfeile die Verschleißflächen. Für eine bessere Ansicht klicken Sie auf das folgende Foto:

Es ist deutlich zu sehen, dass der Verschleiß am Puck Nummer 1 sehr auffällig ist. Auf Puck Nummer 2 ist die Ausgabe sozusagen "Standard".

Worüber kann das alles sprechen?

Aufgrund seiner Erfahrung kann Dmitry Yuryevich davon ausgehen, dass solche abgenutzten Oberflächen aufgrund von erhalten werden Ungleichgewichte Kolbenkäfigtrommel.

Obwohl, wenn Sie es "einfach so" betrachten, was können Sie dann sehen?

Fast nichts. Doch um wirklich „sehen“ zu können, muss man jahrelange Erfahrung haben, denn erst danach kommt die zweite und vollständige Definition: „Sehen und verstehen“.

Wenn Sie auch nur ein wenig Erfahrung mit der Demontage und Montage von Motoren haben, sollten Sie wissen, dass es auch so etwas wie „Auswuchten“ gibt, bei dem der Kolben nach Gewicht ausgewählt wird.

So ist es hier (im Prinzip und mit etwas "Stretch"), aber nur die Auswahl ist nicht für Kolben, sondern für Plunger (Foto 8).

Ihre Auswahl erfolgt nach einem solchen Prinzip, das als "Gleichgewicht" bezeichnet werden kann (Foto 8):

Beispielsweise sollten die Kolben mit den Nummern 1-2 mit den Kolben mit den Nummern 4-5 übereinstimmen. Usw.

Es ist beispielsweise nicht möglich, einen Kolben mit den gleichen Abmessungen 5,970 nebeneinander zu stellen.

Die Schlussfolgerung lautet wie folgt: Kolbenverschleiß tritt auch aus Gründen wie „Trommelunwucht“ auf.

Aus diesem Grund müssen vor dem „Sperren“ der Einspritzpumpe viele schwer durchführbare Kontrollen und Messungen durchgeführt werden rechts ohne die notwendige Ausrüstung.

VERSCHLEISS DER EINSPRITZTROMMEL

Viele Fehlfunktionen von GDI-Motoren entstehen, wie bereits erwähnt, durch minderwertigen Kraftstoff: ehrlich gesagt "verschmutzt" oder mit "super" Additiven oder einfach "unangemessen". Oder der sogenannte „Faktor Mensch“.

Die Fotos unten zeigen genau eine solche Fehlfunktion, die aus diesen beiden Gründen entstanden ist: dem „Faktor“ und dem Kraftstoff.

Foto 1 zeigt zwei "Trommeln" und wenn Sie genau hinsehen, können Sie sehen, dass die linke diejenige ist, die "glatter" und "schöner anzusehen" zu sein scheint als die rechte.

Wenn wir den Pfeilen in Foto 1 folgen, sehen wir, dass die Ebene der linken "Trommel" anders und ziemlich stark von der Ebene der rechten "Trommel" ist.

Foto 2 zeigt die gleichen "reziproken" Teile direkt neben der "Trommel". Die Pfeile in Foto 2 (linke Position) zeigen „Schrammen“ und Kratzer, die durch die bereits erwähnten „Faktoren“ entstanden sind.

Eine solche Kraftstoffpumpe wird praktisch nicht mehr funktionieren. Denn Druck wird es nicht geben, oder es wird „am Rande eines Fouls“ stehen, wie es heißt. „Metall spricht nicht“, es kann uns nur „sagen“, was und wie es passiert ist. Versuchen wir, die "Vorgeschichte" einer solchen Fehlfunktion zu betrachten?

Foto 3 zeigt eine fast lebensgroße „gelöschte Trommel“ (vergleiche sie immer wieder mit derselben, aber „glatt und sauber“ in Foto 1 (links).

Schauen wir uns also an:

Position "a" - das sollte die gesamte Fläche sein

Position "b" - die erste "Produktionsstufe"

Position "c" - die zweite "Produktionsstufe"

Die Pfeile unter Nr. 1 zeigen die "Arbeitsbreite" "c" - die größte und tiefste.

Wie wir wissen, werden in einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe alle Teile, die mit Benzin in Berührung kommen, damit „geschmiert“. Und sie kühlen ab.

