Li-Po 배터리. 전기 자전거용 배터리가 저온에서 돌입 방전 전류를 생성할 수 있는 최대 방전 전류는 얼마입니까?

이 질문은 자전거를 전기 견인 장치로 직접 전환하기 위해 휠 모터, 액세서리 및 배터리를 구입하는 고객이 정기적으로 묻는 질문입니다. 언뜻 보면 전자 키트에는 현재 제한이 없어 직접 소개해야 하는 것처럼 보일 수 있습니다. 실제로 이것은 사실이 아닙니다.

납산 배터리와 리튬 이온 배터리 모두 단시간 동안 파손되지 않고 견딜 수 있습니다. 최대 전류최대 10초, 즉 정격 용량보다 방전 전류가 10배 더 큽니다. 예를 들어, 12암페어시 용량의 납축전지는 짧은 시간 동안 120암페어의 전류를 부하할 수 있고, 10암페어시 용량의 리튬이온 배터리는 100암페어의 전류를 잠깐 동안 공급할 수 있다.

그러나 일정한 하중의 경우 이 값을 최소 2배, 즉 5초로 줄여야 합니다. Volta 자전거 리튬 배터리에서 이러한 제한은 배터리에 내장된 전자 안전 회로에서 구현됩니다. 방전 전류를 안전한 값인 5s로 제한하고 전압을 30V로 제한합니다. 부하가 초과되거나 전압이 설정된 한도 아래로 떨어지면 회로가 휠 모터에서 배터리를 분리하여 배터리를 보호하고 약 5년의 예상 서비스 수명을 보장합니다.

납산 배터리에는 이러한 회로가 없습니다. 여기서 최대 방전 전류는 컨트롤러 자체에 의해 특성에 지정된 최대값으로 제한됩니다. 전압이 10.5V 이하로 떨어지면(1단위 기준) 납축전지), Volta 자전거 컨트롤러는 황산화 및 파손을 방지하기 위해 모터 휠에서 배터리를 분리합니다. 또한, 전기 자전거 회로에는 반드시 퓨즈나 회로 차단기가 포함되어 있어야 합니다. 단락, 또한 과부하로부터도 발생합니다. 자전거를 직접 전력으로 변환하는 경우 20암페어 회로 차단기를 설치하는 것이 좋습니다.

따라서 실수로 또는 의도적으로 납산 또는 납산의 안전 작동 한계를 초과하는 경우가 있습니다. 리튬 배터리볼타 자전거 - 작동하지 않습니다. 또 다른 질문은 모든 종류의 완전히 방전된 배터리는 가능한 한 빨리 충전해야 하며, 어떤 경우에도 겨울 동안 방전된 배터리가 있는 전기 자전거를 차고 어딘가에 두는 것은 절대적으로 권장되지 않는다는 것입니다. 이러한 조치는 모든 유형의 전기 자동차용 배터리의 급격한 고장을 초래합니다.

또 다른 오해는 배터리가 완전히 방전된 후에만 충전해야 한다는 것입니다. 기술 사양최대 충전-방전 주기 수. 생각해 보십시오: 자신의 자동차 배터리로 이 작업을 수행하는 경우(예를 들어 결함이 있는 발전기로 운전하고 여행 후 충전기로 집에서 배터리를 충전하면 이 작동 모드에서 스타터 배터리가 지속됩니다) 기껏해야 2~3개월.

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그리고 전기 자전거용 젤 납산 배터리와 AGM 배터리도 스타터 배터리와는 달리 전극이 더 두껍고 활성 물질이 떨어지는 것을 방지하기 위해 케이스에 더 잘 고정된다는 점만 다릅니다. 따라서 각 여행 후에는 가능한 한 자주 재충전해야 합니다. 리튬도 마찬가지다. 이온 배터리전기자전거용.

에 관하여 고전류방전하는 경우 방전 전류가 클수록 전기 자전거 또는 전기 스쿠터의 배터리가 더 빨리 완전히 방전된다는 점을 기억해야 합니다. 1s의 일정한 부하를 갖는 전류는 1시간 안에 모든 유형의 고품질 배터리를 방전합니다. 현재 2s는 30분 만에, 4s는 단 15분 만에 가능합니다. 그런 전력 소비로 어디로 갈 수 있습니까?

그러므로 우리는 다음을 권장합니다:
첫째, 운전 거리를 늘려야 하는 경우 전기를 아껴 사용하고(이 주제에 대한 기사를 읽어 보세요), 둘째, 표준 이동 모드에서 배터리가 50~60분 이내에 소진된다면 이는 생각해볼 이유입니다. 더 강력한 것으로 교체하는 것에 대해.

