17.혼합 여자 엔진의 특성.

혼합 여자 모터의 개략도가 그림 1에 나와 있습니다. 1. 이 모터에는 전기자 회로에 병렬로 연결된 병렬(shunt, SHO)과 전기자 회로에 직렬로 연결된 직렬(직렬, CO)의 두 가지 여자 권선이 있습니다. 이러한 자속 권선은 또는 카운터에 따라 연결할 수 있습니다.

쌀. 1 - 혼합 여자의 전기 모터 계획.

여자 권선이 자음으로 켜지면 MMF가 추가되고 결과 플럭스 Ф는 두 권선에 의해 생성된 플럭스의 합과 거의 같습니다. 반대 연결의 경우 결과 자속은 병렬 및 직렬 권선의 자속 차이와 같습니다. 이에 따라 혼합 여자 전기 모터의 특성 및 특성은 권선을 켜는 방법과 MMF 비율에 따라 다릅니다.

속도 특성 U=Uн 및 Iв=const에서 n=f(Ia)(여기서 Iв는 병렬 권선의 전류임).

부하가 증가함에 따라 권선의 자음이 포함 된 결과 자속이 증가하지만 직렬 여자 모터보다 작기 때문에이 경우의 속도 특성은 병렬보다 부드럽습니다. 여자 모터이지만 직렬 여자 모터보다 더 단단합니다.

권선의 MMF 사이의 비율은 넓은 범위에서 변할 수 있습니다. 직렬 권선이 약한 모터는 속도 특성이 약간 감소합니다(커브 1, 그림 2).

쌀. 2 - 혼합 여자 엔진의 속도 특성.

MDS 생성에서 직렬 권선의 비율이 클수록 더 가깝습니다. 속도 특성직렬 여자 모터의 특성에 접근합니다. 그림 2에서 라인 3은 혼합 여자 모터의 중간 특성 중 하나를 나타내며, 비교를 위해 순차 여자 모터의 특성을 나타내었다(곡선 2).

직렬 권선이 반대 방향으로 켜지면 결과적인 자속은 부하가 증가함에 따라 감소하여 모터 속도가 증가합니다(곡선 4). 이러한 속도 특성으로 인해 엔진의 작동이 불안정해질 수 있습니다. 직렬 권선의 자속은 결과적인 자속을 크게 줄일 수 있습니다. 따라서 반대 권선의 모터는 사용되지 않습니다.

기계적 특성 n=f(M), U=Un 및 Iv=const. 혼합 여자 모터는 그림 3(라인 2)에 나와 있습니다.

쌀. 3 - 혼합 여자 엔진의 기계적 특성.

병렬(커브 1) 여자 모터와 직렬(커브 3) 여자 모터의 기계적 특성 사이에 위치합니다. 두 권선의 MMF를 적절히 선택함으로써 병렬 또는 직렬 여자 모터에 가까운 특성을 갖는 전기 모터를 얻을 수 있습니다.

순차, 병렬 및 혼합 여기 엔진의 범위.

따라서 직렬 여자 모터의 경우 토크 과부하가 덜 위험합니다. 이와 관련하여 직렬 여자 모터는 어려운 시동 조건과 광범위한 부하 토크 변화의 경우 상당한 이점이 있습니다. 그들은 전기 견인(트램, 지하철, 무궤도 전차, 전기 기관차 및 철도의 디젤 기관차)과 리프팅 및 운송 설비에 널리 사용됩니다.

자연적인 고속 및 기계적 특성, 병렬 여자 엔진의 범위.

자연적인 고속 및 기계적 특성, 혼합 여기 엔진의 범위.

직렬 여자 DC 모터는 다른 모터보다 덜 일반적입니다. 모드를 허용하지 않는 부하가 있는 설치에 사용됩니다. 유휴 이동. 아이들 모드에서 직렬 여자 모터를 실행하면 모터가 파손될 수 있음을 나중에 보여줍니다. 모터 연결 다이어그램은 그림 1에 나와 있습니다. 3.8.

