В света на моторните спортове двигателите от серията Toyota JZ са легенда, вписана завинаги в историята. Не е шега, много спортни отбори, както любителски, така и професионални, все още използват двигатели, които са разработени в началото на 80-те и 90-те години. За „джазетите” се носят легенди – и като издръжливост, и като неразрушимост. И широкото използване на двигатели ги направи много достъпни. Дори в днешно време закупуването на JZ в Япония и малкото му настройка е може би най-евтиният начин да се направи двигател за спортна кола. Защо двигателите от серията JZ успяха да станат толкова популярни, ви разказваме в тази статия.

На снимката - 2JZ-GTE

История

Предшественикът на серията, 1JZ-GE, се появи през 1990 г. Произведеният 2,5-литров редови шестак 180 "коня" и 235 Nm въртящ момент(при 4800 об / мин), имаше два разпределителни вала, задвижване на зъбния ремък, чугунен блок и алуминиева цилиндрова глава. През 1995 г. двигателят е леко модифициран: съотношението на компресия се увеличава, появяват се фазови превключватели и се променят системите за охлаждане и запалване. Мощността е увеличена до 200 к.сС малки модификации двигателят се използва в нови автомобили до 2007 г. Toyota инсталира атмосферния двигател предимно на конвенционален цивилни автомобили, той осигурява комбинация от висока мощност и безпроблемна работа. Двигателят бързо стана популярен както в самата Япония, така и в САЩ, където Toyota активно изнасяше своите продукти по това време.

За спортните автомобили компанията е подготвила още една модификация - 1JZ-GTE. Те го инсталираха и на цивилни модели, но със значителна допълнителна такса и само на скъпи нива на тапицерия. Обемът му беше същият като този на GE, освен това самият блок не се различаваше фундаментално от „аспирирания“ (основната разлика беше в по-„мощните“ бутала), главата на цилиндъра беше различна, но, разбира се, основната разлика беше присъствието. Осигурява се от два паралелно инсталирани компресора CT12A. За версията с турбокомпресор съотношението на компресия беше леко намалено, но въпреки това, дори и в стандартната версия, беше възможно да се постигне значително увеличение на мощността - в своя пик двигателят произвежда 280 к.с., а въртящият момент е увеличен до 363 Nmпри 4800 об/мин.

Дори първата версия на двигателя не беше лоша, въпреки че имаше някои проблеми с прегряване. Но компанията бързо се пребори с тях. През 1996 г., заедно с аспирирания двигател, Toyota модернизира и версията с компресор. Главата на цилиндъра претърпя промени, системите за охлаждане и запалване бяха ревизирани, беше въведен непрекъснато променлив фазов контрол и две малки турбини бяха заменени с една голяма. Официалната мощност не се е увеличила, но много автомобилисти смятат, че двигателят е надхвърлил 300 „коня“, просто според правилата от онова време по-мощни двигатели не могат да бъдат построени в Япония. Във всеки случай въртящият момент се увеличи след рестайлинг, което имаше положителен ефект върху динамиката. Именно в тази форма 1JZ-GTE започва да кове своята слава на състезателните писти.

Всичко би било наред, с изключение на основния конкурент Тойота Нисансъщо беше добре спортен мотор RB26DETT с 280 к.с., 1JZ-GTE беше трудно да се конкурира с него.

Toyota помисли за това и представи 2JZ на света. Идеологически и конструктивно беше много близо до 1JZ - все същият редови шест, чугунен блок, алуминиева цилиндрова глава, само обемът беше 3 литра. Освен това диаметърът на цилиндъра съвпадна с 1JZ; обемът беше увеличен чрез увеличаване на хода на буталото. Двигателят стана "квадратен" - диаметърът и ходът на буталото бяха 86 mm всеки.

Както в случая с 1JZ, Toyota направи две модификации на „двамата“ - 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Както можете да се досетите, първият беше с атмосферно пълнене, а вторият с турбо. Първият имаше номинална мощност, равна на 220 к.с (максимален въртящ момент 304 Nm), секундата 280-320 к.св зависимост от модификацията (максималния въртящ момент беше много уважаван 451 Нм). Внимателен читател трябва да е забелязал, че 1JZ-GTE има същите 280 к.с., така че защо по-големият агрегат няма увеличение? Случи се, но отново на японския пазар дълго време имаше ограничение от 280 к.с. Фактът, че двигателят може повече, може да се съди от американския пазар, където двигателят е сертифициран 320-350 "коня".

На снимката е 2JZ-GTE

Историята на модификациите на „двамата“ е напълно идентична с „една“ - в средата на 90-те години и двете му модификации получиха модифицирана цилиндрова глава, фазови превключватели и нова системазапалване, мощността не се увеличи, но въртящият момент се увеличи.

През 2000 г. и двата двигателя бяха модифицирани, оборудвани с директно впръскванегориво. Инженерите се надяваха, че двигателите ще станат по-икономични при запазване на същата мощност. Но дизайнът с помпа за впръскване на гориво стана по-капризен от базовите двигатели, стана силно зависим от качеството на горивото, достъпът до запалителните свещи се влоши и общата надеждност намаля. Да, разходът на гориво е намалял, което се хареса на обикновените потребители, но ентусиастите на настройката и „спортистите“ предпочитат конвенционалните модификации като по-малко проблематични.

