Днес най-масивните двигатели за Gazelle са ZMZ-406 с работен обем 2,3 литра, които от 1996 г. започнаха постепенно да заменят двигателите ZMZ-402. През далечната 1992 г. в Заволжския моторен завод е открита малка серийна работилница, в която е организирано пилотно производство на двигатели от новото семейство ZMZ-406. И първите скици са направени от дизайнери с одобрението на съществуващото тогава Министерство на автомобилната индустрия на СССР. Мисълта, която измъчва мозъците на много оператори от 1970 г. насам, е „защо не можем да направим голям двигател на Жигули за Волга и РАФИК?“ - беше въплътена в чугун и алуминий. Въпреки че, разбира се, при по-внимателно разглеждане, няма нищо общо между тях, ZMZ-406 по-скоро е просто подобен на всеки добър бензинов двигател от онова време. И не е много остарял дори днес. Той стана първият електронно управляван инжекционен (инжекционен) двигател от този клас в Русия и дори с 16-клапанна глава с два вала. Като любопитство днес се сещам за историята с надценена до 150 литра. с. мощността на двигателите на Volg (колко пари бяха надплатени за данъци ...), но като цяло двигателят се оказа много бърз. Дълго време на камиона Нижни Новгород бяха инсталирани само карбураторни версии на ZMZ-4061.10 и ZMZ-4063.10, развиващи съответно 100 и 110 конски сили.

Противно на очакванията, двигателят запази традиционната поддръжка Двигатели ZMZ. Коляновият вал се шлайфа в три размера на всеки 0,25 мм, цилиндровият блок може да се пробива два пъти с увеличение от 0,5 мм. Чугуненият блок не е толкова чувствителен към „изгорен“ антифриз, както алуминиевият на ZMZ-402, а отсъствието на ръкави само добави твърдост и елиминира възможните течове на охлаждаща течност. В началото на 90-те години специалистите на ZMZ успяха да предвидят предвидливо развитието на тенденциите при ремонт на двигатели, които се развиха десет години по-късно. Като погледнаха във водата - мотор ZMZ с блок, отегчен до последния размер, обикновено стои на Газела, движеща се със собствена мощност до пункт за събиране на метален скрап. Всичко по него вече е износено, никой не се нуждае от него за нищо, но двигателят е още жив.

Маслен глад ZMZ-406

Както всички съвременни двигатели, семейството ZMZ-406 се оказа много взискателно към качеството на използваното масло. За съжаление, много превозвачи пренебрегнаха препоръките на завода. В края на краищата моторът „406-ти“ е по-придирчив в менюто за масло от ZMZ-402, който се задоволява със стандартната група масла с API SE и SF кодове или според нас с групата за производителност „G“, като M10Gi, M12Gi, M5z / 10G. Може би с по-честа смяна на масла от тази качествена група би било достатъчно, но си струва да си припомним, че в края на 90-те години пазарът беше пълен с горива и смазочни материали с изключително лошо качество. Така че "нефтените пирати" допринесоха за създаването на негативен образ на двигателя ZMZ-406.

При смяна на марката на маслото и производителя и още повече при преминаване към масло с различна база, вискозитет или качество е препоръчително да промиете системата за смазване на двигателя. Въпреки това, в двигателя ZMZ-406 приблизително 300-350 g масло остава под капака на клапана, близо до клапаните и в маслените канали на главата на блока. Половината от това количество може да се отстрани чрез отвиване на щепсела в главата близо до сензорите за налягане. При преминаване към синтетика, заедно с разходите, пробегът до следващата смяна се увеличава до 15-20 хиляди км, което леко компенсира инвестицията. Е, по-добре е да не използвате многобройни маслени добавки, а да разчитате на качеството на базовото масло. Съдържа всички необходими добавки за трайна работа на двигателя.

За новото семейство, в дизайна на което са използвани хидравлични повдигачи на клапани и хидравлични обтегачи на веригата за синхронизация, се препоръчва да се използват масла с подобрено качество с API код SG, SH, SJ и да не се пести от масления филтър. В края на краищата, метални частици или отлагания, попадащи в тесни канали или пролуки между съвпадащи части, по-малки от половин милиметър, ги запушват, деактивират деликатните хидравлични устройства. Неизправността на един или повече повдигачи на клапани се забелязва веднага по характерното звънене и често почукване под капака на клапана. Разбира се, това почукване няма да доведе до незабавно и голямо унищожение, но не трябва да шофирате с такава неизправност дълго време. В крайна сметка празен хидравличен тласкач няма да отвори напълно клапана си, което означава, че двигателят ще загуби мощност. Освен това прекомерните ударни натоварвания върху гърбицата на разпределителния вал също не добавят ресурс към нея. За да премахнете ударите, е необходимо да смените хидравличните повдигачи, а това удоволствие не е евтино. Тези превозвачи, които не спестиха от масло, напълнено с полусинтетика или синтетика с необходимото качество, те не познаха мъката с новите двигатели, особено ако имаха късмет с качеството на самите хидравлични обтегачи и хидравлични компенсатори.

Точка и ресурс на веригата ZMZ-406

Уви, прибързаното пускане на този мотор в производство не се отрази най-добре върху неговото качество и ресурс. Разбира се, дори тогава имаше отделни екземпляри на двигатели, които пробягаха 200 хиляди километра или повече, но основно проблемите възникнаха много по-рано. По това време двойката прецизно бутало на хидравличния обтегач на ангренажната верига се оказа ахилесовата пета на новия обещаващ мотор. В ZMZ-406 има два от тях, всеки работи за своя собствена верига. За тези обтегачи, които отидоха до конвейера ZMZ, стъпката на преместване на тласкача към следващото фиксиране се оказа прекалено голяма. Беше почти три милиметра, а замърсяването или недостатъчната прецизност при обработката на прецизни двойки доведоха до задръстване на хидравличния обтегач. В същото време затихването на трептенията на задвижвания клон на веригата не беше осигурено в необходимата степен. Ударните натоварвания се увеличават, което причинява преждевременно износване на частите на обтегача и пластмасовата обувка. Ако шофьорът не обърна внимание на възникналия шум, почти тътен на разхлабена верига, и продължи да се движи, тогава обувката беше унищожена. И там, за късмет. В най-добрия случай веригата прескочи зъбите на зъбните колела, фазите на газоразпределение изчезнаха и двигателят спря. Добре, че конструкторите се погрижиха да направят селекции в буталата за клапанните пластини - не се огъват. В този случай ремонтът се свежда до възстановяване на инсталацията на фазите и подмяна или „презареждане“ на хидравличния обтегач. Ако веригата се счупи, тогава предният алуминиев капак често се деформира и трябваше да го купите. Заради такава дреболия полетите бяха нарушени, колата се изправи до оградата за ден-два. Най-досадното нещо е, че повреди настъпиха на сравнително млад двигател с пробег от само 30–40 хиляди километра. Често инсталирането на нов хидравличен обтегач дава само временен резултат, след което всичко се повтаря отново. Майсторите дори започнаха да адаптират пружинни обтегачи на цанги от двигателя VAZ-2101 към двигателите ZMZ406 - не беше трудно да се регулира напрежението на веригата на всеки 15–20 хиляди километра. Московската компания SET отиде още по-далеч, нейните дизайнери разработиха своя собствена версия в края на 90-те години и инсталираха опъващо зъбно колело вместо пластмасова обувка на двигателя Zavolzhsky. Подобна схема беше използвана за двигателите на Уфа Москвич-412, а през 80-те години спортистите поставиха звездичка на двигателя Жигули. През последните пет години ситуацията с хидравличните обтегачи се промени към по-добро. Появиха се алтернативни производители на този възел, вече има няколко разновидности от тях. Има шест основни дизайна на хидравлични обтегачи за ZMZ-406 и общо има повече от дузина опции, има дори и пълни с газ. През 2004 г. Заволжският завод изостави използването на пластмасови обтегачи и зъбните колела заеха тяхното място. Оказа се доста надеждно, въпреки че бяха направени малко небрежно - лагерът на зъбното колело с голям люфт и неговата скоба, сякаш огъната на ръка.