Foto 3 Foto 4

Qualität und noch mehr Qualität. Nur dies „rettet“ die mit höchster Genauigkeit bearbeiteten Ebenen (Flächen) vor Beschädigungen und „rettet“ dadurch den erforderlichen Druck am „Ausgang“ der Einspritzpumpe.

"Sand", ein und ganz klein, was drin sein darf Treibstofftank und die aufgrund ihrer geringen Größe in der Lage sein wird, durch die Maschen und Reinigungselemente der Kraftstofffiltration zu „kriechen“ und in das „Allerheiligste“ der Kraftstoffpumpe zu gelangen (Foto 4, Position 1, die verbleibenden „Spuren “ aus dem „Sandkorn“), begann zunächst, die Position „b“ zu „erarbeiten“ (Foto 3).

Als der Fahrer „das Gas auf den Boden ertränkte“, bewegte sich das „Sandkorn“ näher an die Mitte und begann, den Kreis „c“ (Foto 3) aktiv zu „erarbeiten“, was zu einer solchen tiefen Bearbeitung führte (Pfeile 1 , Foto 3).

Es ist ein wenig unklar, was der Ausdruck und die Konsequenzen davon, wie „Gas an die Politik“, damit zu tun haben?

Mit dem, was hier los ist:

1. Erhöhung der Umdrehungen (natürlich) und der Rotationsgeschwindigkeit der "Trommel".

2. Die „Reibungsrate“ steigt, was eine erhöhte Kraftstoffkühlung erfordert, die aufgrund der geringen Leistung der Booster-Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank möglicherweise nicht ausreicht, „Verstopfung“ Kraftstofffilter vor der Hochdruck-Kraftstoffpumpe „Verstopfen“ des Kraftstoff-„Filters“ in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe selbst, was zu einer Verringerung der erforderlichen Kraftstoffmenge führt, nicht nur für die „Erzeugung“ von Druck, aber auch zum Kühlen und "Schmieren" reibende Teile der Kraftstoff-Hochdruckpumpe.

So beginnt die "aktive Entwicklung" von Flugzeugen.

Das alles ist natürlich etwas ungefähr und relativ, denn in die Kraftstoffpumpe hat noch niemand während ihres Verschleißes „hineingeschaut“ und wir können nur spekulieren …

INSTABILER BETRIEB XX

Nicht selten läuft der Motor im Leerlauf instabil und im Prinzip kann nur mit Hilfe eines Scanners, der GDI "versteht", der "Bereich" der Störung ermittelt werden: "Unterdruck".

Ohne die Eigenschaften dieses Kraftstoffeinspritzsystems zu kennen oder nicht genug Übung zu haben, können Sie ziemlich lange nach einer Fehlfunktion suchen und genau das durchgehen oder versuchen zu beheben, was für diese Fehlfunktion am wahrscheinlichsten erscheint.

Wir werden versuchen, Ihnen in dieser Angelegenheit zu helfen und Sie über die häufigsten Fehlfunktionen zu informieren, aufgrund derer das "instabile XX" auftritt. Schauen wir uns das Foto an:

Foto 1 Foto 2

Foto 3 Foto 4

Auf Foto 1 sehen Sie einen "Sitz", und auf Foto 2-3-4 sehen Sie das "Lamellenradventil" selbst, das die "erste Stufe" des Pumpens von Kraftstoff zur Erzeugung eines hohen Drucks darstellt.

Die Platten werden genau so angeordnet, wie sie montiert werden sollen.

Auch diese auf dem Foto abgebildeten Platten sind auf den ersten Blick in einwandfreiem Zustand.

Wenn Sie jedoch genau hinsehen (es ist natürlich gut, eine gewöhnliche Lupe auf Ihrem Desktop zu haben), können Sie "etwas" bemerken:

Foto 6 Foto 7

Dieses „Etwas“ fällt besonders auf Foto 5 auf.

Hier sind zwei identische Platten. Aber wenn Sie genau hinschauen, können Sie visuell feststellen, dass auf der linken Platte (Nummer 1) der Lichtrand um das Loch viel kleiner ist als auf der rechten Platte (Nummer 2).

Man fand heraus, dass " Aussehen"einer solchen Produktion wird ungefähr so ​​sein:

Wie wir sehen können, ist das „Regal“ der Arbeit „a“ viel kleiner als das „Regal“ der Arbeit „b“.

