전자 자동차 점화 회로. 안정화된 전자 점화 장치 자동차용 전자 점화 장치

장점 전자 점화엔진에서 내부 연소잘 알려져 있습니다. 동시에 현재 널리 보급된 전자 점화 시스템은 복잡한 설계 및 작동 요구 사항을 아직 완전히 충족하지 못합니다. 펄스 에너지 저장 장치가 있는 시스템은 복잡하고 항상 신뢰할 수 있는 것은 아니며 대부분의 자동차 애호가가 실제로 제조에 접근할 수 없습니다. 지속적인 에너지 저장을 갖춘 단순한 시스템은 저장된 에너지의 안정화를 제공하지 않으며[3], 안정화가 달성되면 거의 펄스 시스템만큼 복잡합니다.

따라서 잡지 "Radio"에 게재된 Yu.Sverchkov의 기사가 독자들 사이에서 큰 관심을 불러일으킨 것은 놀라운 일이 아닙니다. 잘 설계되고 매우 단순하며 안정된 점화 장치는 과장하지 않고 다음과 같은 역할을 할 수 있습니다. 좋은 예이러한 장치 설계에 있어 최적의 솔루션입니다.

Sverchkov의 계획에 따른 장치 운영 결과는 일반적으로 충분하다는 것을 보여주었습니다. 고품질작동과 높은 신뢰성에도 심각한 단점이 있습니다. 주요한 것은 스파크의 짧은 지속 시간(280μs 이하)과 그에 따른 낮은 에너지(5mJ 이하)입니다.

코일에서 한 주기의 진동을 갖는 모든 커패시터 점화 시스템에 내재된 이러한 단점은 다음과 같은 결과를 초래합니다. 불안정한 작업차가운 엔진, 예열 중 풍부한 혼합물의 불완전 연소, 뜨거운 엔진 시동의 어려움. 또한 Yu.Sverchkov 블록의 점화 코일 1차 권선 전압 안정성은 최고의 펄스 시스템보다 약간 낮습니다. 공급 전압이 6V에서 15V로 변경되면 1차 전압은 330V에서 390V(±8%)로 변경되는 반면, 복잡한 펄스 시스템에서는 이러한 변경이 ±2%를 초과하지 않습니다.

스파크 주파수가 증가하면 점화 코일의 1차 권선 전압이 감소합니다. 따라서 주파수가 20Hz에서 200Hz로 변경되면(크랭크샤프트 속도는 각각 600 및 6000min-1) 전압은 390V에서 325V로 변경되며 이는 이전보다 약간 더 나쁩니다. 펄스 블록. 그러나 이러한 단점은 다음과 같습니다.

200Hz의 주파수에서 스파크 플러그 스파크 갭의 항복 전압(잔류 이온화 및 기타 요인으로 인해)이 거의 절반으로 감소하기 때문에 실제로 고려되지 않습니다.

이 라인의 저자는 다양한 실험을 해왔습니다. 전자 시스템점화, 디자인의 단순성을 유지하면서 Yu.Sverchkov 블록의 에너지 특성을 개선하는 작업을 설정합니다. 드라이브 에너지가 절반만 사용되었기 때문에 장치의 내부 예비 덕분에 문제 해결이 가능한 것으로 나타났습니다.

이 목표는 저장 커패시터의 다주기 진동 방전 모드를 점화 코일에 도입하여 거의 완전한 방전을 유도함으로써 달성되었습니다. 이러한 솔루션에 대한 아이디어는 새로운 것은 아니지만 거의 사용되지 않습니다. 그 결과, 모든 펄스 디자인이 갖고 있지 않은 특성을 지닌 향상된 전자 점화 장치가 개발되었습니다.

20~200Hz 범위의 스파크 주파수를 사용하는 이 장치는 최소 900μs의 스파크 지속 시간을 제공합니다. 0.9~1mm 간격의 스파크 플러그에서 방출되는 스파크 에너지는 최소 12mJ입니다. 공급 전압이 5.5V에서 15V로 변경되고 스파크 주파수가 20Hz일 때 저장 커패시터의 에너지를 유지하는 정확도는 ±5% 이상입니다. 블록의 나머지 특성은 변경되지 않았습니다.

스파크 방전 기간의 증가는 저장 커패시터를 방전하는 긴 진동 과정에 의해 정확하게 달성된다는 것이 중요합니다. 이 경우 스파크는 일련의 7-9개의 독립적 방전입니다. 이러한 교번 스파크 방전(약 3.5kHz의 주파수)은 스파크 플러그의 부식을 최소화하면서 작동 혼합물의 효율적인 연소를 촉진하며, 이는 저장 장치의 비주기적 방전의 단순한 확장과 유리하게 구별됩니다.