МНЕНИЕ

семеен бизнес

Като цяло, в сравнение с двигателя ZMZ-402, „четиристотин и шестият“ по-компактен двигател и междуцилиндровото разстояние, диаметърът на шейните на коляновия вал и буталния болт станаха по-малки, но те не загубиха ресурса си . Двигателят ZMZ-406 стана прародител на други двигатели от семейството, като същевременно запази унификацията на дизайна и технологията. По-специално, всички двигатели ZMZ-406, 405 и 409 имат една и съща височина на блока от оста на коляновия вал до равнината на съединителя на главата, едни и същи свързващи пръти, а разликата в радиуса на манивелата се компенсира чрез промяна на разстоянието от оста на буталния щифт до дъното на буталото. За Газелите основното предимство на двигателите ZMZ-405 и ZMZ-409 с работен обем от 2,5 и 2,7 литра е по-голям въртящ момент: 215,8 N.m и 235,4 N.m при 4000 об / мин. В сравнение със стария ZMZ-402 той е с 23 процента по-голям. Но на "Газела" бяха инсталирани само двигатели ZMZ-405, по-мощните ZMZ-409, поради комбинация от причини, не се доставят на автомобилния завод в Горки. Монтирането на двигатели на Chrysler, сглобени в Бразилия, на Volga и Gazelle е частична алтернатива на двигателите ZMZ.

Подобряване на ресурса ZMZ-406: нови тенденции

От януари 2008 г. производството на двигатели ZMZ-406 е преустановено, въпреки че те ще се използват на вече произведени автомобили за дълго време, а двигателите, които отговарят на стандартите Euro-3, напускат поточната линия. Това са инжекционни модификации ZMZ4052.10 и ZMZ-4092.10. Версиите на карбураторите се произвеждат само за вторичния пазар и с цел завършване на доставките за износ до онези страни, където екологичните изисквания са по-малко строги. За работа в Русия, само 405-ият двигател е инсталиран на Газела. Освен това, в допълнение към системата за впръскване на гориво, двигателите са претърпели редица значителни промени, насочени към увеличаване на ресурса.

Старият блок ZMZ-405 е лесно разпознаваем по напречните прорези с ширина около 2 милиметра между цилиндрите на повърхността на съединителя с главата. Тези канали в кожуха на охладителната система подобряват отвеждането на топлината от стените на цилиндъра, но в същото време намаляват твърдостта на горната част на блока. Дори при затягане на болтовете на блоковата глава до необходимия въртящ момент, стените на цилиндъра бяха до известна степен деформирани. Ако го затегнаха „на око“ и дори с добра яка, тогава деформациите се увеличиха. Промените в геометрията повлияха на ресурса и увеличиха разхода на масло за отпадъци. При двигателя ZMZ-406 такива деформации не са наблюдавани, тъй като междуцилиндровите джъмпери на 406-ия блок, в сравнение с ZMZ-405, са по-дебели: 14 мм срещу 10,5 мм.

За да се премахнат деформациите в новия блок ZMZ-405, резбовата част за болтовете на главата беше направена с 24 мм по-дълга, а междуцилиндровите канали бяха скрити в дълбочината на блока. Те могат да се видят само в напречно сечение.

Главата на блока с въвеждането на стандартите Евро-3 също претърпя модернизация. С използването на електронно управляван дросел няма нужда от канали на системата за празен ход и маркучи за нагряване на дроселовата клапа с охлаждаща течност. Следователно старата глава не може да бъде монтирана на новия блок на цилиндъра. Освен това предишното уплътнение на главата, изработено от безазбестов материал, беше заменено с метално, внесено Erling Klinger. Той е двуслоен, подобен на тези, използвани в съвременните пътнически дизелови двигатели, с по-нисък момент на затягане на болтовете, осигурява надеждно уплътняване на газови съединения, както и канали на смазочни и охладителни системи. Дебелината на новото уплътнение е почти с милиметър по-малко от старото, за да се компенсира този размер, буталата бяха направени с половин милиметър по-ниски.

Не е тайна, че домашните двигатели се различават от много чуждестранни автомобили по повишен разход на масло. Разбира се, по отношение на консумацията на масло, двигателят ZMZ-406 не може да се сравни със ZMZ402. Този беше наистина алчен. Самата пълнител на задния главен лагер е почит към традициите на Ford, от 1932 г. той пие кръвта на операторите. Коляновият вал на ZMZ-406 беше незабавно запечатан с уплътнения, а предният е от външната страна на капака - ако е необходимо, няма да е трудно да го смените. Противно на очакванията на песимистите, те задържат масло, не го пускат в горивната камера, уплътненията на стеблото на клапаните. Уеднаквяват се с "жигулевите", повече от 30 години май са се научили да ги правят - не загарят както преди. Съвременните бутални пръстени също допринасят за намаляване на разхода на масло, наскоро бяха монтирани чешки пръстени Buzuluk. Сензорът за детонация помага да ги запазите непокътнати и предотвратява разрушаването на джъмперите на буталата - коригира настройката на запалването. Въпреки че нашите оператори не обичат електрониката и още повече не вярват на нашите, все пак има някакъв смисъл в това.

И все пак няма граници за съвършенството. Сега, за да намали разхода на масло за отпадъци, заводът промени технологията и параметрите на хонинговане на цилиндрите. За да се предотврати изпотяването на двигателя в фугите, запечатани с уплътнения, те започнаха да използват вносни. Уплътнението на картера, направено преди това от гумено-коркова смес, беше заменено с метално, Erling Klinger с еластомерен уплътнителен контур и Т-образни съединения на интерфейса с предния капак и държача на спълняваща кутия. Ако при ремонт на двигателя не се продава ново уплътнение, можете да поставите уплътнение от стар стил, те са взаимозаменяеми. Предният капак на двигателя е сериозно променен,

отгоре крепежните му елементи бяха допълнени с още два отвора за по-близък контакт с главата на блока. Освен това върху капака беше направена платформа за монтаж на автоматичен обтегач за поликлиновия ремък на приставките. Ресурсът му трябва да бъде около 150 хиляди километра. Крайно време беше да се направи такъв обтегач - поради неуспешния дизайн на старата ролка, смяната на ремъка отне три часа. Сложността на подмяната, противно на очакванията, не беше компенсирана от ресурса на колана. Вносните обслужват приблизително 40–50 хиляди км, местните са по-малко - от 10 до 30 хиляди км. През зимата се наблюдава силно износване - поради температурни разлики се появяват напречни пукнатини. Ако коланът започне да се изтрива с нишка на трупа, тогава той докосва сензора за положение на коляновия вал и когато висока скоростпросто чукам по него. И тогава какъв късмет: или проводниците, отиващи към сензора, се счупват, или самият сензор се проваля. Във всеки случай системата за запалване спира да работи и двигателят спира. С инсталирането на нова ролка се промени и дължината на клиновидния ремък; с двигател без помпа за усилвател на волана тя беше 1220 мм и стана 1275 мм. При двигатели с хидравлични усилватели ремъкът е нараснал до 1413 мм.

