Die Hauptparameter der Kraftstoffeinspritzung eines Benzinmotors. Kraftstoffeinspritzsysteme: Unterschiede und Funktionsprinzipien. Merkmale der Kraftstoffausrüstung

In modernen Autos in Benzin Kraftwerke Das Funktionsprinzip des Stromversorgungssystems ähnelt dem von Dieselmotoren. Bei diesen Motoren ist es in zwei Teile unterteilt - Ansaugen und Einspritzen. Der erste sorgt für Luftzufuhr und der zweite für Kraftstoff. Aufgrund der Konstruktion und der Betriebsmerkmale unterscheidet sich die Funktionsweise der Einspritzung jedoch erheblich von der bei Dieselmotoren.

Beachten Sie, dass der Unterschied in den Einspritzsystemen von Diesel- und Benzinmotoren zunehmend gelöscht wird. Zum bekommen beste Qualitäten Designer leihen sich Designlösungen aus und wenden sie darauf an verschiedene Typen Energiesysteme.

Die Vorrichtung und das Funktionsprinzip des Injektionsinjektionssystems

Die zweite Bezeichnung für Einspritzsysteme für Ottomotoren ist Einspritzung. Sein Hauptmerkmal ist die genaue Dosierung des Kraftstoffs. Dies wird durch die Verwendung von Düsen im Design erreicht. Die Motoreinspritzvorrichtung umfasst zwei Komponenten - Exekutive und Steuerung.

Die Aufgabe des ausführenden Teils ist die Versorgung mit Benzin und dessen Versprühen. Es enthält nicht so viele Komponenten:

1. Pumpe (elektrisch).
2. Filterelement (Feinreinigung).
3. Kraftstoffleitungen.
4. Rampe.
5. Düsen.

Aber das sind nur die Hauptkomponenten. Die ausführende Komponente kann eine Reihe zusätzlicher Komponenten und Teile enthalten - einen Druckregler, ein System zum Ablassen von überschüssigem Benzin, einen Adsorber.

Die Aufgabe dieser Elemente besteht darin, den Brennstoff aufzubereiten und seine Zufuhr zu den Düsen sicherzustellen, mit denen er eingespritzt wird.

Das Funktionsprinzip der ausführenden Komponente ist einfach. Beim Drehen des Zündschlüssels (bei einigen Modellen beim Öffnen der Fahrertür) wird eine elektrische Pumpe eingeschaltet, die Benzin pumpt und den Rest der Elemente damit füllt. Der Kraftstoff wird gereinigt und gelangt durch die Kraftstoffleitungen, die die Düsen verbinden, in das Rail. Durch die Pumpe steht der Kraftstoff im gesamten System unter Druck. Aber sein Wert ist niedriger als bei Dieseln.

Das Öffnen der Düsen erfolgt aufgrund von elektrischen Impulsen, die vom Steuerteil geliefert werden. Diese Komponente des Kraftstoffeinspritzsystems besteht aus einer Steuereinheit und einer ganzen Reihe von Ortungsgeräten - Sensoren.

Diese Sensoren überwachen Leistungs- und Betriebsparameter - Kurbelwellendrehzahl, zugeführte Luftmenge, Kühlmitteltemperatur, Drosselklappenstellung. Die Messwerte werden an die Steuereinheit (ECU) gesendet. Er vergleicht diese Informationen mit den in den Speicher eingegebenen Daten, auf deren Grundlage die Länge der den Düsen zugeführten elektrischen Impulse bestimmt wird.

Die im Steuerteil des Kraftstoffeinspritzsystems verwendete Elektronik wird benötigt, um die Zeit zu berechnen, für die die Düse in einem bestimmten Betriebsmodus des Aggregats öffnen soll.

Arten von Injektoren

Beachten Sie jedoch, dass dies der allgemeine Aufbau des Versorgungssystems des Benzinmotors ist. Es wurden jedoch mehrere Injektoren entwickelt, und jeder von ihnen hat sein eigenes Design und seine eigenen Betriebsmerkmale.

Bei Autos werden Motoreinspritzsysteme verwendet:

• zentral;
• verteilt;
• Direkte.

Die Zentraleinspritzung gilt als erster Injektor. Seine Besonderheit liegt in der Verwendung von nur einer Düse, die für alle Zylinder gleichzeitig Benzin in das Saugrohr einspritzt. Ursprünglich war es mechanisch und es wurde keine Elektronik im Design verwendet. Betrachten wir das Gerät eines mechanischen Injektors, dann ähnelt es einem Vergasersystem, mit dem einzigen Unterschied, dass anstelle eines Vergasers eine mechanisch angetriebene Düse verwendet wurde. Im Laufe der Zeit wurde der zentrale Feed elektronisch gemacht.

Jetzt wird dieser Typ aufgrund einer Reihe von Mängeln nicht verwendet, von denen der Hauptgrund die ungleichmäßige Verteilung des Kraftstoffs über die Zylinder ist.

Die verteilte Injektion ist derzeit das am weitesten verbreitete System. Die Konstruktion dieses Injektortyps ist oben beschrieben. Seine Besonderheit liegt darin, dass der Kraftstoff für jeden Zylinder von einer eigenen Düse zugeführt wird.

Bei dieser Bauart sind die Düsen im Ansaugkrümmer eingebaut und befinden sich neben dem Zylinderkopf. Die Verteilung des Kraftstoffs auf die Zylinder ermöglicht eine genaue Dosierung des Benzins.

Die Direkteinspritzung ist heute die fortschrittlichste Art der Benzinversorgung. Bei den beiden vorherigen Typen wurde Benzin in den vorbeiströmenden Luftstrom eingespeist, und bereits im Ansaugkrümmer begann die Gemischbildung. Derselbe Injektor kopiert konstruktionsbedingt das Dieseleinspritzsystem.