모터의 전기자 전류는 OB의 여자 권선이 직렬로 연결되어 있기 때문에 여자 전류이기도 합니다.
앵커와 함께. 높은 전기자 전류에서 공칭 자속과 갭의 공칭 유도를 생성하기에 충분한 자력이 큰 단면 와이어의 적은 수의 권선에 의해 달성되기 때문에 여자 권선의 저항은 매우 작습니다. 여자 코일은 기계의 주 극에 있습니다. 모터의 시동 전류를 제한하는 데 사용할 수 있는 추가 가변 저항을 전기자와 직렬로 연결할 수 있습니다.

속도 특성

순차 여자 모터의 고유 속도 특성은 종속성으로 표현됩니다. ~에
유 = 유 N = 상수 추가 가변 저항이 없는 경우
모터의 전기자 회로에서 회로의 저항은 전기자의 저항과 여자 권선의 합에 의해 결정됩니다 , 충분히 작습니다. 속도 특성은 독립 여자가 있는 모터의 속도 특성을 설명하는 동일한 방정식으로 설명됩니다.

차이점은 기계의 자속 Ф 전기자 전류에 의해 생성 나기계의 자기 회로의 자화 곡선에 따라. 분석을 단순화하기 위해 기계의 자속은 계자 권선 전류, 즉 전기자 전류에 비례한다고 가정합니다. 그 다음에 , 어디 케이- 비례 계수.

속도 특성 방정식에서 자속을 바꾸면 다음 방정식을 얻습니다.

.

속도 특성의 그래프는 그림 1에 나와 있습니다. 3.9.

유휴 모드, 즉 0에 가까운 전기자 전류에서 전기자 속도가 공칭 값보다 몇 배 더 높고 전기자 전류가 0이 되는 경향이 있을 때 속도가 무한대(전기자 첫 번째 항의 현재 결과 표현식이 분모에 포함됨). 매우 큰 전기자 전류에 대해 공식이 유효하다고 생각하면 다음과 같이 가정할 수 있습니다. 결과 방정식을 사용하면 현재 강도의 값을 얻을 수 있습니다. 나, 전기자 회전 주파수는 0과 같습니다. 직렬 여자의 실제 모터에서 특정 전류 값에서 기계의 자기 회로는 포화 상태에 들어가고 기계의 자속은 전류의 상당한 변화에 따라 약간 변합니다.

특성은 작은 값의 영역에서 모터 전기자 전류의 변화가 속도의 상당한 변화로 이어진다는 것을 보여줍니다.

기계적 토크 특성

직렬 여자가 있는 DC 모터의 토크 특성을 고려하십시오. , ~에 유 = 유 N = 상수 .

이미 표시된 대로 . 기계의 자기 회로가 포화되지 않은 경우 자속은 전기자 전류에 비례합니다 ,
그리고 전자기 모멘트 중전기자 전류의 제곱에 비례합니다. .

수학적 관점에서 결과 공식은 포물선(곡선 1 그림에서. 3.10). 실제 특성은 이론적인 특성보다 낮습니다(곡선 2 그림에서. 3.10), 기계의 자기 회로의 포화로 인해 자속은 이 경우 계자 권선의 전류 또는 전기자 전류에 비례하지 않기 때문입니다.

직렬 여자가 있는 DC 모터의 토크 특성은 그림 3.10에 나와 있습니다.

직렬 여자 모터의 효율

전기자 전류에 대한 모터 효율의 의존성을 결정하는 공식은 모든 DC 모터에 대해 동일하며 여기 방법에 의존하지 않습니다. 직렬 여자 모터의 경우 전기자 전류가 변할 때 기계 강철의 기계적 손실 및 손실은 실질적으로 전류와 무관합니다. 나나. 계자 권선 및 전기자 회로의 손실은 전기자 전류의 제곱에 비례합니다. 효율은 강철 손실과 기계적 손실의 합이 여자 권선 및 전기자 회로의 손실 합과 같을 때 이러한 전류 값에서 최대값(그림 3.11)에 도달합니다.

정격 전류에서 모터의 효율은 최대값보다 약간 낮습니다.