Мотори в ежедневна употреба

В зависимост от конфигурацията и пазара на продажбите бяха инсталирани първата и втората „джазета“. марка Тойота II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa и някои модели под Марка Lexus. Всички двигатели винаги са били монтирани надлъжно и са проектирани за задна или задвижване на четирите колела. Основната трансмисия се смяташе за автоматична, но спортните версии можеха да имат 5- или 6-степенна механична. Между другото, ръчната трансмисия не е достатъчна в цивилните автомобили, според много потребители 4-степенната автоматична скоростна кутия не може напълно да разгърне потенциала на двигателя.

Повечето автомобили с двигатели от серията JZ у нас са автомобили с десен волан от японския пазар. За нормална употреба най-често се избират модели с атмосферни двигатели; те са по-евтини и малко по-прости. Животът на двигателя е дълъг. Ако редовно сменяте маслото и обслужвате двигателя, тогава двигателят ще издържи 300-350 хиляди километра преди банална подмяна на пръстени, а времето обикновено идва с пробег над половин милион.

Според документацията двигателите трябва да работят с 95-октанов бензин, но в Русия много шофьори използват 92-октанов бензин без никакви проблеми. Основното е, че горивото е с високо качество. Моторите се справят добре ниски температурии пробег у нас, въпреки че не могат да се нарекат икономични - дори при тих режим на шофиране по-малко от 10-11 литра в смесени режими не е възможно. И версиите с турбокомпресор и при активно шофиране лесно консумират 20 или повече литра.

Опции за настройка

Моторите от серията 1JZ и 2JZ са спечелили слава не само като серийни единици, но и като заготовки за тунинг проекти. Тайната е в огромния запас на безопасност, който японските инженери са вградили в двигателите. Двигателите са настроени до 1000 к.с., като някои части са останали от стокови двигатели - невероятен факт . Не можете да си спомните друг двигател, който е способен на това. Поради сходния си дизайн, 1JZ и 2 JZ се настройват по една и съща схема, настроена за различни обеми. Поради допълнителните 500 „кубчета“, „Две“ се оказва по-мощен, но самият двигател първоначално е по-скъп, така че много проекти се правят на 1JZ - по отношение на съотношението цена/мощност, те често излизат по-евтини

Разбира се, не всички опции за настройка на „jazettes“ са мегарадикални, но собственикът на тези двигатели винаги има избор. Има турбо комплекти за атмосферни версии на двигатели, но специалистите по настройка казват, че това не е най-рационалният вариант. Много по-евтино и по-лесно е да закупите договорна версия на GTE, отколкото да инсталирате атмосферна турбина, поради което основните майстори на настройка предпочитат първоначално да работят с GTE.

Вземете увеличение от 50 "коня"Можете просто да увеличите усилването от 0,7 на 0,9 бара, да смените ауспуха с директен и да инсталирате по-ефективен. Ако смените ECU, използвате голям междинен охладител и голям охладителен радиатор, можете да увеличите налягането на форсиране до 1,1-1,2 бара, което ще даде мощност 380-450 Конски сили . В същото време елементите на турбината и двигателя могат да бъдат оставени като оригинални, те ще работят на границата на възможностите си, но при умерена употреба ще издържат дълго време. По състезателни стандарти, разбира се.

Turbokit HKS2835 за 1JZ GTE - 420 к.с.

За получаване 500-600 к.сот "джазетките" вече ще трябва да инвестираш яко в тунинг. На аматьорско ниво малко хора постигат това. Имаме нужда от други инжектори, турбина, горивна помпа, също така да увеличим производителността на охлаждащите радиатори и да инсталираме „зли“ разпределителни валове. Би било добре да се сменят бутала и биели, въпреки че стандартните ще могат да работят известно време на тази мощност. Най-амбициозните проекти достигат до 1000 к.с., но там обемът на промените се оказва голям, въпреки че цилиндровият блок се оставя оригинален при всяка настройка - той може да издържи дори такова увеличение на мощността.

Монтираният турбо кит на 1JZ-GTE е 500 к.с.

Умерената цена на базовия двигател, широка гама от резервни части за настройка, възможност за промяна на „дълбочината“ на модификациите и голям марж на дизайна - това са всички тайни на популярността на модификациите 1JZ и 2JZ. Нови двигатели не се произвеждат от дълго време, но в Япония има много договорни опции, които са готови да служат в полза на автомобилния спорт.

"Едно и половина"

В темата за настройка на JZ двигатели често се използва комплект, който в средата на водача ще бъде наречен 1.5JZ. Моторите от първа и втора серия са добре унифицирани, което позволява различни манипулации между тях. Най-популярният вариант е, когато цилиндрова глава от първия е монтирана на трилитров блок от втория JZ. Диаметърът на техните горивни камери е същият; каналите за масло и антифриз ще изискват незначителни модификации, но количеството промени е малко.