블록 변환기 회로(그림 1)는 사실상 변경되지 않았습니다. 컨버터 전력을 약간 높이고 열 관리를 완화하기 위해 트랜지스터만 교체했습니다. 제어되지 않은 다중 스파크 작동을 제공하는 요소는 제외되었습니다. 저장 커패시터 SZ의 에너지 스위칭 회로와 방전 제어 회로가 크게 변경되었습니다. 이제 점화 코일의 1차 권선과 커패시터 SZ로 구성된 회로의 자연 진동의 3주기(20Hz 미만의 주파수 및 그 이상) 동안 방전됩니다. 요소 C2, R3, R4, VD6이 이 모드를 제공합니다. .

컨버터의 동작이 에서 자세히 설명되어 있음을 고려하여 커패시터 SZ의 진동 방전 과정만 고려하겠습니다. 차단기의 접점이 열리면 사이리스터 VS1, 다이오드 VD8 및 저항 R7, R8의 제어 접합을 통해 방전되는 커패시터 C4가 사이리스터를 열어 충전된 커패시터 S3을 점화 코일의 1차 권선에 연결합니다. 기간의 1/4이 끝날 때 권선을 통해 점차적으로 증가하는 전류는 최대 값을 가지며 이 순간 커패시터 SZ의 전압은 0이 됩니다(그림 2).

커패시터의 모든 에너지(열 손실 감소)는 점화 코일의 자기장으로 변환되며, 전류의 값과 방향을 유지하려고 시도하면서 개방형 사이리스터를 통해 커패시터 SZ를 재충전하기 시작합니다. 결과적으로, 기간의 2/4이 끝나면 점화 코일의 전류 및 자기장이 0과 같고 커패시터 SZ는 반대 극성에서 원래 (전압) 레벨의 0.85로 충전됩니다. 전류가 멈추고 커패시터 SZ의 극성이 변경되면 사이리스터 VS1은 닫히고 다이오드 VDS는 열립니다. 커패시터 SZ를 방전하는 다음 프로세스는 다음을 통해 시작됩니다. 1차 권선점화 코일, 전류의 방향이 반대가 됩니다. 발진 기간이 끝나면(즉, 약 280μs 후) 커패시터 SZ는 원래 극성의 0.7과 동일한 전압으로 원래 극성으로 충전됩니다. 이 전압은 VDS 다이오드를 닫아 방전 회로를 차단합니다.

고려된 시간 간격에서 교대로 개방되는 요소 VD5 및 VS1의 낮은 저항은 이들과 병렬로 연결된 회로 R3R4C2를 우회하여 그 결과 끝의 전압이 0에 가깝습니다. 기간이 끝날 때 SCR과 다이오드가 닫히면 커패시터 SZ의 전압(약 250V)이 점화 코일을 통해 이 회로에 적용됩니다. 다이오드 VD6을 통과하는 저항 R3에서 제거된 전압 펄스는 사이리스터 VS1을 다시 열고 위에서 설명한 모든 프로세스가 반복됩니다.

그 다음에는 세 번째, 때로는 (시작 시) 네 번째 방전 주기가 이어집니다. 이 과정은 각 사이클 동안 약 50%의 에너지를 손실하는 커패시터 C3이 거의 완전히 방전될 때까지 계속됩니다. 결과적으로 스파크 지속 시간은 900...1200μs로 증가하고 에너지는 12...16mJ로 증가합니다.

그림에서. 그림 2는 점화 코일의 1차 권선에 대한 전압 오실로그램의 대략적인 모습을 보여줍니다. 비교를 위해 점선은 Yu. Sverchkov 블록의 동일한 오실로그램을 보여줍니다(두 오실로그램의 첫 번째 진동 기간이 일치함).

차단기 접점의 바운스에 대한 보호를 강화하기 위해 시작 장치를 약간 변경해야 했습니다. 적절한 저항 R6을 선택하면 커패시터 C4 충전 회로의 시간 상수가 4ms로 증가됩니다. 또한 증가 방전 전류커패시터 (즉, 사이리스터의 시작 전류)는 저항 R7, R8 회로의 저항에 의해 결정됩니다.

전자 점화 장치는 Zhiguli 자동차에서 3년 동안 테스트되었으며 그 자체로 매우 잘 입증되었습니다. 시동 후 엔진의 안정성이 급격히 향상되었습니다. 겨울에도 영하 30도 정도의 온도에서 시동을 걸면 5분간 예열 후 주행이 가능했다. Yu.Sverchkov 블록을 사용할 때 관찰된 운전 첫 몇 분 동안 엔진 작동이 중단되고 가속 역학이 개선되었습니다.