So entsteht Verschleiß um diese Bypass-Löcher herum. Sowie durch ganz natürlichen Verschleiß und durch minderwertigen (schmutzigen) Kraftstoff.

Und dann wird die Mittelplatte der eingelegten Membran „falsch“ an das Loch angrenzen, ungefähr so, wie wir es auf Foto 6 versucht haben zu modellieren.

Und auf der Grundlage des Pascalschen Gesetzes und unter Berücksichtigung, dass die Flüssigkeit (Benzin) Wärme, Vibrationen ausgesetzt ist, dass sie möglicherweise nicht vollständig homogen ist usw., stellt sich heraus, dass eine solche Entwicklung an verschiedenen Löchern möglicherweise nicht der Fall ist "zentriert" sein und sowohl nach links als auch nach rechts verschoben werden.

Und jetzt können Sie schreiben oder sich erinnern:

Wenn ein Loch „nicht hält“ … nein, hier muss man innehalten und vormerken, denn in letzter Zeit gibt es zu viele „kritisierende Elemente“, die diesen Ausdruck durchaus bemängeln könnten: „… tut nicht halte ... Loch ... ", - und der" Bodyaga "wird nach "genauen" Ausdrücken geschieden, nach "falschen" Ausdrücken wird das Internet erneut mit Aussagen über "grundlegende Meinungsverschiedenheiten mit dem Autor" verstopft. ... und so weiter und so fort ... obwohl, wenn man nicht versucht, den Ausdruck aus dem ganzen Zusammenhang zu reißen, dann ist ja doch alles klar, oder?

Damit, " wenn nicht ein Loch hält"(Foto 7), dann wird der Motor am zwanzigsten arbeiten, aber seine Umdrehungen werden -" gehen ".

Wenn " hält "schon zwei Löcher nicht, dann "laufen" die XX Umdrehungen immer.

Wenn " hält nicht" drei Löcher, dann wird XX einfach nicht.

Nun, über den vierten braucht man nicht zu sprechen. Dazu wird es höchstwahrscheinlich nicht kommen.

Beim Wiederherstellen des mittleren Federtellers ist besondere Vorsicht geboten.

Sie selbst verstehen, dass es nur notwendig ist, es "peinlich" zu biegen, zu biegen und ... natürlich wird es keinen Druck geben.

Alle Platten können restauriert werden. Nur nicht ganz „reiben“, es reicht aus, schwarze oder rostige Ablagerungen mit Hilfe von Läpppaste für Ventile zu „entfernen“ und anschließend wieder eine gleichmäßige „Aufsetzebene“ für die federnden Blütenblätter der Mittelplatte herzustellen die Hilfe von „skin-2000“.

PUMPENVERSCHLEISS

Wie unsere Großmütter zu sagen pflegten, erinnerst du dich?

"An der Gesundheit muss man nicht sparen ...", - und wenn wir diesen Ausdruck in Bezug auf ein Auto etwas abwandeln, dann können wir so sagen:

"Sparen Sie nicht am Sprit."

Unter Autofahrern gibt es eine sehr, sehr verbreitete Meinung, dass "zweiundneunzig viel besser als fünfundneunzig ist". Und es werden zahlreiche Beispiele dafür angeführt, dass es am zweiundneunzigsten besser anspringt und der Verbrauch geringer ist und so weiter und so weiter ...

Diese Frage ist sehr, sehr umstritten. Man kann viel und lange sagen.

Aber wir geben nur ein Beispiel dafür, wie "GDI mit zweiundneunzig zusammenhängt".

Ein Kunde auf einem Mitsubishi "Legnum" von 1996 mit einem 4G93-Motor (Rechtslenker) kam mit solchen Beschwerden über sein Auto: "Etwas begann schlecht zu beschleunigen ... unsicher im Leerlauf ...".

Das Auto wurde erst vor einem halben Jahr gekauft und es gab zunächst keine Beanstandungen. Und dann fing alles an ... aber irgendwie unmerklich, "reibungslos", wenn ich so sagen darf.

Der erste Schritt war, den Druck der Hochdruckkraftstoffpumpe zu prüfen.

Es stellte sich heraus, dass es bei XX nur etwa 2,0 MPa (etwa 20 kg/cm2) „drückt“.

Der erfasste Datenstrom bestätigte den ersten mechanischen Test: „Unterdruck entwickelt von der Pumpe“.