다음 문구가 있는 배터리의 예를 사용하여 LiPo 배터리 라벨링을 살펴보겠습니다.

• 3000 - 용량(mAh)
• 11.1V- 정격 전압;
• 3S- 캔 연결 수 및 순서(배터리가 조립되는 개별 배터리) - 이는 배터리가 3개의 배터리에서 직렬로 연결됨을 의미합니다. 즉, 배터리 용량은 3000mAh이고 전압은 3.7입니다. x3 = 11.1V;
• 20C- 방전 전류(배터리 3000mAh에서 최대 연속 방전 전류는 20*3000=60000mA=60A임을 의미합니다).

전압

배터리에는 전압 대신 셀 수가 기록됩니다.

한 뱅크의 전압은 3.7V입니다. 따라서 3개의 뱅크는 11.1V입니다.

캔의 수는 문자로 표시됩니다 에스.

방전 전류

문자로 표시 씨그리고 다수의 커패시턴스 계수.

피크 방전 전류

배터리가 짧은 시간 동안 공급할 수 있는 전류(특성에도 표시됨) 보통 10~30초입니다.

이는 방전 전류와 동일한 방식으로 두 번째 숫자로 표시됩니다.

용량

mAh(밀리암페어시)로 표시됩니다. 1000mA/h = 1A/h.

배터리 충전.

LiPo 배터리는 1C 전류로 충전됩니다(배터리 자체에 달리 표시되지 않는 한, 최근에는 2C 및 5C 전류로 충전할 수 있는 기능이 등장했습니다). 직원 충전 전류배터리 1000mAh - 앰프. 2200 배터리의 경우 2.2암페어 등입니다.
컴퓨터화된 충전기는 충전 중에 배터리의 균형을 유지합니다(각 배터리 뱅크의 전압을 균등화). 밸런싱 케이블을 연결하지 않고도 2S 배터리 충전이 가능하지만 강력히 권장합니다. 항상 밸런싱 커넥터를 연결하십시오! 3S 및 대형 어셈블리는 밸런싱 케이블이 연결된 상태에서만 충전해야 합니다! 연결하지 않았는데 캔 중 하나가 4.4V를 넘으면 잊지 못할 불꽃놀이를 보게 될 것입니다!
배터리는 셀당 4.2V(일반적으로 몇 밀리볼트 미만)로 충전됩니다.

저장 모드.

컴퓨터 충전기에서 LiPo를 저장 모드로 전환하면 배터리는 셀당 3.85V로 충전/방전됩니다. 완전히 충전된 배터리를 2개월 이상(그 이하일 수도 있음) 보관하면 수명이 다합니다. 그들은 또한 완전히 퇴원했지만 더 오랜 기간 동안 퇴원했다고 말합니다.

착취.

LiPo 배터리를 셀당 3V 미만으로 방전하는 것은 권장되지 않습니다. 배터리가 죽을 수 있습니다. 엔진 레귤레이터에는 이러한 상황이 발생하면 엔진을 차단하는 기능이 있습니다. 우리는 z 또는 를 사용합니다. 사용하는 것도 추천합니다. 밸런서 커넥터에 연결되어 삐 소리가 나면 착륙할 시간입니다.
모터가 배터리가 공급할 수 있는 것보다 더 많은 전류를 소비하면 LiPo가 부풀어 오르는 경향이 있습니다. 따라서 이를 엄격하게 모니터링해야 합니다!
이제 전류 출력이 25-50C인 나노 기술 배터리가 있습니다.

작업 준비.

LiPo를 사용 준비하는 것은 매우 쉽습니다. 충전만 하면 끝입니다! :)
이러한 유형의 배터리에는 메모리 효과가 없으며(재충전하기 전에 방전할 필요가 없음), 사이클링이 필요하지 않습니다. 사용 전 충전-방전 주기가 필요합니다.
현장에서 충전하는 경우 고속 충전 2C 또는 5C 라벨이 붙은 배터리를 찾아야 합니다. 이론적으로는 33암페어의 전류로 충전할 수 있습니다!
충전기의 최대 용량은 5A인데, 이렇게 하면 충전 시간도 50분에서 20분으로 줄어듭니다! (배터리 1000mAh)

운영기간 배터리일반적으로 4년을 초과하지 않으므로 조만간 자동차 소유자는 자동차에 사용할 새 배터리를 선택해야 하는 문제에 직면하게 됩니다. 하지만 어떤 종류의 배터리를 선택해야 할지 어떻게 알 수 있나요? 어떤 특성을 찾아야 합니까? 해당 설명은 어디서 찾을 수 있나요? 오늘 이에 대해 알려 드리겠습니다.