Както и да е, но настоящите двигатели на ZMZ за Gazelle са същите „синигери“ в ръцете на превозвача, което несъмнено е по-добро от всеки „кран“.

Разбира се, бавността, с която двигателите се отървават от детските болести, е типично руска, но имайте предвид, че няма толкова много фабрични недостатъци, а броят положителна обратна връзкана операторите за тези двигатели непрекъснато нараства. Пробег от 300-400 хиляди километра без основен ремонт престава да учудва, но тези двигатели вече са на години, те бяха само леко засегнати от модернизацията. По-младите трябва да са още по-силни. Няма причина да се оплаквате от липсата на резервни части - има ги и във всеки магазин. ГАЗ и ЗМЗ никога досега не са се интересували толкова много от качеството си и борбата с фалшифицирането се води не на думи, а на дела (виж „Полет“ № 3 за 2008 г. „Ляво пристрастие“). И въпреки факта, че изискванията към дилърите стават все по-строги, мрежата от сервизни центрове расте и се разширява.

МНЕНИЕ

СПИРАЛА НА ЕВОЛЮЦИЯТА

През 2005 г. Уляновският моторен завод (UMZ) стана част от групата GAZ и продължава да произвежда двигатели за УАЗ и газели. Собственото производство на двигатели в условията на ожесточена конкуренция позволи на GAZ Group да получи известна независимост от доставчиците и да получи допълнителна печалба. Двигателите се доставят не само на поточната линия на GAZ, но и отиват за резервни части, а това е много просторен пазар. Имайте предвид, че целта не е да се заменят двигателите ZMZ с двигатели UMP на поточната линия на автомобилния завод в Горки. Тази година се планира да се произведат само 20 000 двигателя за газели, около 10% от търсенето, и те само допълват съществуващия набор от силови агрегати.

UMP двигатели: ера 92x92

От всички двигатели, инсталирани в момента на Gazelle, Ulyanovsk UMZ421 има най-дълъг живот. Той е базиран на двигателя Volga GAZ M-21, който е пуснат на конвейера през далечната 1956 година. Разбира се, през това време той беше модернизиран няколко пъти, но междуцилиндровите разстояния на блока, диаметрите на главния и биелния прът, досега остават непроменени. И като цяло: свързващите пръти, разпределителният и коляновия вал, масленият картер и външно блокът не могат да бъдат объркани с нито един друг двигател. И всичко започна в края на 60-те и началото на 70-те години с пускането на "хлябове" и "повиши лъжички" UAZ-451 и UAZ-452, както и превозни средства за вдигане на местност UAZ-469, първоначално на тях беше инсталиран Волговски двигател в чистата му форма. От натоварванията, свързани с шофиране извън пътя, както и от значителната маса на скоростната кутия и сглобените заедно раздатъци, корпусът на маховика се спука и се счупи наполовина. Няколко вентилационни отвора служеха като концентратори на напрежението и как да модернизират картера, те шпионираха двигателя ZMZ-24. В същото време, вместо груби и фини маслени филтри, („тиган“ с картонен сменяем елемент беше свързан към уреда с често скъсани маркучи), пълнопоточен маслен филтърот Жигули. Това незабавно увеличи ресурса на двигателя и това решение се оказа по-успешно дори от ZMZ-24, въпреки че по-нататъшната модернизация беше извършена с оглед на Заволжския моторен завод. Тогава те още не са били състезатели. Те смениха коляновия вал - основните облицовки станаха еднакви по ширина, а капаците им станаха чугунени, слотът за термична компенсация беше премахнат от полите на буталото, въведена беше затворена вентилационна система на картера и колекторите бяха направени „кръгли“ в напречно сечение . Следващата модернизация се състоя в края на 80-те, в началото на 90-те двигателят получи обозначението UMZ-417. По това време в района на Волга те преминаха към производството на двигатели ZMZ-402, а ръководителят на блока ZMZ-24 отиде в Уляновск, стана възможно доставката на двукамерни карбуратори и мощността се увеличи. Монтирана е маслена помпа с повишена производителност, с голям диаметър на предавката - налягането на маслото стана по-стабилно във всички режими. Благодарение на това „напредналите“ ремонтници спряха да плъзгат гайка под пружината на редукционния клапан, двигателят се оказа по-малко чувствителен към износване в съпрузите на вала.

През цялото това време малко остарели дизайнерски решения и технологии ZMZ бяха прехвърлени в Уляновския моторен завод и той изоставаше в модернизацията. Но на двигателя UMZ-417 дизайнерите от Уляновск все пак изпревариха своите колеги ментори, като се има предвид ниското качество на нашия RTI, те преместиха предното уплътнение на коляновия вал от външната страна на капака.

Мотор UMZ-421: краят на опаковката

В средата на 90-те години двигателят UMZ-421 беше пуснат на конвейера в Уляновск. На него, за радост на операторите, вместо азбестов шнур имаше уплътнение и за целта беше сменен монтажът на маховика на задната цапфа на коляновия вал. От гледна точка на завода основното събитие беше използването на бутала с диаметър, увеличен до 100 mm, това беше направено с цел увеличаване на мощността и въртящия момент. В сравнение с 2,5-литровите двигатели, моментът се е увеличил от 170 на 220 N.m, а мощността се е увеличила от 90 на 115 конски сили.