직렬 여자 모터의 기계적 특성

직렬 여자 모터의 자연적인 기계적 특성, 즉 모터 샤프트의 기계적 토크에 대한 회전 속도의 의존성 , 정격 전압과 동일한 일정한 공급 전압에서 고려 유 = 유 N = 상수 . 이미 언급했듯이 기계의 자기 회로가 포화되지 않은 경우 자속은 전기자 전류에 비례합니다. , 기계적 모멘트는 전류의 제곱에 비례합니다. . 이 경우 전기자 전류는 다음과 같습니다.

그리고 회전 주파수

또는 .

전류 대신 기계적 모멘트를 통해 표현을 대입하면 다음을 얻습니다.

.

나타내다 그리고 ,

우리는 얻는다 .

결과 방정식은 한 점에서 모멘트 축과 교차하는 쌍곡선입니다. .

때문에 또는 .

이러한 모터의 시동 토크는 모터의 정격 토크보다 10배 더 큽니다.

쌀. 3.12

직렬 여자 DC 모터의 기계적 특성에 대한 일반적인 보기가 그림 1에 나와 있습니다. 3.12.

유휴 모드에서는 속도가 무한대가 됩니다. 이것은 기계적 특성에 대한 해석적 표현에 따른 것입니다. 남 → 0.

실제 직렬 여자 모터의 경우 전기자의 아이들 속도는 정격 속도보다 몇 배 더 높을 수 있습니다. 이러한 초과는 위험하며 기계가 파손될 수 있습니다. 이러한 이유로 직렬 여자 모터는 공회전을 허용하지 않는 일정한 기계적 부하 조건에서 작동됩니다. 이러한 유형의 기계적 특성을 부드러운 기계적 특성, 즉 모터 샤프트의 토크 변화에 따라 회전 속도의 상당한 변화를 나타내는 기계적 특성이라고 합니다.

3.4.3. DC 모터의 특성
혼합 여기

혼합 여자 모터의 연결 다이어그램은 그림 1에 나와 있습니다. 3.13.

디

직렬 여자 권선(OB2)은 그 자속이 병렬 권선(OB1)의 자속과 방향으로 일치하거나 일치하지 않을 수 있도록 스위치 온될 수 있다. 권선의 자화력이 방향이 일치하면 기계의 총 자속은 개별 권선의 자속의 합과 같습니다. 전기자 속도 N식에서 얻을 수 있습니다.

.

결과 방정식에서 및 는 병렬 및 직렬 여자 권선의 자속입니다.

자속의 비율에 따라 속도 특성은 병렬 여자 회로가 있는 동일한 모터의 특성과 직렬 여자가 있는 모터의 특성 사이의 중간 위치를 차지하는 곡선으로 표시됩니다(그림 3.14). 토크 특성은 또한 직렬 여자 모터와 병렬 여자 모터의 특성 사이의 중간 위치를 차지합니다.

일반적으로 토크가 증가하면 전기자 속도가 감소합니다. 직렬 권선의 특정 회전 수를 사용하면 샤프트의 기계적 모멘트가 변경될 때 전기자 회전 주파수가 실제로 변경되지 않을 때 매우 단단한 기계적 특성을 얻을 수 있습니다.

권선의 자속이 방향이 일치하지 않으면 (권선이 반대 방향으로 켜질 때) 자속에 대한 모터 전기자 속도의 의존성은 방정식으로 설명됩니다

.

부하가 증가함에 따라 전기자 전류가 증가합니다. 전류가 증가하면 자속이 증가하고 회전 속도가 N감소하다. 따라서 자음 권선이 포함된 혼합 여자 모터의 기계적 특성은 매우 부드럽습니다(그림 3.14 참조).

엔진 다이어그램. 순차 모터 다이어그램 여기가 그림 1에 나와 있습니다. 1.31. 네트워크에서 모터가 소비하는 전류는 전기자와 직렬로 연결된 계자 권선과 전기자를 통해 흐릅니다. 따라서 I \u003d I i \u003d I c.

또한 기동 가변 저항 R p는 전기자와 직렬로 연결되며 병렬 여자 모터와 마찬가지로 해제 후 출력됩니다.