Bei U / min - ja, die Hochdruckkraftstoffpumpe "drückte" etwa 5,0 MPa, aber leider am zwanzigsten.

Was ist bei der Demontage der Kraftstoffpumpe passiert und welche Ursachen für die Fehlfunktion wurden gefunden:

Foto 1 Foto 2

Foto 1 und Foto 2 zeigen ein einstellbares Überdruckventil. In Foto 2 zeigt der Pfeil den Ort des maximalen Verschleißes des Präzisionsteils an.

Foto 3 Foto 4

Foto 3 und Foto 4 zeigen die "Trommel" und die Unterlegscheibe - "Former-Druck verteilen".

In Foto 3 zeigt Pfeil 1 die Kontaktstelle, an der der Verschleiß von Teilen auftritt.

Nur eine Seite verschleißt (Foto 4, Position 2) - auf der "Trommel".

Bei dieser "Trommel" betrug die Größenänderung etwa 0,7 mm.

Foto 5 Foto 6

Foto 5 zeigt die Position des "Filters", und Foto 6 zeigt den "Filter" selbst, nur steht er "im Gegenteil", wenn er installiert ist, dreht er sich um.

Also war der "Filter" stark verstopft ...

Foto 7 Foto 8

Durch Klicken auf Foto 7 sehen wir ein vergrößertes Bild der Kolben. Und wir werden nur optisch feststellen, dass sie sehr "abgenutzt" sind.

Und um genau zu sein, schauen wir uns Foto 8 an.

Die Pfeile "a" und "b" zeigen den Hubweg des Kolbens, der etwa 6 mm beträgt. An Punkt "a" betrug der Durchmesser 5,975 mm und an Punkt "b" 5,970 mm (denken Sie an die "idealen" Abmessungen: 5,995 mm).

All diese Bilder sollen nur "die Wirkung von 92 Benzin auf die GDI-Hochdruck-Kraftstoffpumpe" zeigen.

Ja, es war dieses Benzin, das die Hochdruckkraftstoffpumpe in nur einem halben Betriebsjahr so ​​stark in Mitleidenschaft gezogen hat.

Wenn Sie die ganze Zeit "zweiundneunzig" tanken, beträgt die Ressource der Hochdruckkraftstoffpumpe ein Jahr bis anderthalb Jahre (ungefähr, weil es ganz außergewöhnliche Beispiele gibt, bei denen GDI auf "neunzig" "ging". -Sekunde" und für eine viel längere Zeit).

Warum also wurde dieses spezielle Benzin unter diesem Namen in unserem Artikel zu einem „Zungengespräch“?

"Sand" im Benzin.

Genau das kann man sagen und diese Worte als Ursache für die obige Fehlfunktion bezeichnen. Das Wort "Sand" ist sehr willkürlich, denn es bedeutet "fremde Verunreinigungen" des Kraftstoffs: mechanische Verunreinigungen, Wasser, Korrosionsprodukte und alles, was in den Tanks an den Wänden zurückbleibt - Öl, Heizöl, Dieselkraftstoff und so weiter und so weiter an.

All dies wird während des Transports sicher gemischt, fließt dann an Tankstellen in unterirdische Behälter und wird auch sicher verkauft.

Sie können eine völlig faire Frage stellen: "Fünfundneunzig - besser?".

Ja besser.

Nur zu sagen "wie viel besser" ist schwierig, denn jede Meinung ist subjektiv.

Welche Schlussfolgerung lässt sich aus all dem ziehen?

Nur einer: nicht-92-Benzin auftanken, kaufen Sie ein teureres, denn nur unter dieser Bedingung können Sie Ihr Auto sowohl verlängern als auch "gesund erhalten".

NIEDRIGER DRUCK IM SYSTEM

Der Name des Autos war ungewöhnlich: "ASPIRE", aber in Japan gibt es viele ungewöhnliche Dinge. nicht nur Autonamen. Motor 4G93 GDI.

Wie hast du gearbeitet?

Ja, im Prinzip nichts, wenn ich mich mal daran gewöhnen darf, dass viele GDIs, anders als „normale“ Benziner, etwas anders arbeiten.

Mal „hart“, als würden sich alle hydraulischen Kompensatoren „hinlegen“, mal sanft und leise – „wie eine Katze“.

Dieser funktionierte - "durchschnittlich" sozusagen.