Bei einem Direkteinspritzer befinden sich die Düsendüsen in der Brennkammer. Dadurch werden hier die Bestandteile des Luft-Kraftstoff-Gemisches getrennt in die Zylinder eingeschleust und bereits in der Kammer selbst vermischt.

Die Besonderheit dieses Injektors besteht darin, dass für die Benzineinspritzung ein hoher Kraftstoffdruck erforderlich ist. Und seine Erstellung bietet einen weiteren Knoten, der dem Gerät des ausführenden Teils hinzugefügt wurde - eine Hochdruckpumpe.

Antriebssysteme für Dieselmotoren

Und Dieselsysteme werden aufgerüstet. Wenn es früher mechanisch war, sind jetzt Dieselmotoren ausgestattet elektronische Steuerung. Es nutzt die gleiche Sensorik und das gleiche Steuergerät wie beim Benziner.

Jetzt verwenden Autos drei Arten der Dieseleinspritzung:

1. Mit Verteilereinspritzpumpe.
2. Common-Rail.
3. Einspritzpumpe.

Wie beim Ottomotor besteht die Konstruktion der Dieseleinspritzung aus einem ausführenden und einem steuernden Teil.

Viele Elemente des Exekutivteils sind die gleichen wie die der Einspritzdüsen - ein Tank, Kraftstoffleitungen, Filterelemente. Aber es gibt auch Komponenten, die bei Benzinmotoren nicht zu finden sind - eine Kraftstoffansaugpumpe, eine Hochdruckkraftstoffpumpe, Leitungen zum Transport von Hochdruckkraftstoff.

In den mechanischen Systemen von Dieselmotoren wurden Reiheneinspritzpumpen verwendet, bei denen der Kraftstoffdruck für jede Düse von einem eigenen separaten Kolbenpaar erzeugt wurde. Solche Pumpen waren sehr zuverlässig, aber sperrig. Der Zeitpunkt der Einspritzung und die Menge des eingespritzten Dieselkraftstoffs wurden durch eine Pumpe geregelt.

Bei Motoren, die mit einer Verteilereinspritzpumpe ausgestattet sind, wird in der Pumpenkonstruktion nur ein Plungerpaar verwendet, das Kraftstoff für die Einspritzdüsen pumpt. Dieser Knoten hat eine kompakte Größe, aber seine Ressourcen sind geringer als die von Inline-Knoten. Dieses System wird nur bei Personenkraftwagen verwendet.

Common Rail gilt als eines der effizientesten Einspritzsysteme für Dieselmotoren. Sein allgemeines Konzept ist weitgehend dem Injektor mit separater Versorgung entlehnt.

Bei einem solchen Dieselmotor wird der Moment, in dem die Förderung beginnt und die Kraftstoffmenge von der elektronischen Komponente „verwaltet“ wird. Die Aufgabe der Hochdruckpumpe besteht nur darin, Dieselkraftstoff zu pumpen und Hochdruck zu erzeugen. Außerdem wird Dieselkraftstoff nicht unmittelbar den Düsen zugeführt, sondern der Rampe, die die Düsen verbindet.

Pumpinjektoren sind eine andere Art der Dieseleinspritzung. Bei dieser Konstruktion gibt es keine Hochdruckkraftstoffpumpe, und Kolbenpaare, die Dieselkraftstoffdruck erzeugen, treten in die Einspritzvorrichtung ein. Mit dieser Konstruktionslösung können Sie den höchsten Kraftstoffdruck unter den vorhandenen Einspritzarten bei Dieselaggregaten erzeugen.

Abschließend weisen wir darauf hin, dass hier Informationen zu den Arten der Motoreinspritzung im Allgemeinen bereitgestellt werden. Um sich mit dem Design und den Merkmalen dieser Typen zu befassen, werden sie separat betrachtet.

Video: Steuerung des Kraftstoffeinspritzsystems

Die Leistung eines jeden Fahrzeugs wird in erster Linie durch den ordnungsgemäßen Betrieb seines "Herzens" - des Motors - sichergestellt. Ein wesentlicher Bestandteil der stabilen Tätigkeit dieses „Organs“ ist wiederum die gut koordinierte Arbeit des Einspritzsystems, mit dessen Hilfe der für den Betrieb notwendige Kraftstoff zugeführt wird. Heute hat es aufgrund seiner vielen Vorteile vollständig abgelöst Vergasersystem. Der wichtigste positive Aspekt seiner Verwendung ist das Vorhandensein einer "intelligenten Elektronik", die eine genaue Dosierung des Luft-Kraftstoff-Gemisches ermöglicht, was die Leistung des Fahrzeugs erhöht und die Kraftstoffeffizienz erheblich erhöht. Außerdem, elektronisches System Die Injektion trägt in weit größerem Umfang dazu bei, strenge Umweltstandards einzuhalten, deren Einhaltung in den letzten Jahren immer wichtiger wird. Angesichts dessen ist die Wahl des Themas dieses Artikels mehr als angemessen, also schauen wir uns das Funktionsprinzip dieses Systems genauer an.

1. Funktionsprinzip der elektronischen Kraftstoffeinspritzung

Ein elektronisches Kraftstoffversorgungssystem (oder eine bekanntere Version des Namens „Injektor") kann sowohl in Autos mit Benzin- als auch mit Benzinmotoren eingebaut werden. Die Konstruktion des Mechanismus weist jedoch in jedem dieser Fälle erhebliche Unterschiede auf. Alle Kraftstoffsysteme können nach folgenden Klassifizierungskriterien eingeteilt werden:

- Je nach Art der Kraftstoffversorgung wird zwischen intermittierender und kontinuierlicher Versorgung unterschieden.