역학 방정식형질. 기계적 특성 방정식은 식 (1.6)에서 얻을 수 있습니다. (0.8 - 0.9) Inom 미만의 부하 전류에서 모터 자기 회로가 포화되지 않고 자속 Ф가 전류 I에 비례한다고 가정할 수 있습니다. Ф = kI, 여기서 k = const. (고전류에서 계수 k는 다소 감소합니다). (1.2)에서 Φ를 대체하면 М = С m kI를 얻습니다.

Φ를 (1.6)에 대입합니다.

n= (1.11)

(1.11)에 해당하는 그래프가 그림 1에 나와 있습니다. 1.32(곡선 1). 부하 토크가 변경되면 엔진 속도가 급격히 변경됩니다. 이러한 유형의 특성을 "부드러움"이라고 합니다. 공회전 시 M » 0이면 엔진 속도가 무한정 증가하고 엔진이 "소진"됩니다.


부하가 증가함에 따라 직렬 여자 모터에 의해 소비되는 전류는 병렬 여자 모터보다 적게 증가합니다. 이것은 전류의 증가와 동시에 여자 자속이 증가하고 토크가 더 낮은 전류에서 부하 토크와 같아진다는 사실에 의해 설명됩니다. 순차 여기 엔진의 이 기능은 전기 자동차, 승강 및 운송 메커니즘 및 기타 장치와 같이 엔진의 기계적 과부하가 심한 곳에서 사용됩니다.

주파수 제어회전. DC 모터의 속도 제어는 위에서 언급한 세 가지 방법으로 가능합니다.

여자 권선과 병렬로 가변 저항 R p1을 켜거나(그림 1.31 참조) 가변 저항 R p2를 전기자와 병렬로 켜서 여자를 변경할 수 있습니다. 가변 저항 R p1이 여자 권선과 병렬로 켜지면 자속 Ф를 공칭에서 최소 Ф min으로 줄일 수 있습니다. 이 경우 엔진 속도가 증가합니다(공식 (1.11)에서 계수 k는 감소합니다). 이 경우에 해당하는 기계적 특성은 그림 1에 나와 있습니다. 1.32, 곡선 2, 3. 가변 저항이 전기자와 병렬로 켜지면 계자 권선의 전류, 자속 및 계수 k가 증가하고 엔진 속도가 감소합니다. 이 경우의 기계적 특성은 그림 1에 나와 있습니다. 1.32, 곡선 4, 5. 그러나 전기자와 병렬로 연결된 가변 저항에 의한 회전 조절은 가변 저항의 전력 손실과 엔진의 효율이 감소하기 때문에 거의 사용되지 않습니다.

가변 저항 R p3이 전기자 회로에 직렬로 연결된 경우 전기자 회로의 저항을 변경하여 속도를 변경할 수 있습니다(그림 1.31). 가변 저항 R p3는 전기자 회로의 저항을 증가시켜 자연 특성에 비해 회전 속도를 감소시킵니다. ((1.11)에서 R i 대신에 R i + R p3를 대체해야 합니다.) 이 조절 방법의 기계적 특성은 그림 1에 나와 있습니다. 1.32, 곡선 6, 7. 이러한 조절은 조절 가변 저항의 큰 손실로 인해 비교적 드물게 사용됩니다.

마지막으로 병렬 여자 모터에서처럼 주전원 전압을 변경하여 회전 속도를 조절하는 것은 엔진이 별도의 발전기 또는 제어된 정류기에서 구동될 때 회전 속도를 줄이는 방향으로만 가능합니다. 이 조절 방법의 기계적 특성은 그림 1에 나와 있습니다. 1.32, 곡선 8. 공통 부하에서 작동하는 두 개의 모터가 있는 경우 병렬 연결에서 직렬 연결로 전환할 수 있으며 각 모터의 전압 U는 절반으로 줄어들고 그에 따라 회전 속도도 감소합니다.

엔진의 제동 모드순차 여기. 직렬 여자 모터에서 네트워크로 에너지를 전달하는 회생 제동 모드는 회전 속도 n>n x (n x = )를 얻을 수 없기 때문에 불가능합니다.

역 제동 모드는 병렬 여자 모터와 마찬가지로 전기자 권선 또는 계자 권선의 단자를 전환하여 얻을 수 있습니다.