Защо да ограждате такова чудовище? За любителите на максималното ускорение е за предпочитане трилитров блок, по-лесно е да извлечете повече мощност и въртящ момент от него. Въпреки това, главата на цилиндъра от 1JZ изглежда на много автомобилисти по-издръжлива и по-проста. Освен това е осезаемо по-евтин от оригиналния на 2JZ. За тези, които искат да останат в рамките на определен бюджет, тази опция има смисъл.

минуси

Дори такива популярни и легендарни двигатели имат своите недостатъци. Механиката включва:

1. Липса на хидравлични компенсатори. И двата двигателя имат клапани, които се регулират с шайби. Необходима е настройка на всеки 80-100 хиляди километра. Не че липсата на “ ” се отразява на мощността, но прави поддръжката малко по-трудоемка. За „атлетите“ това, разбира се, не е проблем, но за стандартен двигател това е поне малък минус.

2. Слаб обтегач на ангренажен ремък. Животът на колана е посочен от фабриката на 100 хиляди километра - не е лошо, но поради обтегача може да се счупи по-рано. За щастие, всички двигатели, с изключение на версиите с директно впръскване, са „без щепсел“ при скъсване на ремъка, буталата и клапаните не се появяват. Но все пак, когато възникнат проблеми поради обтегача ангренажен ремъкнеприятно е.

3. Ресурсмалък по стандартите на двигателя. Водната помпа работи 150-200 хиляди километра. За други автомобили това е много добро, но в "jazettes" обикновено е първият, който се проваля.

4. Не е много надежден. Ситуацията е приблизително същата като с помпата, този елемент е малко по-малко надежден от всичко останало. Поради помпата и виско съединителя, двигателите могат да прегреят, особено при големи натоварвания.

5. Лошо охлаждане на шести цилиндър. Проблемът важи в по-голяма степен за атмосферната версия на 1JZ, особено преди модификациите. Тук инженерите просто не са изчислили правилно линиите за отвеждане на топлината и последният цилиндър прегрява при постоянни натоварвания. При други версии проблемът е много по-слабо изразен.

Вместо изход

Двигателите от серията JZ имаха късмета да се родят в добро време. В края на 80-те и началото на 90-те технологиите в автомобилната индустрия успяха да се издигнат до високо ниво и търговците все още не бяха превзели света. Инженерите са се научили да правят много издръжливи и „неразрушими“ автомобили, но никой все още не им е казал, че ако колата се разпадне след 100 хиляди километра, компанията ще спечели повече пари. По това време не само Toyota има разцвет на надеждност; много компании създават автомобили и агрегати с висок експлоатационен живот, но дори на техния фон двигателите JZ се открояват.

Те са проектирани с поглед към консервативен подход и доказани решения, но в същото време са използвани нови технологии - четири клапана на цилиндър, електронен инжектор, фазови регулатори. Дори сред лидерите в автомобилния свят това не е било масово по това време. Плюс това, разбира се, първоначално беше много успешен дизайн, в който почти нямаше грешки от страна на инженерите. Щеше да се развива по-нататък, но мотивите и предпочитанията по отношение на проектирането на автомобили през 2000-те години станаха различни. В същото време на JZ беше дадено много време: 16 години на поточната линия не са шега.

Сега такива двигатели вече не съществуват. Официалният наследник стана алуминий, загуби предишния си ресурс и предишната способност за настройка. Модерни двигатели Toyota е по-лека, по-икономична и екологична, но може ли да се справи с 1000 "коня"? Съмнително. Феновете на двигателите от миналото могат само да изразходват живота на „джазетите“, за щастие те все още не са се изчерпали.

JZ серия двигатели на ToyotaТова е 6-цилиндров двигател с директно разположение на цилиндрите и DOHC газоразпределителна система с 4 клапана на цилиндър. Серията JZ замени серията JZ, предлагана в две версии - 2,5 литра и 3,0 литра.

1JZ

Двигателите 1JZ са произведени от 1990 до 2007 г последен пътинсталиран на Toyota Mark II Wagon BLIT). Обемът на цилиндъра е 2,5 литра (2492 cc). Диаметърът на цилиндъра е 86 мм, а ходът на буталото е 71,5 мм. Газоразпределителният механизъм се задвижва от два зъбни ремъка, общият брой на клапаните е 24, т.е. 4 на цилиндър.

Двигател 1JZ-GE

1JZ-GE не е версия с турбокомпресор на 1JZ. Мощността на двигателя е 200 к.с. при 6000 об/мин и 250 Нм при 4000 об/мин. Съотношението на компресия е 10:1. Той беше оборудван с двустепенен всмукателен колектор. Както всички двигатели от серията JZ, 1JZ-GE е предназначен за надлъжно монтиране в превозни средства със задно задвижване. Двигателят е оборудван само с 4-степенна автоматична скоростна кутия.