Verteiler, Düsen, Druckregler, Plungerpumpen unterscheiden sich nach der Art der Dosiersysteme;

Für das Verfahren zur Steuerung der Menge des zugeführten brennbaren Gemisches - mechanisch, pneumatisch und elektronisch;

Die Hauptparameter zum Einstellen der Gemischzusammensetzung sind der Unterdruck im Ansaugsystem, der Drosselklappenwinkel und der Luftstrom.

Modernes Kraftstoffeinspritzsystem Benzinmotoren hat entweder eine elektronische oder eine mechanische Steuerung. Natürlich ist ein elektronisches System eine fortschrittlichere Option, da es einen viel besseren Kraftstoffverbrauch, reduzierte Emissionen schädlicher toxischer Substanzen, eine höhere Motorleistung, eine verbesserte Gesamtfahrzeugdynamik und einen erleichterten Kaltstart bieten kann.

Das erste vollelektronische System war ein Produkt einer amerikanischen Firma Bendix im Jahr 1950. 17 Jahre später wurde von Bosch ein ähnliches Gerät entwickelt, das anschließend in eines der Modelle eingebaut wurde Volkswagen. Es war dieses Ereignis, das den Beginn der Massenverbreitung des elektronischen Kraftstoffeinspritzsystems (EFI - Electronic Fuel Injection) markierte, und nicht nur weiter Sportwagen sondern auch an Luxusfahrzeugen.

Ein vollelektronisches System verwendet für seine Arbeit (Kraftstoffeinspritzdüsen), deren gesamte Aktivitäten auf elektromagnetischer Wirkung beruhen. An bestimmten Punkten im Motorzyklus öffnen sie und verbleiben in dieser Position für die gesamte Zeit, die erforderlich ist, um eine bestimmte Kraftstoffmenge zuzuführen. Das heißt, die Zeit des offenen Zustands ist direkt proportional zur erforderlichen Benzinmenge.

Bei den vollelektronischen Einspritzsystemen werden folgende zwei Typen unterschieden, die sich hauptsächlich nur in der Art der Luftmengenmessung unterscheiden: System mit indirekter Messung des Luftdrucks und mit direkte Messung des Luftstroms. Solche Systeme verwenden zur Bestimmung des Vakuumniveaus im Krümmer den entsprechenden Sensor (MAP - Krümmer-Absolutdruck). Seine Signale werden an das elektronische Steuermodul (Einheit) gesendet, wo sie unter Berücksichtigung ähnlicher Signale von anderen Sensoren verarbeitet und an die elektromagnetische Düse (Injektor) weitergeleitet werden, wodurch sie sich zum richtigen Zeitpunkt für den Lufteintritt öffnet .

Ein guter Vertreter eines Systems mit einem Drucksensor ist das System Bosch D-Jetronic(Buchstabe "D" - Druck). Die Funktionsweise des elektronisch gesteuerten Einspritzsystems basiert auf einigen Merkmalen. Jetzt werden wir einige von ihnen beschreiben, die für den Standardtyp eines solchen Systems (EFI) charakteristisch sind. Zunächst lässt es sich in drei Teilsysteme unterteilen: Das erste ist für die Kraftstoffversorgung zuständig, das zweite für die Luftansaugung und das dritte für eine elektronische Steuerung.

Die Bauteile des Kraftstoffversorgungssystems sind der Kraftstofftank, Benzinpumpe, die Kraftstoffvorlaufleitung (Führung vom Kraftstoffverteiler), das Einspritzventil, der Kraftstoffdruckregler und die Kraftstoffrücklaufleitung. Das Funktionsprinzip des Systems ist wie folgt: Verwendung einer elektrischen Kraftstoffpumpe (im Inneren oder neben Treibstofftank), Benzin verlässt den Tank und wird in die Düse geleitet, und alle Verunreinigungen werden mit einem leistungsstarken eingebauten herausgefiltert Kraftstofffilter. Der Teil des Kraftstoffs, der nicht durch die Düse zum Saugrohr geleitet wurde, wird durch das Rücklaufstellglied zum Tank zurückgeführt. Die Aufrechterhaltung eines konstanten Kraftstoffdrucks wird durch einen speziellen Regler gewährleistet, der für die Stabilität dieses Prozesses verantwortlich ist.

Das Luftansaugsystem besteht aus einer Drosselklappe, einem Ansaugkrümmer, einem Luftreiniger, Einlassventil und Luftansaugkammer. Das Funktionsprinzip ist wie folgt: Bei geöffneter Drosselklappe strömt Luft durch den Reiniger, dann durch den Luftmengenmesser (sie sind mit L-Typ-Systemen ausgestattet), die Drosselklappe und ein gut abgestimmtes Einlassrohr, danach Sie treten in das Einlassventil ein. Die Funktion, Luft zum Motor zu leiten, erfordert einen Aktuator. Wenn sich die Drosselklappe öffnet, tritt eine viel größere Luftmenge in die Motorzylinder ein.

Einige Antriebsstränge verwenden zwei verschiedene Methoden, um die Menge des einströmenden Luftstroms zu messen. So wird beispielsweise bei Verwendung des EFI-Systems (Typ D) der Luftstrom gemessen, indem der Druck im Ansaugkrümmer überwacht wird, also indirekt, während ein ähnliches System, aber bereits Typ L, dies direkt mit einem speziellen tut Gerät - ein Luftmengenmesser.

Das elektronische Steuersystem umfasst die folgenden Arten von Sensoren: Motor, elektronische Steuereinheit (ECU), Einspritzdüsenbaugruppe und zugehörige Verkabelung. Mit Hilfe dieses Blocks wird durch Überwachung der Sensoren des Aggregats die genaue Kraftstoffmenge bestimmt, die der Düse zugeführt wird. Um den Motor mit Luft / Kraftstoff im richtigen Verhältnis zu versorgen, startet das Steuergerät den Betrieb der Einspritzdüsen für einen bestimmten Zeitraum, der als „Einspritzimpulsbreite“ oder „Einspritzdauer“ bezeichnet wird. Wenn Sie die Hauptbetriebsart des Systems beschreiben elektronische Einspritzung Kraftstoff, unter Berücksichtigung der bereits genannten Subsysteme, wird es die folgende Form haben.