호이스팅 기계, 전기 자동차 및 기타 여러 작업 기계 및 메커니즘의 EP에서 직렬 여자 DC 모터가 사용됩니다. 이 모터의 주요 특징은 권선이 포함되어 있다는 것입니다. 2 권선 / 전기자와 직렬로 여자 (그림 4.37, 하지만),결과적으로 전기자 전류는 여기 전류이기도 합니다.

방정식 (4.1) - (4.3)에 따르면 엔진의 전기 기계 및 기계적 특성은 다음 공식으로 표현됩니다.

전기자 (여기) 전류 Ф(/)에 대한 자속의 의존성, a R = 리 + R OB+ /? 디.

자속과 전류는 자화 곡선(선 5 쌀. 4.37 하지만).자화 곡선은 대략적인 분석 표현식을 사용하여 설명할 수 있으며, 이 경우 엔진 특성에 대한 공식을 얻을 수 있습니다.

가장 간단한 경우, 자화 곡선은 직선으로 표시됩니다. 4. 본질적으로 이러한 선형 근사는 모터 자기 시스템의 포화를 무시하는 것을 의미하며 다음과 같이 전류에 대한 자속의 의존성을 표현할 수 있습니다.

어디 하지만= tgcp(그림 4.37 참조, 비).

선형 근사가 채택되면 (4.3)에서 다음과 같이 모멘트는 전류의 2차 함수입니다.

(4.76)에서 (4.77)을 대입하면 모터의 전기기계적 특성에 대해 다음 식을 얻을 수 있습니다.

현재 (4.79)에서 식 (4.78)을 사용하여 순간을 통한 전류를 표현하면 기계적 특성에 대해 다음 식을 얻습니다.

co(Y)와 co의 특성을 표시하려면 (중)얻은 공식 (4.79) 및 (4.80)을 분석합시다.

먼저 이러한 특성의 점근선을 찾아 전류와 토크를 0과 무한대의 두 가지 제한 값으로 지정합니다. / -> 0 및 A/ -> 0의 경우 속도는 (4.79) 및 (4.80)에서 다음과 같이 무한히 큰 값, 즉 공동 -> 이것은

속도 축이 특성의 첫 번째 원하는 점근선임을 의미합니다.

쌀. 4.37. 직렬 여자의 DC 모터의 포함 방식 (a) 및 특성 (b):

7 - 전기자, 2 - 여자 권선, 3 - 저항기; 4.5 - 자화 곡선

/ -> °o 및 중-> 쑤 스피드 공동 -» -R/카,저것들. 좌표 co a \u003d가 있는 직선 - R/(카)은 특성의 두 번째 수평 점근선입니다.

Co(7) 및 공동 종속성 (중)(4.79) 및 (4.80)에 따라 쌍곡선 문자가 있어 분석을 고려하여 그림과 그림에 표시된 곡선 형태로 나타낼 수 있습니다. 4.38.

얻은 특성의 특성은 낮은 전류 및 토크에서 모터 속도가 큰 값을 취하는 반면 특성은 속도 축을 교차하지 않는다는 것입니다. 따라서 그림 1의 주 스위칭 회로의 직렬 여자 모터의 경우 4.37 하지만두 번째 사분면에는 특성 섹션이 없기 때문에 네트워크(회생 제동)와 병렬로 공회전 및 발전기 작동 모드가 없습니다.

물리적 관점에서 이것은 / -> 0에서 중-> 0 자속 Ф -» 0 및 속도는 (4.7)에 따라 급격히 증가합니다. 엔진 F ref에 잔류 자화 플럭스가 존재하기 때문에 유휴 속도가 실제로 존재하며 co 0 = 유/(/sF OST).

다른 엔진 작동 모드는 독립 가진 엔진의 작동 모드와 유사합니다. 모터 모드는 0에서 발생합니다.

모터가 자기 시스템의 포화 영역에서도 작동할 수 있기 때문에 결과 식 (4.79) 및 (4.80)은 근사 엔지니어링 계산에 사용할 수 있습니다. 정확한 실제 계산을 위해 그림 4와 같이 엔진의 소위 보편적 특성이 사용됩니다. 4.39. 그들은 대표한다

쌀. 4.38.