Двигател 1JZ-GTE

Двигателят 1JZ-GTE е версия с турбокомпресор на 1JZ. Той беше оборудван с два турбокомпресора CT12A, разположени успоредно. Физическото съотношение на компресия е 8,5:1. Тази модификация на двигателя доведе до увеличаване на мощността с 80 к.с. спрямо атмосферния 1JZ-GE и възлиза на 280 к.с. при 6200 об/мин и 363 Нм при 4800 об/мин. Диаметърът на цилиндъра и ходът на буталото съответстват на двигателя 1JZ-GE и са съответно 86 мм и 71,5 мм. Има известна вероятност Yamaha да е участвала в разработването на двигателя, а именно главата на цилиндъра, както се вижда от съответните надписи върху някои части на главата на цилиндъра. През 1991 г. двигателят е монтиран на нов Модел Тойота Soarer GT.

Имаше няколко поколения двигатели 1JZ-GTE. При първото поколение бяха наблюдавани проблеми с керамичните турбинни дискове, които имаха тенденция да се разслояват висока скоросттемпературни условия на двигателя и работа. Друга особеност на ранния 1JZ-GTE беше неизправност на еднопосочния клапан на главата, което доведе до навлизане на някои газове от картера във всмукателния колектор, което се отрази негативно на мощността на двигателя. От страната на изпускателния колектор прилично количество маслени пари влизат в турбините, което от своя страна причинява преждевременно износване на уплътненията. Всички тези недостатъци във второто поколение на двигателя бяха официално признати от Toyota и двигателят беше извикан за ревизия, но само в Япония. Решението на проблема е просто - сменете PCV клапана.

Третото поколение 1JZ-GTE беше представено на пазара през 1996 г. Това е все същият двигател от два и половина литра с турбокомпресор, но със собствена архитектура ГРЕДИ, който се състои от преработена глава на цилиндъра, инсталиране на най-новата по това време система VVT-i с непрекъснато променливо газоразпределение, промяна на охладителната риза за по-добро охлажданецилиндри и нови уплътнения на клапаните, покрити с титаниев нитрид за по-малко триене на гърбицата разпределителни валове. Турбо настройката е променена от две турбини CT12 на една CT15B. Инсталирането на системата VVT-i и новата охлаждаща риза позволиха да се увеличи физическото съотношение на компресия от 8,5:1 до 9:1. Въпреки факта, че официалните данни за мощността на двигателя не са се променили, въртящият момент се е увеличил с 20 N·m до 379 N·m при 2400 об / мин. Тези подобрения доведоха до увеличаване на горивната ефективност на двигателя с 10%.

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
• Toyota Soarer (JZZ30)
• Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
• Тойота Вероса
• Toyota Crown (JZS170)
• Toyota Mark II Blit

Двигател 1JZ-FSE

През 2000 г. Toyota представи най-малко признатия член на семейството, 1JZ-FSE с директно впръскване на гориво. Toyota аргументира появата на такива двигатели поради тяхната по-висока екологичност и горивна ефективност без загуба на мощност спрямо базовите двигатели на семейството.

2,5-литровият 1JZ-FSE има същия блок като обикновения 1JZ-GE. Главата на блока е същата. Всмукателната система е проектирана по такъв начин, че при определени условия двигателят да работи при много бедна смес от 20 до 40:1. Във връзка с това разходът на гориво е намален с 20% (според японски изследвания в режим 10/15 км/ч).

Power 1JZ-FSE с директно впръскване D4е 197к.с. и 250 N·m, 1JZ-FSE винаги е бил оборудван автоматична скоростна кутияпредаване

Двигателят е монтиран на автомобили:

• Тойота Марк II
• Тойота Бревис
• Тойота прогрес
• Тойота Вероса
• Тойота Краун
• Toyota Mark II Blit

2JZ

Двигателите 2JZ се произвеждат от 1997 г. Работният обем на цилиндрите на всички модификации е 3 l (2997 cc). Това бяха най-мощните двигатели от серията JZ. Диаметърът на цилиндъра и ходът на буталото образуват квадратен двигател и са 86 mm. Газоразпределителният механизъм е направен по схема DOHC с два разпределителни вала и четири клапана на цилиндър. От 1997 г. двигателите са оборудвани със системата VVT-i.

Двигател 2JZ-GE

Двигателят 2JZ-GE е най-често срещаният от всички 2JZ. Трилитровият атмосферен двигател развива 220 к.с. при 5800-6000 об/мин. Въртящият момент е 298 Нм при 4800 об/мин.

Двигателят е оборудван с последователно впръскване на гориво. Цилиндровият блок е изработен от чугун и е комбиниран с алуминиева цилиндрова глава. В първите версии на него е монтиран конвенционален газоразпределителен механизъм DOHC с четири клапана на цилиндър. Във второто поколение двигателят придоби VVT-i система за променливо синхронизиране на клапаните и система за запалване DIS с една бобина на двойка цилиндри.

Двигателят е монтиран на автомобили:

• Toyota Altezza / Lexus IS 300
• Toyota Aristo / Lexus GS 300
• Тойота Краун/Toyota Crown Majesta
• Тойота Марк II
• Toyota Chaser
• Тойота Креста
• Тойота прогрес
• Toyota Soarer / Lexus SC 300
• Toyota Supra MK IV

Двигател 2JZ-GTE

Това е най-зареденият двигател от серията 2JZ. Има шест цилиндъра с директно разположение, два разпределителни вала, задвижвани от колан от коляновия вал, две турбини с междинен охладител. Блокът на двигателя е изработен от чугун, главата на цилиндъра е алуминиева и е проектирана от TMC (Toyota). Motor Corporation). 2JZ-GTE се произвежда от 1991 до 2002 г. изключително в Япония.