T1 변압기는 ShL16X8 자기 코어를 사용합니다. 3개의 압축 개스킷으로 0.25mm의 간격이 제공됩니다. 권선 I에는 PEV-2 0.55 와이어 50회전이 포함되어 있습니다. II - 70회전 PEV-2 0.25; III - 450회전 PEV-2 0.14. 마지막 권선에서는 모든 층 사이에 콘덴서 페이퍼 스페이서 1개를 깔아야 하며, 전체 권선은 1~2겹의 케이블 페이퍼로 나머지 권선과 분리되어야 하며,

완성된 변압기는 플라스틱이나 금속 상자에 에폭시 수지로 2~3회 코팅되거나 수지로 완전히 채워져 있습니다. W자형 자기 회로는 경험에서 알 수 있듯이 전체적으로 일정한 간격을 유지하기 어렵기 때문에 사용하지 마십시오. 세트의 전체 두께를 유지하고 외부 플레이트의 단락을 방지합니다. 이 두 가지 요소, 특히 두 번째 요소는 충전 펄스 발생기의 전력을 급격히 감소시킵니다.

장치의 발전기 부분을 설정할 때 Sverchkov의 권장 사항을 사용할 수 있습니다.

신뢰성이 높기 때문에 장치는 커넥터 X1 없이 연결될 수 있습니다(차단기의 커패시터 Cpr 분리는 필수임). 이는 배터리 점화로의 비상 전환을 위한 것이지만 점화 타이밍의 초기 설정은 훨씬 더 길어질 것입니다. 어려운. X1 커넥터를 유지하면 배터리 점화로의 전환이 매우 간단합니다. 블록 블록 대신 접점 2, 3, 4가 연결된 접점 블록이 X1 커넥터의 소켓에 삽입됩니다.

G.KARASEV, 레닌그라드

문학:
1. A. Sinelnikov. 블록은 어떻게 다릅니까? - 휠 뒤에 있습니다. 1977년, No. 10. p. 17,
2. A. Sinelnikov. 신뢰성이 향상된 전자 점화 장치. 앉았다. “라디오 아마추어를 돕기 위해”, vol. 73.-- M.: DOSAAF 소련, p. 38.
3. A. Sinelnikov. 자동차의 전자 제품. - M .: 에너지, 1976.
4. A. Sinelnikov. 자동차 전자 장치 - M.: 라디오 및 통신, 1985.
5. Yu.Sverchkov. 안정화된 다중 스파크 점화 장치. - 라디오, 1982, No. 5. p. 27.
6. E. 리케. 커패시터 점화 시스템. 앉았다. "라디오 아마추어를 돕기 위해", 78호.- M.: DOSAAF 소련, p. 35.

방사성 원소 목록

안녕하세요, 라디오 아마추어 동포 여러분. 많은 사람들이 오토바이, 모페드, 자동차의 매우 단순하고 따라서 매우 신뢰할 수 없는 점화 시스템을 다루었습니다. 보트 모터그리고 지난 세기의 유사한 제품. 나는 또한 오토바이를 가지고 있었다. 그는 너무 자주, 여러 가지 이유로 불꽃을 잃어서 매우 짜증이 났습니다. 당신은 아마도 불꽃없이 도로에서 달리기 시작, 언덕, 푸셔에서 시작하려고하는 오토바이 애호가를 본 적이있을 것입니다. 일반적으로 나는 내 자신의 점화 시스템을 생각해 내야했습니다. 요구 사항은 다음과 같습니다.

• 가능한 한 단순해야 하지만 기능을 희생해서는 안 됩니다.
• 설치 현장에서 최소한의 변경;
• 배터리가 필요 없는 전원 공급 장치;
• 신뢰성과 스파크 파워가 향상되었습니다.

이 모든 것 또는 거의 모든 것이 구현되었으며 수년간의 테스트를 거쳤습니다. 나는 기뻤으며 지난 세기의 엔진을 아직도 가지고 있는 여러분에게 그러한 회로를 조립해 보라고 제안하고 싶습니다. 하지만 또한 현대 엔진자신의 시스템을 사용할 수 없게 되었고 새 시스템을 구입하는 데 비용이 많이 드는 경우 이 시스템을 장착할 수 있습니다. 그것은 당신을 실망시키지 않을 것입니다!