По това време в района на Трансволга вече се произвеждаха 16-клапанни двигатели ZMZ-406, хората от Уляновск нямаха какво да покриват и след това си спомниха, че на един далечен предшественик - двигателя GAZ-M21 за КГБ, те инсталирано бутало "Чайковски" с диаметър "тъкат". Но блоковете в онези дни бяха хвърлени в „земята“ и алуминият не беше пощаден - стените бяха много дебели, освен това ръкавът беше монтиран по горните и долните колани. Блокът остана твърд дори и при извънгабаритни кутии. И сегашната отливка не е като предишната - алуминият е в недостиг, затова при UAZ-421 решиха да изоставят сменяемите ръкави и да ги излеят в блока завинаги. Тоест те създадоха нов цилиндров блок. Изглежда, че е възможност да изоставите древния и капризен маслен картер с четири уплътнения, спуснете съединителя под оста на коляновия вал. Направете блока по-твърд и намалете вероятността от изтичане на масло. Не, всичко остава същото. Поредната грешка в изчисленията излезе наяве по време на експлоатацията на новите двигатели, когато дойде време за пробиване на ръкавите. Не всяка машина имаше „багажник“ с необходимата дължина, ако не беше достатъчен и ходът беше недостатъчен, болтовете на главата трябваше да се развият. Това никога не е правено при по-стари двигатели със сменяеми облицовки. Не винаги беше възможно да ги завиете сигурно обратно след ремонта; при затягане на главата често имаше един или два, които изпълзяха от блока. Трябваше да махна главата, да отрежа уголемена резба в блока - ако можех да намеря кранове с тази дължина! Но беше възможно да се излеят десет дълги стоманени гайки в алуминий и да се закрепи главата с болтове. Друг проблем беше свързан с факта, че в областта на газовата връзка на блока и главата, поради особеностите на пълнене на облицовките отгоре на рамото им, имаше слой от алуминиева сплав на блока . Той изгоря по време на работа на двигателя дори при лек тропащ звук, известно е, че колкото по-голям е диаметърът на буталото, толкова по-голяма е склонността към чукане. Докато UMZ-421 беше инсталиран само на превозни средства UAZ и дори в изпълнението „за 76-ти бензин“, погрешното изчисление беше невидимо. Какви бягания може да има на превозни средства с висока проходимост ... Най-сериозните тестове чакаха двигателя, след като започна да се инсталира на някои модификации на Газелите от 1998 г. Тук едно нещо се припокрива: повишено натоварване, голям пробег и задръствания в града, което води до прегряване на двигателя. В резултат на това имиджът на двигателя сред превозвачите беше значително подкопан.

В същото време всички признаха, че той просто е имал локомотивна тяга с малко повече от скоростта на празен ход. Това е безспорно предимство на UMP двигателите. Тези двигатели, за разлика от Заволжските, все още използват маховик с голям диаметър, който ви позволява да поставите съединител, способен да предава по-висок въртящ момент. А добрата характеристика на въртящия момент играе първостепенна роля за двигателя на камион. Кошницата на съединителя, която води произхода си от GAZ-51 - твърда, с периферни пружини и винаги висящи лапи, отдавна отстъпи място на модерна с венчелистна диафрагмена пружина. Сега най-често слагат кошница на немската фирма "Luk", според повечето превозвачи, тя върви по-добре от други.

Нямаше случай операторите да се оплакват от ангренажното задвижване със зъбни колела и да копнеят за вериги и още повече за зъбен ремък. Предавки има за 300-400 хиляди километра, случаите на повреди могат да се преброят на пръсти - защо да им търсим алтернатива. Обикновено първият или дори вторият основен ремонт на двигателите ZMZ-402 и UMZ-417 се извършва без подмяна на разпределителния вал, тласкателните чаши и зъбните колела. Единственият проблем, срещан при задвижването на времето на двигателите в Уляновск и преди това присъщ на двигателите ZMZ-402, е счупване на оста на кобилното рамо с разхлабени закрепващи шпилки, нарушаване на фините резби в регулиращия винт и спиране на подаването на смазка към горния връх на пръчката. Леко променяйки дизайна, всичко това може да бъде елиминирано.

МНЕНИЕ

Вятърът на промяната

И желанието за модернизиране на двигателите в завода се появява, но не от само себе си - конкуренцията между производителите на леки камиони вече е ожесточена. „Групата ГАЗ, в която UMP е част от 2005 г., е притисната не само от европейците, корейците и китайците с дизелови двигатели (без съмнение, в различна степен), сънародниците също не гарантират спокойствието, което беше преди. SeverStal Auto ще тласне сериозно Gazelle на пазара със своя FIAT Ducato и малотонажни Isuzu, сглобени в Yelabuga, а IVECO Daily стартира в Семенов, Нижни Новгородска област (виж Полет № 2 за 2008 г., New Well Samotlor).

Преходът на Русия към стандартите Евро-3 изискваше изоставянето на карбураторите в системата за захранване на двигателите в Уляновск, използването на електронно контролирано впръскване на гориво. Заводът комплектува двигатели UMZ-4216 с горивно оборудване от Bosch и, според експерти, те ще овладеят дори обещаващия Евро-4. След модернизацията на захранващата система на Gazelle с двигатели UMZ-4216 те станаха по-икономични, консумацията е 14–16 литра на 100 км при работа в смесен режим, срещу 16–18 литра за предишната модификация на карбуратора UMZ-4215. Максималната мощност на двигателя, предназначен за монтаж на Газела, е 125 к.с. с., и въртящ момент - 240 N.m, което се отрази положително на динамиката на натоварен автомобил. Успоредно с подобряването на екологичните показатели беше извършена работа за подобряване на надеждността на двигателите, качеството на изграждане и увеличаване на ресурса. Експерти от британската компания Ultra Motive помогнаха на инженерите на UMP да прецизират силовите агрегати. Заедно с модернизацията на двигателя UMZ-421, заводът работи по фина настройка на дизайна и технологиите за пускане на конвейера в бъдеще на нов 16-клапан двигател UMZ 249 с алуминиев блок и поддържане на работен обем от 2,89 литра. Уляновск планира да започне производството си през 2010 г.

МНЕНИЕ

STEIR - АЛПИЙСКАТА ЛЕГЕНДА

Дори първите собственици на камиона Нижни Новгород мечтаеха за икономичен и надежден дизелов двигател за него. И все още го няма, въпреки че производството на лицензирани дизелови двигатели Steyr е усвоено в Нижни от 1995 г., като веднага го преименува на GAZ-560. Но и до днес това е рядък мотор, непознат за превозвачите. В Русия обаче има място, където всички знаят за него. Преди две години около 800 газели работеха с тези дизелови двигатели в третия парк в Санкт Петербург. Съгласете се, отлична статистическа извадка, можете да направите надежден списък с типични аварии, въпреки факта, че местните инженери и ремонтници имат с какво да се сравняват. По някои маршрути с тези газели работят автомобили с бензинови двигатели и дори с дизелови двигатели IVECO и в допълнение дизелови Ford Transit и Mercedes Vario.

Дизел ГАЗ-560: опит, син на трудни грешки

Основната характеристика на двигателя Steyr M1 е цилиндровият блок, комбиниран с главата в моноблок. Блокът и главата са една отливка, без монтажни шипове или болтове, без никакъв съединител и следователно без уплътнение на главата на цилиндъра. От дъното до моноблока с десет болта M12 (изглежда, че дизеловите болтове трябва да са по-дебели) корпусът на основния лагер на коляновия вал (пълен лагерен вал) е фиксиран и същите болтове привличат и основните капаци. Върху моноблока е монтиран корпус на разпределителния вал, задвижването на времето се задвижва от зъбен ремък. Така че е невъзможно да се направи мотор без конектори изобщо.