Това беше отговор на двигателя RB26DETT на Nissan, който постигна успех в редица шампионати като FIA и N Touring Car.

Двигателят е оборудван с две скоростни кутии: автоматична за комфортно возенеи спорт.

• Автоматична скоростна кутия 4-степенна Toyota A341E
• Ръчна скоростна кутия 6-степенна Toyota V160 и V161, разработена съвместно с Getrag.

Първоначално този „зареден“ двигател е инсталиран на Toyota Aristo V (JZS147), а след това на Toyota Supra RZ (JZA80).

Когато Toyota разработи двигателя 2JZ-GTE, 2JZ-GE беше използван като основа. Основната разлика беше инсталирането на турбокомпресор със странично монтиран междинен охладител. Цилиндровият блок, коляновият вал и биелите бяха същите. Имаше малка разлика в буталата: 2JZ-GTE имаше вдлъбнатина в буталата, за да се намали физическото съотношение на компресия и допълнителни маслени канали за по-добро охлаждане на буталата. За разлика от Aristo V и Suppra RZ, други модели автомобили, като Aristo, Altezza, Mark II, имат инсталирани различни биели. Както беше отбелязано по-рано през септември 1997 г., двигателят беше модифициран и оборудван с VVT-i система за променливо газоразпределение. Това увеличи мощността и въртящия момент на 2JZ-GTE на всички пазари.

Инсталирането на двоен турбокомпресор, разработен от Toyota съвместно с Hitachi, увеличи мощността спрямо базовия 2JZ-GE от 227 к.с. до 276 к.с при 5600 об/мин. В първите модификации въртящият момент беше 435 N·m, след модернизацията през 1997 г. със системата VVT-i, въртящият момент се увеличи до 451 N·m, а мощността на двигателя, според документацията на Toyota, на пазарите в Северна Америка и Европа се увеличи до 321. к.с. при 5600 об/мин.

Toyota произведе повече от мощна версия 2JZ-GTE, това беше постигнато чрез инсталиране на най-новите турбокомпресори, използващи неръждаема стомана, срещу керамични компоненти, предназначени за японския пазар, както и модифицирани разпределителни валове и инжектори, произвеждащи по-голям обем горивна смес за единица време (440 ml/min за вътрешен японски пазар и 550 ml/min за износ). За двигателите на вътрешния пазар бяха инсталирани две турбини CT20, а за версията за износ - CT12B. Механична частразличните турбини позволиха взаимозаменяемостта на изпускателната система и на двата варианта на двигателя. Има няколко подтипа турбини CT20, предназначени за вътрешния пазар, които се допълват от суфиксите A, B, R, например CT20A.

Двигателят е монтиран на автомобили:

• Toyota Aristo JZS147 (Япония)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
• Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Двигател 2JZ-FSE

Двигателят 2JZ-FSE е оборудван с директно впръскване на гориво, подобно на 1JZ-FSE само с увеличен работен обем и по-високо съотношение на компресия от 1JZ-FSE? което е 11,3:1. По отношение на мощността той остана на същото ниво като основната си модификация 2JZ-GE. Разходът на гориво се промени по-добра странаи показателите за емисии са се подобрили. Струва си да се отбележи, че Toyota въвежда двигатели с директно впръскване на пазара единствено за екологичност и горивна ефективност, т.к. на практика D4 ​​не осигурява забележими подобрения в мощността. Мощността на 2JZ-FSE е 217 к.с., а максималният въртящ момент е 294 Nm. Той винаги е оборудван с 4-степенна автоматична скоростна кутия.

Двигателят е монтиран на автомобили:

• Тойота Бревис
• Тойота прогрес
• Тойота Краун
• Toyota Crown Majesta

двигател Тойота 1JZ-FSE/GE/GTE 2.5л.

Характеристики на двигателя Toyota 1JZ

Неизправности и ремонти на двигател 1JZ-FSE/GE/GTE

Сред всички двигатели на Toyota, серията JZ се превърна в една от най-известните, може би дори най-известната, до голяма степен поради невероятната си склонност към настройка, но нека започнем от самото начало. Семейството JZ включваше два двигателя, първият имаше работен обем 2,5 литра и се наричаше 1JZ, вторият 3 литра. — .
Нека поговорим за първия представител, наследника на двигателя и основния конкурент на RB25 - това е редови шест, в чугунен цилиндров блок, двувалов, с 4 клапана на цилиндър, задвижването тук е задвижван от ремък (ремъкът се сменя на всеки 100 хиляди км, а в случай на счупване, клапанът 1JZ не се огъва, с изключение на версията FSE), всмукателен колектор с променлива геометрия ACIS, от 1996 г. двигателят е модифициран, цилиндърът главата е модифицирана, VVTi променлива система за газоразпределение се появи на всмукателната система, охладителната система е сменена и др. На 1JZ няма хидравлични компенсатори; регулирането на клапана се извършва, ако е необходимо, веднъж на всеки 100 хиляди км, като се използват подложки.
От 2003 г. 1JZ-FSE започна да се заменя с по-новия алуминий 4GR-FSE.