와 함께 새로운 시스템전자 점화를 사용하면 스파크가 몇 배나 증가했으며, 화창한 날 일찍에는 스파크 플러그 간격이 0.5에서 ~1mm로 증가하고 스파크가 흰색-파란색으로 변했습니다(테스트에서). 실험실 조건의 벤치에서는 얇은 Kip 종이도 스파크에 의해 점화되었습니다. 시스템이 사이리스터이기 때문에 스파크 플러그의 사소한 오염은 중요하지 않습니다. 오토바이는 반 바퀴뿐만 아니라 1/4 바퀴로도 출발했습니다. 많은 오래된 양초는 "쓰레기통"에서 꺼내어 다시 사용할 수 있습니다.

항상 뱉어내고 라디에이터를 오염시키던 감압기를 제거한 이유는 이제 간단한 스위치나 버튼만으로 엔진을 끌 수 있기 때문입니다. 항상 유지관리가 필요한 차단기가 꺼졌습니다. 일단 구성되면 유지관리가 필요하지 않습니다.

점화 모듈 다이어그램

모듈 배선 다이어그램

조립용 인쇄회로기판

낮은 전류 소비를 위해 CMOS 칩 KR561LE5와 LED 안정 장치가 선택되었습니다. KR561LE5는 3V에서 시작하고 매우 낮은 전류(15uA)로 작동하며 이는 이 회로에 중요합니다.

DD1.1, DD1.2, R1, R2 요소의 비교기는 유도 센서 이후의 전압 증가 수준에 보다 명확하게 응답하고 간섭에 대한 반응을 제거하는 데 사용됩니다. 요소의 트리거 펄스 셰이퍼: DD1.3, DD1.4, R3, C1은 펄스 변압기의 양호한 작동, 사이리스터의 명확한 잠금 해제 및 회로 공급 전류의 동일한 절약을 위해 필요한 펄스 지속 시간을 형성하는 데 필요합니다. .

펄스 변압기 T1은 회로의 고전압 부분으로부터 절연하는 역할도 합니다. 키는 K1014KT1A 트랜지스터 어셈블리에서 만들어집니다. 이는 펄스 변압기의 1차 권선에 가파른 모서리와 충분한 전류가 있는 양호한 펄스를 생성하여 결과적으로 사이리스터의 안정적인 잠금 해제를 보장합니다. 펄스 변압기는 PEV 또는 PEL 와이어 0.1 - 0.12 mm의 60-80 회전 권선을 사용하여 페라이트 링 2000NM / K 10*6*5로 만들어집니다.

LED 전압 안정기는 초기 안정화 전류가 매우 낮기 때문에 선택되었으며 이는 회로의 전류 소비를 절약하는 데에도 기여하지만 동시에 칩의 전압을 9V(LED당 1.5V)에서 명확하게 안정화합니다. 또한 회로의 자석에서 나오는 전압의 존재를 나타내는 추가 광원 표시기 역할도 합니다.

제너 다이오드 VD13, VD14는 전압을 제한하는 역할을 하며 다음과 같은 경우에만 켜집니다. 고속절전이 그다지 중요하지 않은 경우 엔진. 이러한 제너 다이오드가 가능한 가장 높은 전압에서만 맨 위에서만 켜지도록 이러한 코일을 자석에 감는 것이 좋습니다 (최신 수정에서는 전압이 200V를 초과하지 않았기 때문에 제너 다이오드가 설치되지 않았습니다) . 두 개의 컨테이너: C4 및 C5는 원칙적으로 스파크 전력을 증가시키며 회로는 하나에서 작동할 수 있습니다.

중요한! VD10 다이오드(KD411AM)는 임펄스 특성을 기준으로 선택되었으며 다른 다이오드는 매우 뜨거워지고 역서지에 대한 보호 기능을 제대로 수행하지 못했습니다. 또한 점화 코일의 진동 반파가 이를 통과하여 스파크 지속 시간이 거의 두 배로 늘어납니다.

이 회로는 또한 점화 코일에 대한 까다롭지 않은 요구 사항을 보여주었습니다. 손에 있는 모든 것이 설치되었으며 모두 완벽하게 작동했습니다(다른 전압, 다른 점화 시스템에 대해 간헐적으로, 트랜지스터 스위치에서).

저항 R6은 사이리스터 전류를 제한하고 명확하게 끄도록 설계되었습니다. 사이리스터를 통과하는 전류가 사이리스터의 최대값을 초과할 수 없도록, 그리고 가장 중요한 것은 사이리스터가 커패시터 C4, C5 방전 후 꺼질 시간을 갖도록 사용된 사이리스터에 따라 선택됩니다.