자극:

o - 전기 기계; 비- 기계적

쌀. 4.39. 직렬 여자 DC 모터 다목적 기능:

7 - 전류에 대한 속도의 의존성; 2 - 유출 순간의 의존성

상대 속도의 의존성 co* = co / conom (곡선 1) 그리고 순간 남* = 남 / 남(곡선 2) 상대 전류 /* = / / / . 더 정확한 특성을 얻기 위해 종속성 co*(/*)는 최대 10kW 이상의 모터에 대해 두 개의 곡선으로 표시됩니다. 특정 예에서 이러한 특성의 사용을 고려하십시오.

문제 4.18*. 다음 데이터를 사용하여 직렬 여자 모터 유형 D31의 고유 특성을 계산하고 플로팅합니다. 쨔응 = 8kW; 물고기 = 800rpm; 유= 220V; / 공칭 = 46.5A; L' 옴 \u003d °.78.

1. 공칭 속도 co와 모멘트 M nom을 결정합니다.

2. 먼저 전류 / *의 상대 값을 설정하여 모터의 보편적 특성(그림 4.39)에 따라 순간의 상대 값을 찾습니다. 중*그리고 스피드 공동*. 그런 다음 얻은 변수의 상대 값에 공칭 값을 곱하여 원하는 엔진 특성을 구성하기위한 포인트를 얻습니다 (표 4.1 참조).

표 4.1

엔진 특성 계산

얻은 데이터를 기반으로 엔진의 자연스러운 특성을 구축합니다. 전기 기계 co(/) - 곡선 1 및 기계적 (중)- 곡선 3 그림에서. 4.40 에이, ㄴ.

쌀. 4.40.

하지만- 전기 기계: 7 - 자연; 2 - 가변 저항; b - 기계적: 3 - 자연스러운

여자 권선은 독립 소스에 연결됩니다. 모터의 특성은 영구자석 모터와 동일합니다. 회전 속도는 전기자 회로의 저항에 의해 제어됩니다. 또한 여자 권선 회로의 가변 저항(조절 저항)에 의해 조절되지만 값이 과도하게 감소하거나 파손되면 전기자 전류가 위험한 값으로 증가합니다. 독립 여자가 있는 모터는 유휴 상태에서 시작하거나 샤프트에 작은 부하가 가해지면 안 됩니다. 회전 속도가 급격히 증가하고 모터가 손상됩니다.

독립 여자 방식

나머지 회로를 자기 여기가 있는 회로라고 합니다.

병렬 여자

회 전자와 여자 권선은 동일한 전원에 병렬로 연결됩니다. 이 포함으로 여자 권선을 통과하는 전류는 회 전자를 통과하는 것보다 몇 배 적습니다. 전기 모터의 특성은 견고하여 공작 기계, 팬을 구동하는 데 사용할 수 있습니다.

회전 속도의 조정은 가변 저항을 회 전자 회로에 포함하거나 여자 권선과 직렬로 포함하여 제공됩니다.

병렬 여자 회로

순차 가진

여자 권선은 앵커 권선과 직렬로 연결되며 동일한 전류가 이들을 통해 흐릅니다. 이러한 엔진의 속도는 부하에 따라 다르며 유휴 상태에서는 켤 수 없습니다. 그러나 시동 특성이 좋기 때문에 전기 자동차에 직렬 여자 회로가 사용됩니다.

직렬 여자 회로

혼합된 흥분

이 방식은 모터의 각 극에 쌍으로 위치한 두 개의 여자 권선을 사용합니다. 흐름이 더하거나 빼도록 연결될 수 있습니다. 결과적으로 모터는 직렬 또는 션트 여자 회로의 특성을 가질 수 있습니다.

혼합 여기 방식

회전 방향을 변경하려면여자 권선 중 하나의 극성을 변경합니다. 전기 모터의 시작과 회전 속도를 제어하기 위해 저항의 단계적 전환이 사용됩니다.

33. 독립 가진 DPT의 특성.