Модификации на двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 - 1JZ двигател с директно впръскване, компресия 11, мощност 200 к.с. Произвежда се от 2000 до 2007 г.
2. 1JZ-GE - основната атмосферна версия на 1JZ. Първата версия, произвеждана до 1996 г., имаше степен на компресия 10 и разви 180 к.с., след което бяха направени промени, появиха се VVTi, биелите бяха сменени, главата на цилиндъра беше модифицирана, степента се повиши до 10,5, разпределителят в сменена е запалителната система с 3 бобини и др. Мощността на второто поколение 1JZ-GE се увеличи до 200 к.с.
3. 1JZ-GTE - турбо версия на 1JZ-GE на две турбини CT12A, духащи 0,7 бара, заменени от ShPG, главата на цилиндъра е разработена с участието на Yamaha, стандартните разпределителни валове на 1JZ са фаза 224/228, повдигане 7,69 /7,95 мм. През 1996 г. двигателят е рестайлиран, две турбини са заменени с една ST-15B, добавен е VVTi, степента на компресия се увеличава до 9, мощността остава на предишното ниво (280 к.с.), но въртящият момент се увеличава от 363 Nm до 378 Нм.

Слабости на 1JZ, неизправности и техните причини

1. 1JZ няма да стартира. Обикновено причината е наводнени свещи, развийте и изсъхнете. Ако това не помогне, сменете свещите. Двигателят 1JZ се страхува от измиване и замръзване.
2. Проблеми с двигателя. Основната причина за утрояване на джесетите е описана по-горе, погледнете и намотките. Ако двигателят с вътрешно горене е VVTi, проверете VVTi клапана.
3. Оборотите се колебаят. Смени VVTi клапана и всичко ще е наред. Други причини за плаване и липса на обороти за загряване: сензор/клапан за празен ход, дроселна клапа. След измиване на последния, моторът ще работи като часовник.
4. Висок разход на гориво на 1JZ. Провери кислородната сонда, основно причината е в ламбда сондата. Погледнете също mafs и филтри.
5. Чукане в двигателя. При двигатели с VVTi пукащият звук най-вероятно е причинен от VVTi съединителя; животът им не е твърде дълъг. Освен това нерегулираните клапани (малко хора ги регулират) и биелните лагери могат да чукат. Лагерът на обтегача на ремъка на монтираните модули също може да създаде шум; в този случай смяната му ще ви спести.
6. Мазни масла. Високият разход на масло на 1JZ не е изненадващ, защото пробегът на вашия двигател най-вероятно е ужасен. Правенето на декарбонизация не е много ефективно, по-добре е незабавно да смените уплътненията и пръстените на клапаните или дори по-добре и по-ефективно да смените двигателя с договорен и няма да има проблеми.

Между другото, на 1 Jizet помпата не издържа дълго (както на много Тойоти), виско съединителят не издържа дълго, на версиите FSE връзката на горивната помпа е слаба и доста скъпа, работи около 80-100 хиляди км. Въпреки всичко, всички горепосочени проблеми са причинени по-скоро от възрастта на двигателя с вътрешно горене, начина на работа, а не от грешките на инженерите. Хубав, добре поддържан 1JZ, пПри нормална поддръжка и използване на висококачествено масло (5W-30), той е просто неразрушим и експлоатационният му живот лесно надхвърля 500 000 км.

Тунинг двигател Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Турбо/Twin Turbo 1JZ

Когато настройвате JZ, има единственият сигурен начин за увеличаване на мощността, естествено, това е суперзареждането. Няма смисъл да се опитвате да преобразувате 1JZ-GE в 1JZ-GTE, като се има предвид същият колянов вал, GTE блокът се различава в маслените канали и маслените дюзи, освен това изграждането на такава колективна ферма е много по-скъпо начинание от простото закупуване и инсталирането на договорен двигател Toyota 1JZ-GTE, тяхната цена не е същата твърде голяма. Ако сте ужасно упорит човек, тогава можете да се занимавате с валове с фаза 264 ... 272, порт на главата на цилиндъра, студен всмукване, тяло на дросела от 1JZ-GTE, инсталирайте преден поток на 2,5″ тръба ... в крайна сметка все пак ще завършите с двойно турбо смяна на нов 1JZ-GTE. Няма да е възможно напълно да преобразувате 1JZ в едно, височината на блока 2JZ се различава с 14 mm и ще трябва да инсталирате къси свързващи пръти, в резултат на което имаме увеличени натоварвания върху свързващите пръти, стените на цилиндъра, тенденция за изгаряне на масло и други радости, това е неприемливо за мощен двигател.