Einstieg in Triebwerk Durch das Lufteinlasssystem werden die Luftströme mit einem Durchflussmesser gemessen. Wenn Luft in den Zylinder eintritt, vermischt sie sich mit Kraftstoff, was nicht die letzte Rolle ist, die der Betrieb der Kraftstoffeinspritzdüsen spielt (die sich hinter jedem Einlasskrümmer-Einlassventil befinden). Diese Teile sind eine Art Magnetventile, die von einer elektronischen Einheit (ECU) gesteuert werden. Es sendet bestimmte Impulse an den Injektor, indem es seinen Massekreis ein- und ausschaltet. Wenn es eingeschaltet ist, öffnet es sich und spritzt Kraftstoff auf die Rückseite der Einlassventilwand. Beim Eintritt in die Außenluft vermischt es sich mit dieser und verdunstet durch den Unterdruck des Ansaugkrümmers.

Die von der ECU gesendeten Signale sorgen dafür, dass die Kraftstoffzufuhr ausreicht, um das ideale Luft/Kraftstoff-Verhältnis (14,7:1), auch bekannt als, zu erreichen Stöchiometrie. Es ist die ECU, die auf der Grundlage des gemessenen Luftvolumens und der Motordrehzahl das Haupteinspritzvolumen bestimmt. Abhängig von den Betriebsbedingungen des Motors kann dieser Wert variieren. Die Steuereinheit überwacht solche variablen Werte wie Motordrehzahl, Frostschutzmitteltemperatur (Kühlmitteltemperatur), Sauerstoffgehalt in Abgasen und Drosselklappenwinkel, in Übereinstimmung mit denen sie eine Einspritzkorrektur vornimmt, die das endgültige Volumen des eingespritzten Kraftstoffs bestimmt.

Zweifellos ist das Stromversorgungssystem mit elektronischer Kraftstoffzumessung überlegen Vergaserleistung Benzinmotoren, daher ist seine große Popularität nicht überraschend. Benzineinspritzsysteme sind aufgrund des Vorhandenseins einer großen Anzahl elektronischer und beweglicher Präzisionselemente komplexere Mechanismen und erfordern daher ein hohes Maß an Verantwortung bei der Herangehensweise an das Thema Wartung.

Das Vorhandensein des Einspritzsystems ermöglicht es, Kraftstoff genauer über die Motorzylinder zu verteilen. Möglich wurde dies durch das Fehlen eines zusätzlichen Widerstands gegen den Luftstrom, der am Einlass durch den Vergaser und die Diffusoren erzeugt wurde. Dementsprechend wirkt sich eine Erhöhung des Füllverhältnisses der Zylinder direkt auf die Erhöhung des Motorleistungsniveaus aus. Schauen wir uns nun alle positiven Aspekte der Verwendung eines elektronischen Kraftstoffeinspritzsystems genauer an.

2. Vor- und Nachteile der elektronischen Kraftstoffeinspritzung

Zu den positiven Punkten gehören:

Möglichkeit einer gleichmäßigeren Verteilung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Jeder Zylinder hat seine eigene Einspritzdüse, die den Kraftstoff direkt zum Einlassventil liefert, wodurch die Notwendigkeit einer Zufuhr durch den Ansaugkrümmer entfällt. Dies hilft, seine Verteilung zwischen den Zylindern zu verbessern.

Hochpräzise Steuerung der Luft- und Kraftstoffanteile, unabhängig von den Betriebsbedingungen des Motors. Mit Hilfe eines standardmäßigen elektronischen Systems wird dem Motor das genaue Verhältnis von Kraftstoff und Luft zugeführt, was das Fahrverhalten, die Kraftstoffeffizienz und die Emissionskontrolle des Fahrzeugs erheblich verbessert. Verbesserte Drosselleistung. Indem Kraftstoff direkt hinter dem Einlassventil zugeführt wird, kann der Einlasskrümmer optimiert werden, wodurch der Luftstrom durch das Einlassventil erhöht wird. Aufgrund solcher Aktionen werden das Drehmoment und die Arbeitseffizienz der Drosselklappe verbessert.

Verbesserte Kraftstoffeffizienz und verbesserte Emissionskontrolle. Bei Motoren, die mit einem EFI-System ausgestattet sind, kann die Anfettung des Kraftstoffgemischs beim Kaltstart und Volllast verringert werden, da das Mischen des Kraftstoffs keine problematische Aktion darstellt. Dadurch wird es möglich, Kraftstoff einzusparen und die Kontrolle der Abgase zu verbessern.

Verbesserung der Leistung eines kalten Motors (einschließlich Starten). Die Möglichkeit, Kraftstoff direkt in das Einlassventil einzuspritzen, erhöht in Kombination mit einer verbesserten Sprühformel dementsprechend die Start- und Betriebsfähigkeit eines kalten Motors. Vereinfachung der Mechanik und Verringerung der Justageempfindlichkeit. Beim Kaltstart oder beim Zumessen von Kraftstoff ist das EFI-System unabhängig von der Fettregelung. Und da es aus mechanischer Sicht einfach ist, werden die Anforderungen an seine Wartung reduziert.

Jedoch kann kein Mechanismus exklusiv sein positiven Eigenschaften, also im Vergleich zu demselben Vergasermotoren haben Motoren mit einem elektronischen Kraftstoffeinspritzsystem einige Nachteile. Zu den wichtigsten gehören: Hohe Kosten; fast vollständige Unmöglichkeit von Reparaturmaßnahmen; hohe Anforderungen an die Zusammensetzung des Kraftstoffs; starke Abhängigkeit von Stromquellen und die Notwendigkeit einer konstanten Spannung (eine modernere Version, die von der Elektronik gesteuert wird). Auch im Pannenfall wird auf Spezialgeräte und hochqualifiziertes Personal nicht verzichtet werden können, was zu einer zu teuren Wartung führt.