브리지 VD11, VD12는 자석 코일의 최대 전압에 따라 선택됩니다.

고전압 방전을 위한 두 개의 코일 충전 컨테이너가 있습니다(이 솔루션은 또한 전압 변환기보다 훨씬 경제적이고 효율적입니다). 이 솔루션은 코일의 유도 리액턴스가 서로 다르고 유도 리액턴스가 자석의 회전 속도에 따라 달라지기 때문에 나온 것입니다. 그리고 샤프트 회전 속도에 대해. 이 코일에는 다음이 포함되어야 합니다. 다른 수량회전하면 낮은 속도에서는 회전 수가 많은 코일이 주로 작동하고 작은 숫자의 고속에서는 코일의 유도 리액턴스가 증가하여 속도가 증가함에 따라 유도 전압의 증가가 떨어지기 때문입니다. 감은 수가 많고, 감은 수가 적은 코일에서는 전압이 유도성 리액턴스보다 빠르게 증가합니다. 이러한 방식으로 모든 것이 서로 보상되고 컨테이너의 충전 전압이 어느 정도 안정화됩니다.

Verkhovyna-6 오토바이의 점화 권선은 다음과 같이 되감깁니다.

1. 먼저 이 권선에서 오실로스코프 화면의 전압이 측정됩니다. 권선이 최대 전압에 가까운 차단기에 의해 단락되고 테스터가 과소평가된 유효 전압 값을 표시하므로 권선의 최대 진폭 전압을 보다 정확하게 결정하려면 오실로스코프가 필요합니다. 하지만 용량은 최대로 청구됩니다. 진폭 값전압 및 전체(차단기 없이) 기간까지 가능합니다.
2. 권선을 감은 후에는 권선 수를 세어야합니다.
3. 권선의 최대 진폭 전압을 권선 수로 나누어 한 권이 제공하는 볼트 수(볼트/턴)를 얻습니다.
4. 회로에 필요한 전압을 결과 전압(볼트/회전)으로 나누어 필요한 각 전압에 감아야 하는 회전 수를 얻습니다.
5. 우리는 그것을 감아 터미널 블록으로 가져옵니다. 조명 권선은 동일하게 유지됩니다.

다이어그램에 사용된 부품

마이크로 회로 KR561LE5(요소 2 또는 아님); MOS 트랜지스터 K1014KT1A의 통합 스위치; 사이리스터 TS112-10-4; 정류기 브리지 KTs405(A, B, C, D), KTs407A; 펄스 다이오드 KD 522, KD411AM (매우 좋은 다이오드, 다른 사람들은 뜨거워지거나 훨씬 더 나빠집니다); LED AL307 또는 기타; 커패시터 C4, C5 - K73-17/250-400V, 나머지 모든 유형; MLT 저항기. 프로젝트 파일은 여기에 있습니다. 다이어그램 및 설명 - PNP.

전자 점화 장치 다이어그램 기사에 대해 토론하십시오.

자동차 매니아들이 만드는 전자 부품점화는 원칙적으로 소스로 구성된 고전적인 계획에 따라 높은 전압, 저장 커패시터 및 사이리스터 스위치. 그러나 이러한 장치에는 여러 가지 중요한 단점이 있습니다. 첫 번째는 효율성이 낮다는 것입니다. 저장 커패시터의 전하는 저항을 통한 커패시터의 전하와 유사하므로 충전 회로의 효율은 50%를 넘지 않는다. 이는 컨버터가 소비하는 전력의 약 절반이 트랜지스터에서 열의 형태로 방출된다는 것을 의미합니다. 따라서 추가 방열판이 필요합니다.

두 번째 단점은 커패시터가 방전되는 동안 사이리스터가 컨버터의 출력을 단락시키고 생성되는 진동이 중단된다는 것입니다.

저장 커패시터가 방전된 후 사이리스터가 닫히고 커패시터는 변환기에서 0에서 최대값까지 부드럽게 증가하는 전압으로 다시 충전되기 시작합니다. 높은 엔진 속도에서는 이 전압이 공칭 값에 도달하지 못하고 커패시터가 완전히 충전되지 않을 수 있습니다. 이는 속도가 증가함에 따라 스파크 에너지가 감소한다는 사실로 이어집니다.

다음 단점은 공급 전압이 변할 때 스파크 에너지의 안정성이 부족하다는 점으로 설명됩니다. 스타터를 사용하여 엔진을 시동하면 배터리 전압이 크게 떨어질 수 있습니다(최대 9-8V). 이 경우 점화 장치는 약한 스파크를 생성하거나 전혀 작동하지 않습니다.