Като цяло имаме 1JZ-GTE, за градска настройка е достатъчно редовно усилване, така че инсталираме помпа Walbro 255 lph, изхвърляме катализатора и изграждаме ауспух на 3″ тръба, пълен ауспух, без стеснение, всмукване на студен въздух, това ще позволи на стандартното ECU да увеличи налягането от 0,7 бара до 0,9. След това купуваме усилващ мозък Blitz (или друг), усилващ контролер, продухване, междинен охладител и обдухване 1,2 бара. Такава проста чип-изпускателна помпа ще увеличи мощността със 100 к.с., след което стандартните инжектори и турбини свършват.
Ако двигателят 1JZ-GTE все още не работи за вас, тогава погледнете по-нататък...

След това трябва да поръчате турбо комплект на базата на турбината Garrett GTX3076R, дебел 3-редов радиатор, маслен охладител, всмукване на студен въздух, 80 mm амортисьор, помпа Walbro 400 lph, подсилени маркучи за гориво, 800 cc инжектори, фаза 264 вала, 3,5″ изпускателна тръба, настройка на APEXI PowerFC или AEM системи за управление на двигателя. Такива конфигурации осигуряват до 550-600 к.с.; автоматичната трансмисия на 1JZ, с такава мощност, определено ще изисква подсилване.
Ако това не е достатъчно, тогава потърсете комплекти, базирани на Garrett GTX3582R, ковани двигатели с подсилени биели Carrillo, 1000 cc усилване и взривяване до 700-750 к.с.
До 1000 к.с 1JZ може да се достигне с помощта на Garrett GT4202, но само няколко души го правят...
За да се увеличи още повече мощността, се практикува прехвърлянето на готовата глава с всичко, което я придружава, към блок 2JZ, като по този начин се получава по-голям работен обем, липса на ненужна суета и значително увеличена мощност; такъв двигател се нарича популярно 1.5JZ.

Двигателите от серията Toyota JZ са бензинови редови шестцилиндрови автомобилни двигатели, произведени от Toyota, които заменят двигателите M. Всички двигатели от серията имат DOHC газоразпределителен механизъм с 4 клапана на цилиндър, обем на двигателя: 2,5 и 3 литра. Двигателите са проектирани за надлъжно разположение за използване с трансмисии със задно задвижване или задвижване на всички колела. Произвежда се от 1990-2007г. Наследникът е GR линията V6 двигатели.

Според системата за маркиране на Toyota, обозначението на двигателите Toyota JZ се дешифрира, както следва: първото число показва поколението (1 - първото поколение, 2 - второто поколение), буквите зад номера - JZ, останалите букви - версията (G - DOHC газоразпределителен механизъм с широки фази на "производителност", T - турбокомпресор, E - електронно контролирано впръскване на гориво).

Първият атмосферен (1990-1995) 1JZ-GE произвежда 180 к.с. (125 kW; 168 к.с.) при 6000 об/мин и въртящ момент от 235 Nm при 4800 об/мин. След 1995 г. 1JZ-GE произвежда 200 к.с. (147 kW; 197 к.с.) при 6000 об/мин и въртящ момент от 251 Nm при 4000 об/мин Съотношение на компресия 10:1.

Първото поколение (до 1996 г.) имаше дистрибуторно запалване, второто имаше бобина (една бобина за две свещи). В допълнение, второто поколение беше оборудвано с VVT-i система за променливо синхронизиране на клапаните, която изглади кривата на въртящия момент и увеличи мощността с 20 к.с. Както всички JZ двигатели, 1JZ-GE е надлъжно монтиран в превозни средства със задно задвижване. Двигателят беше свързан с 4- или 5-степенна автоматична трансмисия като стандарт; ръчна скоростна кутия не беше инсталирана. Както при другите двигатели от серията, механизмът за синхронизация се задвижва от ремък; двигателят също има само един задвижващ ремък за прикачени устройства.

Характеристики на 1jz:

Производство: Завод Tahara

Марка на двигателя: Toyota 1JZ

Години на производство: 1990-2007г

Материал на цилиндровия блок: чугун

Захранваща система: инжектор

Тип: вграден

Брой цилиндри: 6

Клапани на цилиндър: 4

Ход на буталото, мм: 71,5

Диаметър на цилиндъра, mm: 86

Степен на компресия: 8.5; 9; 10; 10,5; единадесет

Обем на двигателя, cc: 2"492

Мощност на двигателя, hp/rpm: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Въртящ момент, Nm/rpm: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Гориво: бензин с октаново число 95

Екологични стандарти: ~Euro 2-3

Тегло на двигателя, кг: 207-217

Разход на гориво, л/100 км (за Supra III)

Град: 15

Маршрут: 9.8

Смесен цикъл: 12.5

Разход на масло, г/1000 км: до 1000

Двигателно масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество двигателно масло, л: 4,8

Интервал на смяна на маслото, км: 10"000

Работна температура на двигателя, градуси: 90

Този двигател е монтиран на следните автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

През 1990 г. концернът Toyota започва да използва двигатели от нова серия - JZ - в своите автомобили. Те станаха заместител на M-серията, която много експерти все още смятат за най-успешната в цялата история на тази компания. Но прогресът не стои неподвижен - новите двигатели бяха замислени като по-издръжливи и надеждни, освен това бяха оборудвани с цял списък от допълнителни приспособления, предназначени да защитят екологията на планетата от вредни емисии от непрекъснато нарастващ брой автомобили. Минаха няколко години и през 2000 г. в тази серия се появи още по-модерно творение, двигателят 1JZ-FSE, работещ по технологията D-4, тоест с директно впръскване на гориво под високо налягане, подобно на това, което се случва в дизеловите агрегати.