3. Diagnose der Ursachen von Fehlfunktionen des elektronischen Kraftstoffeinspritzsystems

Das Auftreten von Fehlfunktionen im Einspritzsystem ist gar nicht so selten. Dieses Problem ist besonders relevant für Besitzer älterer Automodelle, die immer wieder sowohl mit dem üblichen Verstopfen der Düsen als auch mit schwerwiegenderen Problemen in Bezug auf die Elektronik zu kämpfen hatten. Die Ursachen für Fehlfunktionen, die häufig in diesem System auftreten, können sehr vielfältig sein, aber die häufigsten unter ihnen sind die folgenden:

- Defekte ("Ehe") von Strukturelementen;

Lebensdauer der Teile begrenzen;

Systematischer Verstoß gegen die Regeln für den Betrieb eines Autos (Verwendung von minderwertigem Kraftstoff, Systemverschmutzung usw.);

Äußere negative Einflüsse auf Konstruktionselemente (Eindringen von Feuchtigkeit, mechanische Beschädigungen, Oxidation von Kontakten usw.)

Der zuverlässigste Weg, sie zu bestimmen, ist die Computerdiagnose. Diese Art von Diagnoseverfahren basiert auf einer automatischen Erfassung von Abweichungen der Systemparameter von den eingestellten Normwerten (Eigendiagnosemodus). Erkannte Fehler (Inkonsistenzen) bleiben in Form sogenannter „Fehlercodes“ im Speicher des elektronischen Steuergeräts. Um diese Forschungsmethode durchzuführen, wird ein spezielles Gerät an den Diagnoseanschluss des Geräts angeschlossen ( Persönlicher Computer mit Programm und Kabel oder Scanner), dessen Aufgabe es ist, alle verfügbaren Fehlercodes auszulesen. Beachten Sie jedoch, dass abgesehen von Spezialausrüstung, die Genauigkeit der Ergebnisse der Computerdiagnostik, hängt von den Kenntnissen und Fähigkeiten der Person ab, die sie durchgeführt hat. Daher sollten dem Verfahren nur qualifizierte Mitarbeiter spezieller Servicezentren vertrauen.

Geben Sie die Computerprüfung der elektronischen Komponenten des Einspritzsystems ein T:

- Diagnose des Kraftstoffdrucks;

Überprüfung aller Mechanismen und Komponenten des Zündsystems (Modul, Hochspannungskabel, Kerzen);

Überprüfung der Dichtheit des Ansaugkrümmers;

Die Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches; Bewertung der Toxizität von Abgasen auf den Skalen von CH und CO);

Diagnose der Signale jedes Sensors (es wird die Methode der Referenzoszillogramme verwendet);

Zylindrischer Druckversuch; Kontrolle der Zahnriemenpositionsmarkierungen und vieler anderer Funktionen, die vom Modell der Maschine und den Fähigkeiten des Diagnosewerkzeugs selbst abhängen.

Die Durchführung dieses Verfahrens ist notwendig, wenn Sie herausfinden möchten, ob und welche Störungen im elektronischen Kraftstoffversorgungssystem (Einspritzung) vorliegen. Die EFI-Elektronikeinheit (Computer) „merkt“ sich alle Störungen nur, solange das System angeschlossen ist Batterie, wenn das Terminal getrennt wird, verschwinden alle Informationen. Genau bis zu dem Moment, in dem der Fahrer die Zündung wieder einschaltet und der Computer die Funktion des gesamten Systems erneut überprüft.

Bei einigen Fahrzeugen, die mit einem elektronischen Kraftstoffeinspritzsystem (EFI) ausgestattet sind, befindet sich unter der Motorhaube ein Kasten, auf dessen Deckel die Aufschrift zu sehen ist "DIAGNOSE". Daran hängt noch ein recht dickes Bündel verschiedener Drähte. Wenn die Box geöffnet wird, ist die Klemmenmarkierung von der Innenseite des Deckels sichtbar. Nehmen Sie einen beliebigen Draht und verwenden Sie ihn, um die Leitungen kurzzuschließen. "E1" Und "TE1", setzen Sie sich hinter das Lenkrad, schalten Sie die Zündung ein und beobachten Sie die Reaktion der "CHECK"-Leuchte (sie zeigt den Motor an). Beachten Sie! Die Klimaanlage muss ausgeschaltet sein.

Sobald Sie den Schlüssel im Zündschloss drehen, blinkt die Anzeigelampe. Wenn sie nach einer gleichen Zeit 11 Mal (oder öfter) "blinkt", bedeutet dies, dass dies in Erinnerung ist Bordcomputer Es gibt keine Informationen und eine Fahrt zur vollständigen Diagnose des Systems (insbesondere elektronische Kraftstoffeinspritzung) kann verzögert werden. Wenn die Blitze zumindest irgendwie anders sind, sollten Sie sich an die Spezialisten wenden.

Diese Methode der Mini-Diagnose "zu Hause" steht nicht allen Besitzern zur Verfügung Fahrzeuge(meistens nur ausländische Autos), aber wer einen solchen Stecker hat, hat diesbezüglich Glück.

Moderne Fahrzeuge verwenden eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzsystemen. Das Einspritzsystem (ein anderer Name ist das Einspritzsystem, von Einspritzung - Einspritzung) sorgt, wie der Name schon sagt, für die Kraftstoffeinspritzung.

Das Einspritzsystem wird sowohl bei Benzin- als auch bei Dieselmotoren eingesetzt. Gleichzeitig unterscheiden sich Aufbau und Funktionsweise von Einspritzsystemen für Otto- und Dieselmotoren erheblich.