이러한 단점이 없는 전자 점화 장치에 대해 설명합니다. 장치의 작동은 대기 차단 발전기의 안정적인 진폭 역서지로부터 저장 커패시터를 충전하는 원리를 기반으로 합니다. 이 방출량은 차량에 탑재된 네트워크의 전압과 엔진 크랭크샤프트의 속도에 거의 영향을 받지 않으므로 스파크 에너지는 거의 항상 일정합니다.

이 장치는 전압이 다음과 같이 변할 때 저장 커패시터에 300 ± 30V 이내의 전위 수준을 제공합니다. 배터리 7 ~ 15V, 온도 범위 -15 ~ +90°에서 작동성을 유지합니다. 최대 작동 주파수는 300펄스/초입니다. f = 200펄스/초에서의 전류 소비는 2A를 초과하지 않습니다.

전자 점화의 개략도 (그림 1)는 트랜지스터 V6의 대기 차단 생성기, 변압기 T1, 트리거 펄스 C3R5 생성 회로, 저장 커패시터 C1 및 사이리스터 V2의 점화 펄스 생성기로 구성됩니다.

초기 상태에서는 차단기(S1)의 접촉판이 닫히면 트랜지스터(V6)가 닫히고, 커패시터(C3)는 방전된다. 접점이 열리면 회로 R5, RЗ, 베이스-이미터 전환 V6을 통해 충전됩니다. 맥박 충전 전류차단 생성기를 시작합니다. 변압기 권선 II(다이어그램의 하단 단자)에서 나오는 펄스의 앞쪽 가장자리는 사이리스터 V2를 트리거하지만 커패시터 C1은 이전에 충전되지 않았으므로 장치 출력에서 ​​스파크가 발생하지 않습니다.

영향을 받은 후 컬렉터 전류 V6에서는 변압기 코어가 포화되고 차단 발전기가 대기 모드로 돌아갑니다. 권선 III에서 변환되는 콜렉터 V6의 결과적인 전압 서지는 다이오드 V3을 통해 커패시터 C1을 충전합니다.

차단기가 다시 열리면 펄스의 앞쪽 가장자리에 의해 열린 사이리스터 V2가 이제 충전된 커패시터를 점화 코일의 1차 권선에 연결한다는 유일한 차이점을 제외하고 장치에서 동일한 프로세스가 발생합니다. 방전 전류 C1은 보빈의 2차 권선에 유도됩니다. 고전압 펄스.

이 장치는 차단기 접촉판의 덜거덕거림에 민감하지 않습니다. 처음 열리면 트랜지스터 V6이 열리고 차단기의 추가 위치에 관계없이 변압기가 포화되기 시작할 때까지 이 상태를 유지합니다.

변압기 T1은 약 50μm의 간격을 가진 자기 코어 ШЛ16Х25로 만들어집니다. 권선 I에는 60회전 PEV-2 1.2, II - 60회전 PEV-2 0.31, III - 360회전 PEV-2 0.31이 포함되어 있습니다. 변압기 코어는 W자형 철로 만들 수도 있습니다. 그러나 플레이트의 고르지 않은 절단으로 인해 개스킷이 없어도 간격이 커질 수 있습니다. 이 경우 자기회로 접합부의 요철을 연마할 필요가 있다.

KT805A 트랜지스터는 KT805B로 교체할 수 있지만 포화 전압이 더 높기 때문에 약간 더 많은 전력을 소비하므로 다음과 같은 경우 차단 발진기가 자체 시작될 수 있습니다. 고온. 따라서 20-30 cm 2 면적의 추가 방열판에 KT805B 트랜지스터를 설치하는 것이 좋습니다.

다이오드 D226B 대신 KD105B - ​​​​KD105G, KD202K - KD202N (V1, V3), D223 (V4)을 사용할 수 있습니다.

C1은 500V 전압에 대해 각각 0.5μF의 병렬 연결된 2개의 MBGO-1 커패시터로 구성됩니다. C2 및 C3은 MBM입니다.

사이리스터 KU202N은 KU202M 또는 KU201I, KU201L로 대체 가능합니다. KU201 직류 전압은 300V를 초과하지 않기 때문에 용량을 2μF로 증가시켜 저장 커패시터의 전압을 210~230V로 줄입니다. 또한 이는 스파크 에너지에 눈에 띄는 영향을 미치지 않습니다.