Моноблоковата конструкция има две предимства пред двигателите с плъгин глава. Първият е по-висока твърдост при същия разход на материал. Твърдостта е необходима за поддържане на правилната геометрия на цилиндровите облицовки. Следователно моторът се оказва по-лек, въпреки че с обем от 2–2,5 литра разликата ще бъде малка, около 10–15 килограма. Второто предимство е липсата на уплътнение на главата, което изгаря от време на време при дизеловите двигатели. Или водата влиза в цилиндрите, или маслото влиза в антифриза, но резултатът е същият - трябва да смените уплътнението. Обикновено обаче един повече или по-малко квалифициран шофьор или помощник от 3-та категория успешно се справя с тази работа за 4-6 часа, може би малко повече. Имаше много повече недостатъци. Комбинацията от гениален австрийски дизайн с руски експлоатационни характеристики е създала рядка експлозивна смес.

Моноблокът беше познат в началото на 20-ти век (спомнете си AMO F-15, с който започна ZIL), но двигателите тогава бяха с голям обем и ниско форсиране, нямаше нужда да се правят разработени канали за ризата, направени с надеждни предавки, а не със зъбен ремък, както в Steyr M1. Често именно със смяната на ремъка австрийският мотор започва да има проблеми. Ремъците, които отиват към фабричното оборудване, са доста издръжливи, а честотата на тяхната подмяна, според инструкциите на GAZ, е 120 хиляди километра. Но в "Трети парк" коланите се сменят превантивно на 90 хиляди. И все пак със скъсани колани се влачат по две-три коли на ден на въже. Една от причините е, че няма ремъци с необходимото качество и надеждност за смяна. Steyr използва вносни колани от две фирми, като и на двете трупът им е разкъсан наполовина и изобщо не се режат зъбите, както се очаква. Единият от тези ремъци е по-дебел, върви по-добре, но е трудно да се дръпне върху ролката на разпределителния вал, а със задната си страна върху ролката на водната помпа. Случва се да издърпа резбите от алуминиевия корпус на разпределителния вал, върху който се завинтва шпилката на ролката за опъване на ангренажния ремък, след което ремъкът се изплъзва с няколко зъба. Има само резба М10, М12 е нарязан за възстановяване, държи по-сигурно.

МНЕНИЕ

Чуждите коли не се развалят?

Известно е, че при дизелови двигатели на различни производители е осигурена известна защита, която намалява повредата на двигателя при скъсване на ремъка. При Volkswagen, когато клапаните и буталото се „срещнат“, разпределителният вал се спуква на няколко парчета, но все пак е по-евтино от смяната на главата. Чугун 2,5 литра Двигатели на FordТранзит, произвеждан почти 20 години, до началото на третото хилядолетие, пръчките само се огъват. Беше много добро решение - изравних ги с чук, поставих ги на място, регулирах клапаните и можете да отидете по-нататък. При Steyr, когато коланът се скъса, в най-добрия случай, лостове за клапани с едно рамо - рокерите се спукват наполовина. Всеки струва около 700 рубли, а има осем от тях, така че трябва да похарчите само 5600 рубли за тях. Случва се не всички рокери да се счупят, но ако се разпръснат върху четвъртия цилиндър, трябва да премахнете корпуса на разпределителния вал, на останалите три цилиндъра можете да направите без него за смяна. Съответно се получава различна интензивност на труда. Ако без да сваляте разпределителния вал, опитен майстор може да отстрани повредата за 1,5–2 часа, в противен случай ще отнеме два пъти повече време. Изглежда, че не е много ужасен дефект, но трохи от счупени рокери падат в картера, а оттам през голяма мрежа на маслоприемника в маслената помпа. Това, което е смляно там, може да стигне и до облицовките на коляновия вал, да ги ритне. Какъв вид ресурс има след това. Още по-лошо се случва, когато ремъкът се скъса при скорости на коляновия вал над средните. След това клапаните се огъват и за да стигнете до тях, трябва да извадите двигателя и да го разглобите напълно, нарушавайки работата на много части. Такава повреда може да постави кола с пробег само 100 хиляди километра до оградата за няколко дни или няколко седмици. И не е само сложността на ремонта, една от причините за забавянето е липсата на резервни части. Както в старите дни на общия недостиг, те се разпределят на Steyr според квота и ако бъде избрана, ще трябва да го потърсите от други доставчици, а цената може да нарасне един и половина до два пъти.

Като цяло, моноблокът е този, който доставя основните проблеми. Средно микробусът минава 200-300 хиляди километра преди основния ремонт на Steyr, ако имате късмет - малко повече. За сравнение дизелите на по-тежкия Ford Transit вървят поне два пъти по-добре, в същия "Трети парк" има кола, която е работила повече от милион без капитал. Може би на Volga с един собственик Steyr ще издържи по-дълго, но на Gazelle е абсолютно същото.

Създаден на базата на спортния двигател Saab 900, инжекционният двигател 406 Gazelle е инсталиран на автомобили от следните марки от 1996 г.: Volga, Gazelle, UAZ. Тук вместо обичайната система за захранване на карбуратора беше инсталирана система за впръскване, която значително подобри производителността - мощност, ефективност и т.н. Този агрегат работи под електронно управление, дизайнът му се различава от карбуратора.

Предимства

Надеждността, ефективността, мощността на инжекционния блок са значително по-добри от неговия карбуратор. Следователно двигателят Gazelle 406 е инсталиран на такива марки автомобили, където се изисква по-висока производителност:

• Осигурена е надеждност, непрекъсната работа поради конструктивните характеристики - няма струи, така че нищо не се запушва в захранващата система.
• Рентабилност - целият процес се контролира от електроника.
• Благодарение на навременното подаване на гориво в необходимото количество, инжекционният двигател може да развие мощност до 130 к.с. с. (карбуратор - до 100 к.с.).
• Няма завои на празен ход.
• Значително по-ниски емисии на вредни вещества.

Единственият недостатък е защото електронна системанастройка, в случай на повреда по време на пътуването, няма да е възможно да направите ремонт сами. Но при внимателна работа, зареждане с висококачествено гориво и навременна поддръжка, инжекционният двигател няма да причини големи проблеми.

Дизайн

Модел 406 инжекционен двигателпредставен от редови 4-цилиндров двигател, броят на клапаните е 16. Впръскването на горивото се управлява електронно. Работи на бензин.

Характеристики на дизайна:

• 4 клапана във всеки цилиндър;
• разпределителните валове са в горната част на блока на цилиндъра;
• степента на сгъстяване се увеличава поради свещи, инжекционни системи (е 9,3);
• чугунени цилиндрови блокове, по-издръжливи, за разлика от алуминия, който е оборудван с карбуратор;
• масленият филтър е подобрен, с допълнителни елементи;
• подобрена система за запалване;
• частите са изработени от съвременни технологични материали, тегловните им параметри са намалени;
• ходът на буталото е намален (е 86 mm);
• монтаж на верига с оригинален дизайн, която действа като задвижване на разпределителния вал, което е оборудвано с автоматични хидравлични обтегачи.

HBO инсталация

Работата на двигателя на газово гориво е много по-икономична (по-евтина от бензина), газът не премахва защитния маслен филм от цилиндрите и рискът от детонация е намален. Но за инжекционния двигател 406 неговата инсталация е непрактична. HBO изисква система за дозиране на газ, но всички те се предлагат в тип карбуратор. Следователно уредът ще работи като карбуратор - без точната дозировка на горивото при различни работни условия.