Bei Ottomotoren wird durch Einspritzung ein homogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch gebildet, das durch einen Funken zwangsweise gezündet wird. Bei Dieselmotoren wird Kraftstoff unter hohem Druck eingespritzt, ein Teil des Kraftstoffs wird mit komprimierter (heißer) Luft vermischt und entzündet sich nahezu augenblicklich. Der Einspritzdruck bestimmt die Menge des eingespritzten Kraftstoffs und dementsprechend die Motorleistung. Je höher also der Druck, desto höher die Motorleistung.

Das Kraftstoffeinspritzsystem ist ein integraler Bestandteil des Kraftstoffsystems des Fahrzeugs. Der Hauptarbeitskörper eines jeden Einspritzsystems ist die Düse ( Injektor).

Einspritzsysteme für Ottomotoren

Abhängig von der Art der Bildung des Kraftstoff-Luft-Gemisches werden die folgenden Systeme der Zentraleinspritzung, der verteilten Einspritzung und der Direkteinspritzung unterschieden. Zentral- und Kanaleinspritzsysteme sind Voreinspritzsysteme, d.h. Die Einspritzung in sie erfolgt vor Erreichen des Brennraums - im Ansaugkrümmer.

Diesel-Einspritzsysteme

Die Kraftstoffeinspritzung bei Dieselmotoren kann auf zwei Arten erfolgen: in die Vorkammer oder direkt in den Brennraum.

Motoren mit Vorkammereinspritzung niedriges Niveau Lärm und Laufruhe. Derzeit werden jedoch Direkteinspritzsysteme bevorzugt. Trotz des erhöhten Geräuschpegels haben solche Systeme eine hohe Kraftstoffeffizienz.

Das bestimmende Strukturelement des Dieseleinspritzsystems ist die Kraftstoff-Hochdruckpumpe (TNVD).

Für Autos mit Dieselmotor Einspritzsysteme sind in verschiedenen Ausführungen verbaut: mit Reiheneinspritzpumpe, mit Verteilereinspritzpumpe, Pumpe-Düse, Common Rail. Progressive Einspritzsysteme - Pumpe-Düsen und Common-Rail-System.

Liebe Leser und Abonnenten, schön, dass Sie sich weiterhin mit dem Aufbau von Autos beschäftigen! Und jetzt ist Ihre Aufmerksamkeit auf ein elektronisches Kraftstoffeinspritzsystem gerichtet, dessen Prinzip ich in diesem Artikel erklären werde.

Ja, es geht um jene Geräte, die die altbewährten Netzteile unter der Motorhaube von Autos ersetzt haben, und wir werden auch herausfinden, ob moderne Benzin- und Dieselmotoren viel gemeinsam haben.

Vielleicht hätten wir diese Technologie nicht mit Ihnen besprochen, wenn sich die Menschheit vor ein paar Jahrzehnten nicht ernsthaft um die Umwelt gekümmert hätte und sich giftige Abgase von Autos als eines der schwerwiegendsten Probleme erwiesen hätten.

Der Hauptnachteil von Autos mit Motoren, die mit Vergasern ausgestattet waren, war die unvollständige Verbrennung von Kraftstoff, und um dieses Problem zu lösen, wurden Systeme benötigt, die die den Zylindern zugeführte Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der Betriebsart des Motors regulieren konnten.

So erschienen Einspritzsysteme oder, wie sie auch Einspritzsysteme genannt werden, auf dem Automobilmarkt. Neben der Verbesserung der Umweltfreundlichkeit haben diese Technologien die Effizienz von Motoren und ihre Leistungscharakteristik verbessert und sind zu einem echten Segen für Ingenieure geworden.

Heute wird die Kraftstoffeinspritzung (Einspritzung) nicht nur bei Diesel, sondern auch bei Benzinaggregaten eingesetzt, was sie zweifellos vereint.

Sie eint auch die Tatsache, dass das Hauptarbeitselement dieser Systeme, welcher Art auch immer, die Düse ist. Aufgrund der Unterschiede in der Kraftstoffverbrennung unterscheiden sich natürlich die Konstruktionen der Einspritzeinheiten für diese beiden Motortypen. Daher werden wir sie der Reihe nach betrachten.

Einspritzsysteme und Benzin

Elektronisches Kraftstoffeinspritzsystem. Beginnen wir mit Benzinmotoren. In ihrem Fall löst die Einspritzung das Problem, ein Luft-Kraftstoff-Gemisch zu erzeugen, das dann im Zylinder durch einen Funken von einer Zündkerze gezündet wird.

Je nachdem, wie dieses Gemisch und der Kraftstoff den Zylindern zugeführt werden, können Einspritzsysteme mehrere Varianten haben. Die Injektion erfolgt:

zentrale Einspritzung

Das Hauptmerkmal der an erster Stelle der Liste stehenden Technologie stellt eine einzige Düse für den gesamten Motor dar, die sich im Ansaugkrümmer befindet.Es ist zu beachten, dass sich diese Art von Einspritzsystem in seinen Eigenschaften nicht wesentlich vom Vergasersystem unterscheidet. Daher gilt es heute als veraltet.

Verteilte Injektion

Progressiver ist die verteilte Einspritzung. Auch bei diesem System wird das Kraftstoffgemisch im Saugrohr gebildet, aber anders als beim bisherigen verfügt hier jeder Zylinder über einen eigenen Injektor.

Mit dieser Vielfalt können Sie alle Vorteile der Einspritztechnologie erleben, daher wird sie von Autoherstellern am meisten geliebt und aktiv genutzt moderne Motoren.

Aber der Perfektion sind bekanntlich keine Grenzen gesetzt, und im Streben nach noch höherer Effizienz haben die Ingenieure ein elektronisches Kraftstoffeinspritzsystem entwickelt, die Direkteinspritzung.