Nichts Ungewöhnliches. Wie die Mehrheit. Die Überprüfung des Scanners zeigte. dass "innen" alles in bester Ordnung ist, es gibt keine Fehlercodes, nur ...

Ja, die haben natürlich als allererstes und genauestens auf den Druck geachtet, sich angeschaut, was der Scanner anzeigt, und dann mit der „Mechanik“ alles doppelt gecheckt und … die Hände vor dem Kunden ausgebreitet: „Wir“ Ich muss mir die Pumpe ansehen und das in Ordnung bringen."

Der Druck betrug etwa 4 MPa, und daher hatte man das Gefühl, dass der Motor, obwohl er funktionierte, immer noch "irgendwie falsch" war.

Alles stimmt, weil Diagnostik besteht nicht nur aus Instrumentenablesungen, sondern auch aus den Empfindungen des Diagnostikers selbst dass er "sieht, hört und fühlt".

Und beim Zerlegen der Einspritzpumpe stellte sich heraus:

Foto 1 Foto 2

Das ist natürlich nur ein kleiner Bruchteil dessen, was fotografiert und gezeigt werden könnte. Und es wird als Beispiel genommen, um noch einmal "anzunehmen", dass eine gedankenlose Leidenschaft für verschiedene Arten von Zusatzstoffen, die "super" sind und so weiter, all dies noch nie zu etwas Gutem geführt hat. Besonders - in GDI.

Sie wissen, wie oft es passiert: von mehrfarbigen Etiketten und Inschriften darunter in Versuchung geführt zu werden (Entfernt sofort Wasser! Ewiges Leben für Ihren Motor!) Und dann der Argumentation des Verkäufers zu erliegen, der nur eines braucht - zu verkaufen, und dann "wächst kein Gras", kauft eine Person und ... füllt.

Bei diesem Motor hat der Kunde auch "einige" Additive eingefüllt. Was genau - er selbst fällt es wahrscheinlich schwer, sich daran zu erinnern.

Okay, all dies kann eliminiert werden, einschließlich:

Davon kommen GDI-Besitzer nicht weg, deshalb ist es notwendig regelmäßig Wartung durchführen.

Außerdem "entfernten" sie die Rußablagerungen in den Röhrchen der Kraftstoff-Hochdruckpumpe, reinigten sie bzw. "brachten" sie auf dem Herd in den Arbeitszustand des Ventils. Alles in allem dauerte es etwa zwei Stunden.

Sie haben alles wieder zusammengebaut, den Motor gestartet und ... Nun, hier ist es wieder "und".

Ja, der Motor lief, aber wieder "irgendwie falsch".

Die Instrumente waren in Ordnung, aber die Empfindungen nicht.

Es gibt so etwas wie „Gas geben“.

Also, bei "scharfem Gas" entwickelt der Motor "sauber" (bedingt) Drehzahl, aber bei "scharf mäßigem Gas" "verbraucht" sich der Motor.

Dann schon wieder auf die Zündanlage geachtet.

Auf Foto 5 sehen Sie zwei Zündkerzen mit unterschiedlichen Rußfarben.

Es gab nur eine "helle" Zündkerze, aber alle anderen waren "wie erwartet" - dunkel in der Farbe.

Nach dem Austausch der Düse am Zylinder, wo die Kerze "anzündete", lächelten alle, auch die "Gefühle", zufrieden: "Das Auto kann verschenkt werden."

Und was hat die Stadt Perm mit dem Titel des Artikels zu tun, fragen Sie?

Nur obwohl dieses Auto von dort nur zur Wartung nach Moskau gefahren wurde.

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DRUCKSENSOR (Fehler #56)

Dies ist der schmackhafteste DTC für Thinking Diagnostics, weil er sowohl den Händen als auch dem Geist freien Lauf lässt.

Es gibt keine Besonderheiten in diesem Fehlercode ("Anormaler Druck ..."), alles ist nur allgemein, was für die meisten Diagnosen (natürlich) besonders wertvoll und attraktiv ist.

Schauen wir uns also erst einmal an, was uns „das Handbuch sagt“, worauf wir uns verlassen werden.

Aber - nur verlassen und nicht mehr.

Lass dich nicht leiten.

Dieser Fehlercode ist vollständig druckabhängig. Oder seine Definition „durch“ den Drucksensor, oder seinen „spezifischen Verlust“, der auch den Drucksensor bestimmt.