Възможни повреди и опции за ремонт

Инжекционният двигател 406 е доста поддържан и някои проблеми могат да бъдат отстранени сами:

• Двигателят не стартира веднага- в повечето случаи поради факта, че температурният сензор е счупен. Необходимо е да се провери изправността му, ако е необходимо, да се смени.
• Не започва- веригата на ангренажа може да е скочила или да е излязла извън релси. Необходимо е да го проверите, коригирате, като го поставите върху маркировките.

Двигателят ZMZ 406 е разработен, за да замени двигателя 402 едновременно с дизайна на автомобила GAZ-3105 за правителството. Тези нови Волги обаче бяха комплектовани с тях само в последната партида, която трябваше спешно да бъде продадена във връзка с премахването на колите от производство.

За основа бяха взети ZMZ 402 (оборудване) и двигателят от серия H на производителя SAAB (конструкторски решения). В резултат на това със същия обем от 2,3 литра задвижването осигури 177 Nm въртящ момент вместо 210 Nm на прототипа и 100 к.с. с. мощност вместо очакваните 150 к.с., като шведския двигател с вътрешно горене. инжекционна система, който по-късно беше заменен с карбуратор, успя малко да коригира ситуацията - 201 Nm и 145 к.с. с., съответно.

Спецификации ZMZ 406 2,3 l / 100 l. с.

За първи път в двигателя на производителя ZMZ бяха използвани няколко съвременни технически решения за това време:

• два всмукателни и два изпускателни клапана на цилиндър;
• електронни системи за запалване и впръскване;
• схема на газоразпределителния механизъм DOCH с два горни разпределителни вала;
• хидравлични тласкачи вместо регулиране топлинна междинауплътнения на клапани.

След промените спецификации ZMZ 406 съответстват на стойностите, дадени в таблицата:

Фабричното ръководство съдържа по-точно описание на параметрите:

• ZMZ 4063.10 - карбуратор, степен на компресия 8 за работа на гориво А-76, мощност 110 к.с. с., въртящ момент 186 Нм, тегло 185 кг;
• ZMZ 4061.10 - карбуратор, степен на компресия 8 за бензин A-76, мощност 100 к.с. с., въртящ момент 177 Нм, тегло 185 кг;
• ZMZ 4062.10 - инжектор, степен на компресия 9,3 за гориво AI-92, мощност 145 к.с. с., въртящ момент 201 Нм, тегло 187 кг.

Характеристики на дизайна

Официално двигателят ZMZ 406 стана третият след 24D и 402 в линията на силовите задвижвания на завода в Заволжски. Получено микропроцесорно запалване, схема за газоразпределение DOCH с двустепенно верижно задвижване.

Разработчиците все още използваха линейно оформление на двигателя с 4 цилиндъра, но имаше два разпределителни вала, те са разположени отгоре, вътре в главата на цилиндъра. Степен ICE компресияувеличено от конструкторите на централата до 9.3 в основната версия 4062.10 поради централното разположение на свещта вътре в горивната камера.

Надеждността се подобрява от чугунен цилиндров блок без облицовки, намаляване на хода на буталото до 86 mm и теглото на цялата група SHPG. Болтовите свързващи пръти, коляновия вал и буталните пръстени са изработени от високоякостни материали, т.е основен ремонтпо-рядко се изисква.

Обтегачите на веригата са автоматични, с двойно действие - предварително натоварени от пружина при хидравлична работа. Степента на пречистване на маслото се повишава чрез инсталиране на пълнопоточен филтър за еднократна употреба. Осигурено е отделно задвижване с клинови ремъци за приставки. Фърмуерът на ECU отговаря на версиите SOATE, ITELMA VS5.6, MIKAS 5.4 или 7.1

Списък на модификациите на двигателя

Първоначално двигателят е проектиран с инжекция, така че версия 4062.10 се счита за базова. Необходимостта от модификации на карбуратора 4061.10 и 4063.10 възникна по-късно. Те бяха инсталирани на Gazelle, следователно, като се запази обемът на горивните камери, беше необходимо да се намалят оперативните разходи на собственика. За да направи това, ръководството на ZMZ намали степента на компресия, за да прехвърли двигателите на по-евтино гориво A-76.

С двигатели 4061 и 4063 беше направена обратна модернизация:

• намалена мощност и въртящ момент;
• обороти ХХ стомана 750 min -1 вместо 800 min -1 ;
• максималният въртящ момент се достига при 3500 об/мин, а не при 4000.

Всичко останало монтирано се намира на същите места без промени. Някои от частите са взаимозаменяеми, с изключение на главата на цилиндъра и буталото.

Предимства и недостатъци

Отрицателна характеристика на задвижването ZMZ 406 е ниското качество на леене и неуспешни технически решения:

• висока консумация на масло поради незавършения дизайн на пръстените;
• нисък ресурс за синхронизиране на задвижването поради обтегача, сгъваемата блок звезда и обемната конструкция като цяло.

Разходът на гориво е висок, но това е характерно за повечето двигатели на камиони.

Но вибрациите са намалени, главата на цилиндъра не се развива по време на работа, уплътнението не трябва да се сменя постоянно и гайките трябва да се затягат. Поддържаемостта на всички възли е висока, самият дизайн е надежден и прост. Потребителят е освободен от необходимостта да регулира хлабините на клапаните на всеки 20 000 пуска.

Списък на моделите автомобили, в които е инсталиран

Тъй като двигателят ZMZ 406 има три версии, всяка от тях е използвана за конкретни модели на производителя на автомобили GAZ:

• ZMZ 4062.10 - GAZ 31054 от конфигурация Lux; ГАЗ 3102 (1996 - 2008 г.);
• ZMZ 4061.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221;
• ZMZ 4063.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, SemAR 3234, Рута, Богдан и Делфин.

В първия случай характеристиките на двигателя бяха подходящи за градските изпълнителни автомобили на длъжностни лица и правителство. Модификациите на карбуратора намалиха оперативния бюджет на микробусите, лекотоварните и камионите Gazelle.

График за поддръжка ZMZ 406 2.3 l / 100 l. с.

Съгласно изискванията на производителя, двигателят ZMZ 406 се обслужва в следния ред:

• проверка на ангренажната верига след 30 000 пробега, смяна след 100 000 км;
• смяна на масло и филтри след 10 000 км;
• смяна на охлаждащата течност приблизително на всеки две години или 30 000 пробег;
• презареждане на батерията всяка есен, смяна след 50 000 км;
• свещите издържат 60 000 пуска;
• горивният филтър става неизползваем след 30 000 км, въздушният филтър - 20 000 км;
• запалителните бобини се отказват след 50 000 пуска.

Производителят препоръчва използването на висококачествена смазка за двигателите, така че хидравличните повдигачи и маслената помпа да работят правилно. Първоначално охладителната система има слаби места- Радиатор и термостат. Всички приставки са издръжливи, с изключение на помпата, чийто полимерен ротор издържа около 30 000 км. Поради голямото тегло на двигателя със собствените си ръце е много трудно да се направи основен ремонт в гараж без подемник.