Ihr Hauptmerkmal ist die Position der Düsen, die in diesem Fall mit ihren Düsen in die Brennräume der Zylinder gehen.

Die Bildung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches erfolgt, wie Sie vielleicht bereits vermuten, direkt in den Zylindern, was sich positiv auf die Betriebsparameter der Motoren auswirkt, obwohl diese Option nicht so umweltfreundlich ist wie die der verteilten Einspritzung. Ein weiterer handfester Nachteil dieser Technologie sind die hohen Anforderungen an die Benzinqualität.

Kombinierte Injektion

Das fortschrittlichste in Bezug auf Schadstoffemissionen ist ein kombiniertes System. Dies ist in der Tat eine Symbiose aus direkter und verteilter Kraftstoffeinspritzung.

Wie sieht es mit Dieseln aus?

Lass uns weitergehen zu Dieselaggregate. Ihr Kraftstoffsystem steht vor der Aufgabe, Kraftstoff unter sehr hohem Druck zuzuführen, der sich in einem Zylinder mit komprimierter Luft mischt und sich selbst entzündet.

Es wurden viele Möglichkeiten zur Lösung dieses Problems geschaffen - sowohl die Direkteinspritzung in Zylinder als auch mit einem Zwischenglied in Form einer Vorkammer werden verwendet, außerdem gibt es verschiedene Konfigurationen von Hochdruckpumpen (HPFP), die ebenfalls hinzugefügt werden Vielfalt.

Moderne Autofahrer bevorzugen jedoch zwei Arten von Systemen, die den Zylindern Dieselkraftstoff direkt zuführen:

• mit Pumpdüsen;
• Common-Rail-Einspritzung.

Pumpdüse

Die Pumpe-Düse spricht für sich selbst - sie hat einen Injektor, der Kraftstoff in den Zylinder einspritzt, und eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die baulich zu einer Einheit zusammengefasst sind. Das Hauptproblem solcher Geräte ist ein erhöhter Verschleiß, da die Pumpe-Düse-Einheiten angeschlossen sind permanenter Antrieb mit einer Nockenwelle und niemals davon trennen.

Common-Rail-System

Das Common-Rail-System verfolgt einen etwas anderen Ansatz und ist daher die bevorzugte Wahl. Es gibt eine gemeinsame Einspritzpumpe, die den Kraftstoffverteiler mit Diesel versorgt, der den Kraftstoff zu den Zylinderdüsen verteilt.

Dies war nur ein kurzer Überblick. Einspritzsysteme, Freunde, folgen Sie daher den Links in den Artikeln, und im Abschnitt Motor finden Sie alle Einspritzsysteme zum Studieren moderne Autos. Und abonnieren Sie den Newsletter, um keine neuen Veröffentlichungen zu verpassen, in denen Sie viele detaillierte Informationen zu den Systemen und Mechanismen des Autos finden.

Motoren mit Kraftstoffeinspritzsystemen oder Einspritzmotoren werden fast aus dem Markt gedrängt Vergasermotoren. Bis heute gibt es mehrere Arten von Einspritzsystemen, die sich in Aufbau und Funktionsweise unterscheiden. Lesen Sie in diesem Artikel, wie verschiedene Arten und Typen von Kraftstoffeinspritzsystemen angeordnet sind und funktionieren.

Gerät, Funktionsprinzip und Arten von Kraftstoffeinspritzsystemen

Heute meist neu Autos ausgestattet mit Motoren mit einem Kraftstoffeinspritzsystem ( Einspritzmotoren), die eine bessere Leistung haben und zuverlässiger sind als herkömmliche Vergasermotoren. Wir haben bereits über Einspritzmotoren geschrieben (Artikel " Einspritzmotor"), daher werden wir hier nur die Arten und Sorten von Kraftstoffeinspritzsystemen betrachten.

Es gibt zwei grundlegende verschiedene Typen Kraftstoffeinspritzsysteme:

Zentrale Injektion (oder Einzelinjektion);
- Verteilte Einspritzung (oder Mehrpunkteinspritzung).

Diese Systeme unterscheiden sich in der Anzahl der Düsen und ihrer Funktionsweise, aber ihr Funktionsprinzip ist das gleiche. In einem Einspritzmotor sind anstelle eines Vergasers eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzdüsen eingebaut, die Benzin in den Ansaugkrümmer oder direkt in die Zylinder sprühen (Luft wird dem Krümmer mithilfe einer Drosselklappenbaugruppe zugeführt, um ein Kraftstoff-Luft-Gemisch zu bilden). Diese Lösung ermöglicht es, eine Gleichmäßigkeit zu erreichen und Gute Qualität brennbares Gemisch und vor allem - eine einfache Einstellung des Motorbetriebsmodus in Abhängigkeit von der Last und anderen Bedingungen.

Das System wird von einer speziellen elektronischen Einheit (Mikrocontroller) gesteuert, die Informationen von mehreren Sensoren sammelt und den Betriebsmodus des Motors sofort ändert. In frühen Systemen wurde diese Funktion von mechanischen Geräten ausgeführt, aber heute wird der Motor vollständig von der Elektronik gesteuert.

Kraftstoffeinspritzsysteme unterscheiden sich in Anzahl, Einbauort und Wirkungsweise der Injektoren.

1 - Motorzylinder;
2 - Einlassrohrleitung;
3 - Drosselklappe;
4 - Kraftstoffversorgung;
5 - elektrischer Draht, über den der Düse ein Steuersignal zugeführt wird;
6 - Luftstrom;
7 - elektromagnetische Düse;
8 - Brennstoffbrenner;
9 - brennbares Gemisch

Diese Lösung war historisch gesehen die erste und einfachste, daher wurde sie zu einer Zeit ziemlich weit verbreitet. Im Prinzip ist das System sehr einfach: Es verwendet eine Düse, die ständig Benzin in einen Ansaugkrümmer für alle Zylinder sprüht. Dem Krümmer wird auch Luft zugeführt, sodass hier ein Kraftstoff-Luft-Gemisch gebildet wird, das durch die Einlassventile in die Zylinder gelangt.