Разбира се, бензиновият двигател не получава нито увеличение на мощността, нито увеличение на въртящия момент, но икономията на гориво и подобреното сцепление при ниски скорости са гарантирани.

ВНИМАНИЕ!

Намерен е напълно лесен начин за намаляване на разхода на гориво! не ми вярваш Автомонтьор с 15-годишен опит също не повярва, докато не го пробва. И сега спестява 35 000 рубли на година от бензин!

Но още през 2005 г. компанията спря да произвежда 1JZ-FSE, а последните нови автомобили, оборудвани с него, бяха продадени през 2007 г.

Проблеми по време на работа

• Ако стриктно следвате инструкциите и се грижите за машината, тогава не трябва да има значителни проблеми с нея. Но има няколко неприятни момента:
• Лоша наличност на запалителни свещи (за да смекчат по някакъв начин този недостатък, производителите на двигателя 1JZ-FSE 4d бяха принудени да инсталират „платинени“ на централните цилиндри);
• Всички монтирани единици имат общ задвижващ ремък с хидравличен обтегач, също произведен в САЩ, чиито продукти са много по-ниски по издръжливост от местните японски;
• Висока чувствителност към влага;

Факт е, че смазочните свойства на японския бензин надвишават тези на руския бензин повече от единадесет пъти поради използването на специални добавки. Ето защо собствениците на автомобили, оборудвани с двигател с инжекционна помпа 1JZ-FSE, доста често се налага да сменят помпата (около $950) и инжекторите (около $350 всеки). Тези разходи могат да бъдат наречени абонаментна такса за „управление на мечти“.

Спецификации 1JZ-FSE

Основните разлики между дизайна на агрегата и двигателя с конвенционално впръскване

• Помпата за впръскване на гориво може да създаде работно налягане до 120 бара, докато електрическата помпа на инжекционния двигател е в състояние да създаде работно налягане до 3,5 бара.
• Вихровите инжектори създават горивни факли с различни форми - в режим на мощност - конични, а при изгаряне на бедна смес - тесни, изместени към запалителната свещ, въпреки факта, че в останалата част от обема на горивната камера сместа е супер- постно. Факелът е насочен така, че течната фракция на горивото да не попада нито върху главата на буталото, нито върху стените на цилиндъра.
• Дъното на буталото има специална форма и върху него има специална вдлъбнатина, благодарение на която въздушно-горивната смес се пренасочва към запалителната свещ.
• Двигателите FSE използват вертикално насочени всмукателни канали, които осигуряват образуването на така наречения обратен вихър в цилиндъра, изпращайки въздушно-горивната смес към запалителната свещ и подобрявайки пълненето на цилиндрите с въздух (при конвенционалните двигатели този вихър е насочен в другия посока).
• Дроселната клапа се управлява индиректно, тоест педалът на газта не дърпа кабела, позицията му се записва само от сензор. Амортисьорът променя позицията си с помощта на електромоторно задвижване.
• Двигателите FSE отделят много NO, но този проблем се решава чрез използване на каталитични конвертори от тип съхранение в комбинация с традиционните трикомпонентни.

Ресурс

Можем да говорим надеждно само за размера на експлоатационния живот преди основния ремонт, тоест до момента, в който има нужда от намеса, с изключение, разбира се, на смяна на ангренажни ремъци, в механичната част на масово произвежданите двигатели. В повечето случаи това се случва на третите сто хиляди километра (приблизително 200 000 - 250 000). Като правило се справя със смяна на блокирани или износени бутални пръстени и уплътнения на стеблото на клапаните. Това все още не е основен ремонт; геометрията на цилиндрите и буталата спрямо стените им, разбира се, остава същата.

Струва ли си да купувате двигатели по договор?

Договор 1JZ-FSE от Toyota Verossa

Често се случва нашите сънародници да вземат договорен двигател за автомобил Toyota. Нека да разберем какъв е той. Такива агрегати не просто се използват, а законно се демонтират от автомобил от същата марка, след като е бил отписан или е участвал в инцидент. В напълно работещо състояние, само трябва да се монтира и конфигурира правилно. Между другото, такива двигатели се доставят в комплект с всички приставки, което прави инсталирането на автомобила на новия собственик бързо и лесно.

Обикновено катастрофиралите в чужбина автомобили се отписват поради загуба на търговски вид, но вътре има доста добре запазени възли и отделни части. Като цяло закупуването на такъв двигател ще струва много по-малко от ремонта на оригинален. Освен това се дава значителна гаранция за договорните части, което допълнително популяризира този вид продажби.

На кои марки автомобили се монтира?

Такива единици работят на:

• напредък;
• Бревис;
• корона;
• Вероса;
• Марк II, Марк II Блит.