Преглед на неизправностите и как да ги отстраните

Поради конструктивните характеристики двигателят ZMZ 406 огъва клапана само когато веригата скочи. Освен това те са повредени един срещу друг (вход и изход при повдигане), а не около буталата. Ако веригата се счупи, този проблем няма да се случи.

Тъй като устройството ICE е частично копирано от SAAB, а дизайнът на ZMZ 402 е частично запазен, то се характеризира с неизправности:

Поради големия диаметър на буталата, блокът и главата на цилиндъра са чувствителни към прегряване, така че нивото на работните течности трябва да се следи редовно (масла и антифриз).

Опции за настройка на двигателя

Първоначално двигателят ZMZ 406 ви позволява сами да увеличите мощността до 200 - 250 к.с. с. За това се използва механична настройка:

• монтаж на филтър с нулево съпротивление;
• намаляване на температурата на въздуха във всмукателния тракт;
• смяна на стандартния карбуратор K-16D със Solex (необходима е настройка с винтове качество/количество).

За микробуси и камиони Gazelle турбо настройката е неефективна, тъй като експлоатационният живот на DS намалява и разходът на гориво се увеличава рязко.

По този начин, инжекционната модификация ZMZ 4062.10 и версиите на карбуратора 4061.10, 4063.10 са разработени на базата на шведския двигател от серия H за камиони и автомобили. Допуска се настройка, предимно за увеличаване на въртящия момент.

Ако имате въпроси - оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители с удоволствие ще им отговорим.

В момента двигателят ZMZ 406 е най-успешната разработка и е инсталиран на автомобили GAZelle, GAZ 3110, Volga. На различните му модификации е инсталиран карбуратор или инжектор. Неговият предшественик 402 двигател е по-малко надежден. Помислете за карбураторния двигател 406, който стана широко разпространен в нашата автомобилна индустрия, както и за ремонта на двигателя ZMZ 406.

Общи спецификации

Както бе споменато по-горе, на двигателя 406 фабриката инсталира перфектен карбуратор или инжектор. Той е четирицилиндров, има електронна система за запалване, както и управляваща електроника, която ви позволява да регулирате карбуратора или инжектора към условията на работа на автомобила.

Също така, на тези двигатели е инсталиран специален маслен охладител, който е предназначен да охлажда смазката, но експертите и автомобилистите са съгласни, че това е допълнителен агрегат, тъй като по време на работа на такива силови агрегати те практически не се прегряват.
ауспух и горивна система, ауспух, в зависимост от модификацията, отговарят на стандартите Евро-2, както и други екологични изисквания. Разположението на цилиндрите е редово. Мощността на този двигател зависи не само от неговата модификация, но и от натоварването, което отива към силовия блок, и се регулира електронно.

Трябва да се помни, че принципът на работа на този силовия агрегат, който е разработен и започва да се произвежда от 1996 г., е подобен на двигателя Tsi.

Аварии и ремонти 406 двигател

По принцип е по-добре да ремонтирате двигателя 406 ZMZ в специализиран сервиз, където ще бъде напълно диагностициран. Но поради факта, че този захранващ блок почти не се разпада, ако работи правилно, по-долу ще има някои случаи на неизправности, които могат да бъдат отстранени на ръка.

Трябва да обърнете внимание и на изпускателната система. Понякога клапаните или други елементи, отговорни за отстраняването на изпускателните елементи (газове) от изгорялата горивна смес, се износват. Нарушаването им може да доведе до коксуване на клапани, повреда на катализатора.

Важно е да запомните, че в случай на повреда на бордовия компютър или каквато и да е електронна система е по-добре незабавно да се свържете със специалистите и да не изключвате електрониката. Изключването му е изпълнено с висок разход на гориво и неизправности на двигателя.

Ремонт 406 на двигателя ZMZ трябва да се извършва в специализирани сервизи. Малките повреди могат да бъдат отстранени у дома, тъй като дизайнът на този двигател е прост, но все пак е много надежден и не се счупва, ако се използва правилно.

В тази статия ще намерите:

Двигател ЗМЗ 406. Нека има инжекция!

ZMZ 406 всъщност не е толкова млад, колкото обикновено се смята. Разработки на въртящ се горен вал двигател за големи машинизапочнаха в СССР. Още тогава беше ясно, че с всички прекрасни качества на семейството двигатели и неговите предшественици, трябва да продължите напред.

Имаше два начина:

- Оставете стария блок и, като запазите общата схема на двигателя, работете върху модерен комплект за тяло;
— Създайте напълно нов двигател.

Поддръжници на първата схема бяха намерени в Уляновск, където по-късно щеше да бъде създадена инжекционна система. Мотора е добър и много удобен от гледна точка на липса технически проблемиинсталирането му върху стари автомобили, което неописуемо зарадва привържениците на прогреса в лагера на собствениците на GAZ 21 (моторът се монтира лесно и естествено, скачване с местни крепежни елементи, скоростни кутии и др.).
Инженерите на ZMZ от своя страна избраха вариант номер две и започнаха да проектират двигателя от нулата.

Създаване

Според една версия ZMZ 406 и неговите колеги се появиха в резултат на директно копиране и по-нататъшна работа по ДЕГРАДАЦИЯТА на двигателя SAAB 9000 B234i.неизползваем. За съжаление в тази доста широко разпространена легенда не са дадени нито конкретни имена, нито документи, нито каквито и да било други проверими потвърждения на истината. Може би единственото нещо, което наистина може да свидетелства в полза на тази версия, е външната прилика на двигателите и същия работен обем. Можете да прочетете повече за този клон на алтернативната реалност на различни ресурси, от UAZbuka и drive2, до проекта на drom и Майлов „Отговори“. Статията е една и съща навсякъде. Тази информация не е намерена никъде другаде от наличните източници.

Ще разгледаме различна история на появата на този мотор. Опит за прехвърляне на разпределителния вал от блока на цилиндъра към главата беше направен още на етапа на работа по двигателя GAZ 21, но дизайнът се оказа не много надежден и двигателят влезе в серия в по-ниската версия и се запази този дизайн до двигателя ZMZ 402. Проектантската работа по новия двигател ще започне в края на 80-те години на миналия век. Започнаха трудни времена и следователно развитието и усъвършенстването на двигателя се проточиха до началото на 90-те години. Двигателят влезе в малка серия едва през 1992 г. Плановете бяха доста амбициозни и новият двигател трябваше да бъде предложен не само на традиционния партньор, представляван от завода в Горки, но и на AZLK, BAZ и дори VAZ. Икономиката обаче се разпадаше пред очите ни, фабриките едва оцеляваха, а за пускане на нови машини на конвейера не се говореше. В резултат на това само GAZ стана потребител на новостта.
Масовото производство започва едва през 1996 г. и достига значителни обеми едва през 1997 г.

Дизайн и характеристики

Бензинов двигател, четирицилиндров, шестнадесет клапанен, редови с разпределено впръскване на гориво и микропроцесорна система за управление. Мощност 145 к.с при обороти на коляновия вал 5200. Работният обем е 2,28 литра.