Die Vorteile der Einzeleinspritzung liegen auf der Hand: Dieses System ist sehr einfach, um den Betriebsmodus des Motors zu ändern, müssen Sie nur eine Düse steuern, und der Motor selbst wird geringfügig geändert, da die Düse anstelle des Vergasers eingesetzt wird.

Allerdings hat die Monoinjektion zunächst einmal auch Nachteile - dieses System kann die ständig steigenden Anforderungen an die Umweltsicherheit nicht erfüllen. Außerdem setzt der Ausfall einer Düse tatsächlich den Motor außer Kraft. Daher werden heute Motoren mit Zentraleinspritzung praktisch nicht mehr hergestellt.

Verteilte Injektion

1 - Motorzylinder;
2 - Brennstoffbrenner;
3 - elektrischer Draht;
4 - Kraftstoffversorgung;
5 - Einlassrohrleitung;
6 - Drosselklappe;
7 - Luftstrom;
8 - Kraftstoffverteiler;
9 - elektromagnetische Düse

Bei Systemen mit verteilter Einspritzung werden Düsen entsprechend der Anzahl der Zylinder verwendet, dh jeder Zylinder hat eine eigene Düse, die sich im Ansaugkrümmer befindet. Alle Einspritzdüsen sind durch ein Kraftstoffverteilerrohr verbunden, durch das ihnen Kraftstoff zugeführt wird.

Es gibt verschiedene Arten von Systemen mit verteilter Einspritzung, die sich in der Funktionsweise der Düsen unterscheiden:

Gleichzeitige Injektion;
- Paarparallele Injektion;
- Phasenweises Sprühen.

Gleichzeitige Injektion. Hier ist alles einfach - die Düsen öffnen sich gleichzeitig, obwohl sie sich im Ansaugkrümmer „ihres“ Zylinders befinden. Wir können sagen, dass dies eine verbesserte Version der Monoeinspritzung ist, da hier jedoch mehrere Düsen arbeiten die elektronische Einheit verwaltet sie als Einheit. Die Simultaneinspritzung hingegen ermöglicht es, die Kraftstoffeinspritzung für jeden Zylinder individuell einzustellen. Im Allgemeinen sind Systeme mit simultaner Injektion einfach und zuverlässig im Betrieb, aber in der Leistung moderneren Systemen unterlegen.

Paarparallele Injektion. Dies ist eine verbesserte Version der simultanen Einspritzung, sie unterscheidet sich dadurch, dass die Düsen der Reihe nach paarweise öffnen. Typischerweise wird der Betrieb der Einspritzdüsen so eingestellt, dass einer von ihnen vor dem Ansaugtakt seines Zylinders und der zweite vor dem Auslasstakt öffnet. Bisher wird diese Art von Einspritzsystem praktisch nicht verwendet, bei modernen Motoren ist jedoch in diesem Modus ein Notbetrieb des Motors vorgesehen. Typischerweise kommt diese Lösung zum Einsatz, wenn die Phasensensoren (Nockenwellenpositionssensoren) ausfallen, bei denen ein phasenweises Einspritzen nicht möglich ist.

stufenweise Injektion. Dies ist die modernste und leistungsstärkste Art von Injektionssystem. Bei der phasengesteuerten Einspritzung entspricht die Anzahl der Düsen der Anzahl der Zylinder, und alle öffnen und schließen je nach Hub. Normalerweise öffnet die Einspritzdüse kurz vor dem Ansaugtakt – so werden die beste Motorleistung und Wirtschaftlichkeit erreicht.

Verteilte Einspritzung umfasst auch Systeme mit direkte Injektion Letzteres weist jedoch grundlegende Designunterschiede auf, sodass es in einen separaten Typ unterschieden werden kann.

Direkteinspritzsysteme sind die komplexesten und teuersten, aber nur sie können dies leisten beste Leistung in Bezug auf Leistung und Wirtschaftlichkeit. Außerdem ermöglicht die Direkteinspritzung, den Betriebsmodus des Motors schnell zu ändern, die Kraftstoffzufuhr zu jedem Zylinder so genau wie möglich zu regeln usw.

Bei Systemen mit direkter Kraftstoffeinspritzung sind die Düsen direkt im Kopf installiert und sprühen den Kraftstoff direkt in den Zylinder, wobei die „Zwischenhändler“ in Form eines Ansaugkrümmers und eines Einlassventils (oder -ventile) vermieden werden.

Eine solche Lösung ist technisch recht schwierig, da im Zylinderkopf, wo bereits die Ventile und die Zündkerze sitzen, auch die Düse platziert werden muss. Daher kann die Direkteinspritzung nur bei ausreichend leistungsstarken und damit großen Motoren eingesetzt werden. Zudem lässt sich ein solches System nicht auf einen Serienmotor einbauen – es muss nachgerüstet werden, was mit hohen Kosten verbunden ist. Daher wird die Direkteinspritzung nur noch bei teuren Autos verwendet.

Direkteinspritzsysteme stellen hohe Anforderungen an die Kraftstoffqualität und erfordern häufigere Kraftstoffe Wartung Sie bieten jedoch erhebliche Kraftstoffeinsparungen und einen zuverlässigeren und qualitativ hochwertigeren Motorbetrieb. Jetzt besteht die Tendenz, den Preis von Autos mit solchen Motoren zu senken, sodass sie in Zukunft Autos mit Einspritzmotoren anderer Systeme ernsthaft vorantreiben können.