장치를 설정하려면 avometer와 차단기 시뮬레이터가 필요합니다. 전자기 릴레이, 사운드 생성기로 구동됩니다. 계전기는 강압 변압기를 통해 조명 네트워크에 연결할 수 있습니다. 그러면 트리거링 펄스의 주파수는 100펄스/초와 같습니다. 직렬로 연결된 다이오드의 경우 트리거 주파수는 50펄스/초입니다.

부품의 상태가 양호하고 변압기 리드가 올바르게 연결되어 있으면 장치가 즉시 작동하기 시작합니다. 전원 공급 장치가 위 한계 내에서 변경될 때 커패시터 C1의 전압이 300±30V인지 확인하십시오. 전압은 그림 2에 표시된 다이어그램을 사용하여 피크 전압계로 측정해야 합니다.

장치는 C1, V2, VЗ 요소의 연결 지점에 연결되며 변압기 코어의 간격 크기를 변경하여 필요한 전압 값을 얻습니다. 너무 낮으면 가스켓의 두께가 두꺼워집니다. 갭이 감소하면 전압도 낮아져야 합니다.

주변 온도가 낮을 ​​경우 스파크 에너지가 저하될 수 있습니다. 이 경우 낮은 공급 전압에서는 사이리스터 V2가 열리지 않을 수 있으므로 저항 RЗ의 값을 줄여야합니다.

이 장치는 getinax 호일 또는 유리 섬유로 만들어진 95X35mm 크기의 보드에 인쇄 방법을 사용하여 장착되었습니다(그림 3). 전자 점화 장치의 디자인은 사용 가능한 재료와 장치의 설치 위치에 따라 매우 다릅니다.

V. BAKOMCHEV, 부굴마

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이 기사에서는 자동차의 전자 점화에 대해 설명합니다. 전자 점화 회로를 보여 드리겠습니다.

90년대에 나는 할아버지로부터 물려받은 Fiat가 제작한 VAZ-2101 자동차를 가지고 있었습니다. 자동차의 품질은 엔진이 과열되어 압축 링이 터지고 90km를 집으로 돌아온 후 대대적인 개조이 엔진은 실린더 블록을 보링할 필요조차 없었습니다. 200,000마일리지의 실린더 표면은 이상적이었습니다. 100km당 7리터를 소비하는 고속도로에서 내 "페니"에는 5단 기어가 부족했습니다. 한 가지 중요한 단점이 있었습니다. 접촉 점화 시스템이 뇌를 붉게 물들였습니다. 차단기 접점이 너무 자주 소손되었습니다. 아마추어 라디오 문헌을 조사한 후 나는 "제비"가 누락된 전자 점화 회로를 발견했습니다. 이 계획을 자동차에 설치한 후 소비량은 100km당 6.5리터로 감소했으며 더 이상 점화 중단 문제가 발생하지 않았습니다. 나는 오래 전에 일본어로 전환했지만 '클래식'을 좋아하는 아버지는 결코 포기하지 않았습니다. Zhigulenkov는 얼마나 오랫동안 전국을 달리고 있습니까? 나는 내 자신의 "페니"로 조립한 전자 점화 회로를 오래 전에 잃어버렸지만 내 것과 거의 다르지 않은 또 다른 회로를 찾았습니다. 약간의 수정을 거쳐 아버지를 위해 아래 제안된 다이어그램을 구성했는데, 놀라운 점은 아버지의 연료 소비량도 약 0.5리터 정도 감소했다는 것입니다.

제안된 전자 점화 회로는 다음과 같은 차량에만 설치하도록 고안되었습니다. 연락 시스템점화

표준 접점 점화 시스템에 설치된 회로에는 다음과 같은 장점이 있습니다.

• 차단기 접점이 타지 않습니다.
• 엔진을 회전시키지 않고 장시간 점화 스위치를 켜면 점화 코일이 연소될 수 있는 상황으로부터 보호하기 위한 회로가 제공됩니다.
• 스파크는 진동 모드에서 형성됩니다. 즉, 여러 개의 짧은 펄스가 형성되어 내연 기관 실린더에서 가솔린 증기의 연소 품질이 향상됩니다.

전자 점화 회로의 작동을 고려해 봅시다.