독립 여자 DC 모터(DPT NV) 이 모터(그림 1)에서 계자 권선은 별도의 전원에 연결됩니다. 조정 가변 저항 r reg는 여자 권선 회로에 포함되고 추가(시작) 가변 저항 R p는 전기자 회로에 포함됩니다. NV DPT의 특징은 여기 전류입니다.나는 전기자 전류와 무관나는 여자 권선의 전원 공급 장치가 독립적이기 때문입니다.

독립 여자(DPT NV)의 DC 모터 구성표

그림 1

독립 여자 DC 모터의 기계적 특성(dpt nv)

독립 여자의 DC 모터의 기계적 특성에 대한 방정식은 다음과 같은 형식을 갖습니다.

여기서: n 0 - 공회전 시 엔진 샤프트 속도. Δn - 기계적 부하의 작용에 따른 엔진 속도의 변화.

이 방정식에서 DPT NV(독립 여자의 DC 모터)의 기계적 특성은 직선이고 유휴 지점 n 0(그림 13.13a)에서 y축과 교차하면서 엔진 속도를 변경합니다. Δn, 기계적 부하의 변화로 인해 전기자 회로의 저항 R a =∑R + R ext에 비례합니다. 따라서 전기자 회로 R a = ∑R의 가장 낮은 저항에서, 아르 자형내선 = 0 , 가장 작은 속도 차이에 해당 Δn. 이 경우 기계적 특성이 단단해집니다(그래프 1).

전기자 및 여자 권선의 공칭 전압에서 그리고 전기자 회로에 추가 저항이 없을 때 얻은 모터의 기계적 특성은 다음과 같습니다. 자연스러운(차트 7).

적어도 하나 나열된 모터 매개 변수 중 변경됨(전기자 또는 여자 권선의 전압이 공칭 값과 다르거나 전기자 회로의 저항이 R을 도입하여 변경됨내선), 기계적 특성은 인공의.

전기자 회로에 추가 저항 Rext를 도입하여 얻은 인공 기계적 특성을 가변 저항이라고도 합니다(그래프 7, 2 및 3).

DC 모터의 조정 특성을 평가할 때 기계적 특성이 가장 중요합니다. n = f(M). 저항의 저항이 증가함에 따라 모터 샤프트의 일정한 부하 토크로 아르 자형내선회전 속도가 감소합니다. 저항 저항 아르 자형내선요구되는 속도에 상응하는 인공적인 기계적 특성을 얻기 위해 N독립 여자 모터의 경우 주어진 부하(일반적으로 정격)에서:

여기서 U는 모터 전기자 회로의 공급 전압, V입니다. 나는 - 주어진 엔진 부하에 해당하는 전기자 전류, A; n - 필요한 속도, rpm; N 0 - 공회전 속도, rpm.

공회전 속도 n 0은 엔진이 발전기 모드로 전환되는 제한 속도입니다. 이 속도는 정격을 초과합니다 N놈전기자 회로에 공급되는 정격 전압 U nom이 전기자 EMF를 초과하는 만큼 이자형나는 놈 정격 모터 부하에서.

엔진의 기계적 특성의 모양은 여자의 주요 자속 값에 의해 영향을 받습니다. 에프. 감소할 때 에프(저항 r reg의 저항이 증가할 때), 엔진의 아이들 속도 n 0 과 속도 차이 Δn이 증가합니다. 이것은 엔진의 기계적 특성의 강성에 상당한 변화를 가져옵니다 (그림 13.13, b). 전기자 권선 U(변경되지 않은 R ext 및 R reg 사용)의 전압을 변경하면 n 0이 변경되고 Δn은 변경되지 않은 상태로 유지됩니다[참조. (13.10)]. 결과적으로 기계적 특성은 y축을 따라 이동하고 서로 평행을 유지합니다(그림 13.13, c). 이것은 전압을 변경하여 엔진의 속도를 조절하는 데 가장 유리한 조건을 만듭니다. 유전기자 회로에 공급됩니다. 이 속도 제어 방법은 조정 가능한 사이리스터 전압 변환기의 개발 및 광범위한 사용으로 인해 가장 널리 보급되었습니다.