Блокът е чугунен, цилиндрите са направени от жлеб директно в тялото на блока. Това решение направи възможно блокът да се направи много твърд, а пролуките в двойките на триене станаха по-стабилни. Въпреки това е осигурена възможността за неговото ремонтно пробиване (разрешени са три ремонта).
Затворена вентилация на картера, принудителна.
Коляновият вал, изработен от магнезиев чугун, се върти в пет лагера върху плъзгащи лагери. Надлъжното движение на вала е ограничено от упорни полупръстени, монтирани в изборите на третия основен лагер. И двата края на вала, за радост на автомонтьорите, са уплътнени със самокомпресиращи се гумени или силиконови уплътнения.
Бутала от лят алуминий с два компресионни пръстена и един интегрален пръстен за скрепер за масло. Стоманени I-образни свързващи пръти, с цепна долна глава на плъзгащ лагер. Бутални щифтове от плаващ тип, които не са фиксирани нито в буталото, нито в горната глава на свързващия прът. Надлъжното движение е ограничено само от задържащите пръстени. Ходът на буталото е намален до 86 мм. Диаметърът на буталото остана същият - 92 мм.
Системата за смазване на двигателя ZMZ 406 е пълнопоточна, комбинирана. Втулките, плъзгащите лагери и хидравличните накрайници се смазват под налягане, докато стените на цилиндъра са смазвани с пръски. Маслената помпа е зъбна, едносекционна с доста оригинален дизайн на задвижването. традиционно вал маслена помпазадвижвани или от зъбно предаване от коляновия вал, или чрез спираловидни зъбни колела от разпределителния вал, обаче, подобни решения не изглеждаха достатъчно интересни за инженерите на ZMZ и те тръгнаха по своя път. Задвижването се върти от междинния вал за синхронизация, задвижван от веригата. Оказа се доста тромаво, но като цяло е доста надеждно. Автомобилистите като цяло смятат тази иновация за разрушаваща, може би са прави. Редукторът на налягането се отваря при налягане в системата от 0,7-0,9 kgf / cm2, насочвайки маслото към масления охладител, откъдето се влива в картера. .
Охладителната система е затворен тип, работи при свръхналягане.

Поради по-високата степен на форсиране, двигателят е доста взискателен към качеството моторно маслои се нуждае от повече поддръжка от своите предшественици.
Главата на блока е отлята от алуминиева сплав. Горивна камера тип палатка с четири клапана на цилиндър. Механизмът на клапана получи хидравлични тласкачи, което спаси шофьорите от необходимостта да регулират клапаните. Всмукателният и изпускателният колектор са разположени на разстояние от противоположните страни на главата.
Разпределителните валове вече също са разположени в главата, има два, единият работи всмукателни клапани, вторият - с дипломиране. Чугунените валове се въртят на пет лагера в плъзгащи лагери. Надлъжното движение на валовете е ограничено от пластмасови упорни полупръстени в предния капак и предните лагери. Задвижването на вала е верижно, двустепенно с използване на междинен вал. Веригата на горния етап има 70 бримки, долната - 90. Опъването на веригите се регулира от автоматични хидравлични обтегачи с натискни обувки, изработени от износоустойчива пластмаса. В бъдеще обувките бяха заменени с лостове със звезди, което увеличи ресурса на механизма между ремонтите. Моля, имайте предвид, че вериги различни видовеобтегачите не са взаимозаменяеми.
Изпускателен колектор от чугун.
Всмукателният колектор е излят от алуминий, върху него е монтиран приемник, към фланеца на който е прикрепен дроселен възел с кабелно задвижване. Дроселната клапа се нагрява от линията за охлаждане на двигателя.
Горивото се подава към горивните камери чрез отделни дюзи (портирано впръскване). Електронен контрол на впръскването.
Системата за запалване е микропроцесорна. Въз основа на показанията на сензорите на двигателя.
През годините са използвани блокове за управление на двигателя MIKAS-5.4, MIKAS-7.1, ITELMA VS 5.6, SOATE. Съответно някои сензори също се промениха, по-специално DMRV.

Модификации и приложимост на двигатели ЗМЗ 406

Двигателят е поставен на автомобили:
Волга 3102;
Волга 3110;
Волга 31105;
Газела;
Sable.
Освен това ZMZ 406 е доста успешно инсталиран от много автомобилисти под качулките на двадесет и четвъртото семейство Волга. За да направите това, трябва да премахнете десния усилвател на щита на двигателя (пречи на приемника), да смените окабеляването, да поставите други индикатори в арматурното табло или да смените целия панел (крепежните елементи не съвпадат, но нищо, че е целенасочено човек не може да се справи). Желателно е също така да смените резервоара за газ, тъй като работата на електрическа горивна помпа изисква купа против източване, която не се предлага в резервоари от стар тип, без нея горивната помпа вдига въздух по време на спиране и ускорение. При смяна на резервоара ще е необходимо да регулирате гърлото за пълнене.
Известни са случаи на инсталиране на двигател на автомобили UAZ вместо ZMZ 409, но такава промяна е много спорна, тъй като двигател с подчертан момент на дъното е по-подходящ за SUV.

Има няколко модификации на ZMZ 406:

ZMZ 4062.10 - инжекционен двигател за работа с бензин A92. Степента на компресия е 9,3. Предназначен е за монтаж на автомобили.
ZMZ 40621.10 е модификация на двигателя 4062.10, който отговаря на екологичните стандарти EURO-2.
ZMZ 4063.10 е карбурирана версия на двигателя, предназначена за монтаж на леки търговски камиони и микробуси. Мощността е намалена до 110 к.с
ZMZ 4061.10 - карбураторен двигател за леки търговски автомобили. Степента на сгъстяване е намалена до 8, за работа с бензин A80. Мощност - 100 к.с

Обобщение

Към днешна дата двигателят е произведен с тираж от повече от милион и половина, това е най-разпространеният двигател за леки търговски превозни средства в Русия.
ZMZ 406 първоначално е проектиран като основа за цяло семейство от нови двигатели за голямо разнообразие от оборудване. Има огромен потенциал за модернизация и конструиране на двигатели с различни характеристики на своята основа. Така че послужи като основа за създаването на двигатели от семействата ZMZ 409 и ZMZ 405.

Недостатъците на семейството включват:

провисване на седалките на клапаните при продължителна работа на двигателя на постна смес или на газово гориво;
обемист механизъм за синхронизация, който няма много дълъг ресурс (главно, системата за опъване на задвижващата верига предизвиква оплаквания; в момента обаче има няколко комплекта от различни производители, които позволяват подобряване на това устройство);
контролният блок от SOATE с неговия ненадежден DMRV също е много критикуван (особено често възникват проблеми при използване на газово гориво);
и основният проблем, който е присъщ и на останалите модерни двигатели ZMZ - резервни части с много ниско качество, някои от тях се произвеждат по технологии, използването на които в този случай е неприемливо.

Като цяло ZMZ 406 е много надежден и поддържан двигател, често надживяващ тялото на автомобила, на който е инсталиран. Разбира се, той е по-сложен, изисква навременна грижа и висококачествено масло и много от неговите компоненти вече не могат да бъдат ремонтирани „на колене с чук“. Въпреки това, с подходящия инструмент, той не създава особени проблеми, а резервните части са налични навсякъде.