SK 차단기의 접점이 닫히고 열리면 펄스가 C1을 통과하여 VT1, VT2 및 VT3이 잠시 열립니다. VT3을 닫으면 스파크가 발생합니다. C3은 VT3의 컬렉터와 이미터 사이에 나타나는 고전압 펄스의 피크를 약간 완화하여 고장을 방지합니다. 점화 코일과 충전 C3의 자체 유도로 인해 콜렉터와 이미 터 사이의 전압이 약 230V에 도달하면 다이오드 VD3의 1차 항복이 발생합니다. 결과적으로 전류는 코일의 1차 권선을 통해 다시 흐릅니다. C3은 VD3 다이오드를 닫는 데 단기 지연을 제공하여 점화 코일이 포화되도록 합니다. 다이오드가 닫히면 첫 번째 스파크보다 약간 약한 두 번째 스파크가 나타납니다. 스파크 형성 과정은 감쇠되고 여러 번 반복될 수 있으며 다이오드 VD3의 항복 전압과 커패시터 C3의 커패시턴스에 따라 달라집니다. 각 스파크 펄스의 지속 시간은 표준 점화 시스템의 한 펄스보다 짧고 점화 펄스의 총 지속 시간은 더 깁니다. 결과적으로 점화 플러그의 수명을 줄이지 않고 연료 증기가 반복적으로 점화됩니다. 연료가 더 잘 연소되고 점화 플러그 침전물이 줄어들어 결과적으로 휘발유 소비가 줄어듭니다.

차단기의 장기간 폐쇄 접점의 경우 커패시터 C1은 폐쇄 접점을 통해 점차적으로 충전되고 커패시터를 통과하는 전류는 감소하며 이에 따라 트랜지스터가 원활하게 닫혀 점화 코일이 과열되지 않도록 보호합니다.

회로 요소: 저항기 - 회로에 표시된 전력보다 낮지 않은 전력을 가진 모든 것. 해당 금액은 다이어그램에 표시된 금액과 20% 정도 다를 수 있으며 이 제도는 안정적으로 작동합니다. 전해 콘덴서모든 유형의 전압은 다이어그램에 표시된 것보다 낮지 않습니다. 다이오드 VD1 - 모든 저전력 펄스. 다이오드 VD2 - 모든 저전력 정류기. 다이오드 VD3은 트랜지스터 VT3의 컬렉터-에미터 회로의 보호 다이오드와 제너 다이오드로 사용됩니다. 200...250V에 해당하는 다이오드 VD3의 역방향 항복 전압은 반복 점화 펄스의 속도와 진폭을 결정하므로 임의의 인덱스, 2D245B 또는 두 개의 직렬 연결된 2D213V가 있는 강력한 펄스 다이오드 2D213A, 2D213B, 2D231 VD3으로 사용됩니다. 다른 유형의 다이오드를 선택할 수 있지만 더 나쁜 매개변수와 지정된 역전압이 없습니다. 트랜지스터 VT1 - 문자와 함께 KT361B, V, G 또는 KT3107을 입력합니다. 트랜지스터 VT2 - KT315B, G, E, N 또는 KT3102를 임의의 문자와 함께 입력하세요. 트랜지스터 VT3은 유형 2T812A(KT812A)이며 KT912A 또는 KT926A를 사용할 수 있습니다.

다이어그램에서 볼 수 있듯이 코일의 양극 단자는 점화 시스템의 일반 양극에서 분리되지 않지만 점화 코일에서 사용 가능한 12V에서 회로에만 전원이 공급됩니다. "차단기 - 점화 코일" 회로만 파손되었습니다. 이것이 구현되는 방법은 다음 그림에 나와 있습니다. 첫 번째는 표준 점화 회로를 보여주고, 두 번째는 전자 점화 회로의 연결을 보여줍니다.

전자 점화 회로를 연결하려면 차단기에서 점화 코일로 이어지는 검정색 선을 끊어야 합니다. 차단기를 전자 점화 회로의 입력에 연결하고 코일의 출력을 트랜지스터의 컬렉터에 연결합니다. 차단기에 걸려 있는 커패시터는 그대로 놔둘 수도 있고, 버릴 수도 있습니다. 회로 작동에 거의 영향을 미치지 않습니다. 다른 "표준" 점화 회로는 중단되거나 전환되지 않습니다. 점화 회로에만 전원을 공급하면 됩니다. 마이너스는 차체이고 플러스는 점화 코일의 다른 접점에서 가져옵니다(그림에는 파란색-검정색 선이 있음). 모든 변경 사항은 그림에서 빨간색으로 표시됩니다.

전체 회로는 3.5 x 5.0 cm 크기의 작은 보드에 조립되고 4.0 x 6.5 x 2.5 cm 크기의 알루미늄 케이스에 배치됩니다. 트랜지스터는 운모 스페이서를 통해 케이스에 직접 위치합니다. 트랜지스터 컬렉터가 차체(제로)로부터 절연되어 있는지 확인하는 것이 중요합니다. 조립 후 연료 소비를 줄이기 위해 점화 시기를 약간 조정해야 할 수도 있습니다.