배터리 및 종류

전극을 만드는 재료와 전해질의 구성이 다른 몇 가지 주요 유형의 충전식 배터리가 있습니다. 니켈-카드뮴, 니켈-수소, 리튬이온, 납축전지 등 다양한 배터리가 있다는 것을 많은 분들이 알고 계십니다. 이 목록에서 단 하나만 스타터(리드)로 사용됩니다. 이는 이러한 유형의 배터리가 다른 유형의 배터리에 비해 가장 큰 전기 용량을 보유하고 즉시 높은 전류를 전달할 수 있기 때문입니다.

그러나이 모든 것에는 납과 산이 포함되어 있기 때문에 충전재가 매우 해롭다는 사실을 참 아야합니다. 납산 배터리의 최대 작동 안전을 보장하기 위해 케이스는 특수 내산성 플라스틱으로 제작되었습니다. 오늘날 전극을 만드는 재료는 순수한 형태가 아니라 다양한 첨가제가 포함된 납입니다. 이에 따라 배터리가 여러 유형으로 추가로 분류됩니다.

- 안티몬이라고도 불리는 전통적;

낮은 안티몬;

칼슘;

잡종;

젤 또는 AGM;

알칼리성;

전통적 또는 안티몬

이 유형의 충전식 배터리에는 납 전극도 포함되어 있습니다. 5% 안티몬단순히 클래식 또는 전통이라고도합니다. 그러나 오늘날 안티몬 함량이 크게 감소했기 때문에 이러한 이름의 관련성은 더 이상 직접적인 의미를 갖지 않습니다. 강도를 높이기 위해 전극의 합금에 안티몬이 첨가됩니다. 그러나 이 첨가제는 또한 이미 약 12V에서 시작되는 전기분해 과정의 속도를 높입니다. 다량의 가스가 방출되고 물이 끓는 느낌이 발생합니다. 대량의 수분 증발로 인해 전해질의 농도가 더 강한 농도로 변경되어 전극 상단이 노출됩니다. 전해질의 수분 균형을 회복하기 위해 증류수를 첨가합니다.

안티몬 첨가제 함량이 높은 배터리는 유지 관리가 매우 쉽습니다.이는 매월 전해질 농도를 확인하고 필요한 경우 증류수를 추가해야 하기 때문입니다. 발전이 빠르게 진행되고 있기 때문에 이러한 배터리는 더 이상 새 자동차 모델에 설치되지 않습니다. 이러한 배터리는 소박함이 중요하고 전원 공급 장치 서비스에 문제가 없는 고정 설치에 여전히 설치됩니다. 자동차 배터리는 이제 안티몬을 첨가하지 않거나 그 양을 최대로 최소화하여 제조됩니다.

낮은 안티몬

전해질에서 물이 강하게 증발하는 것을 방지하기 위해 위에서 언급한 바와 같이 배터리 플레이트는 안티몬 첨가제의 양이 5%에 도달하지 않는 최소량으로 만들어지기 시작했습니다. 그 결과 전해질 농도 수준을 자주 확인해야 할 필요성이 망각에 빠졌습니다. 배터리를 장기간 보관하는 동안 자체 방전도 감소했습니다.

이러한 유형의 배터리는 유지 관리가 거의 또는 전혀 필요하지 않습니다. 이는 배터리 내부를 모니터링하거나 유지 관리할 필요가 없다는 사실로 인해 정당화됩니다. 본질적으로 "유지 보수가 필요하지 않음"이라는 용어는 실현되지 않은 이론을 의미하거나 아마도 교활한 마케팅 운영을 의미하지만 전해질의 물이 전혀 끓지 않는 수준에 아직 도달하지 않았기 때문입니다. . 서비스 가능하다고 불리는 배터리보다 훨씬 적은 양이지만 어쨌든 점차적으로 증발합니다.

칼슘

제조업체는 배터리 안의 물이 전혀 증발하지 않도록 유지 관리가 전혀 필요 없는 배터리를 만드는 방법을 찾기 위해 여전히 고군분투하고 있습니다. 이를 위해 전극판 그리드의 안티몬을 보다 적합한 다른 재료로 교체했습니다. 이것은 칼슘으로 밝혀졌습니다. 칼슘 배터리에는 종종 "Ca/Ca" 문자가 표시되어 있습니다. 이 명칭은 자동차 소유자에게 양쪽 극판에 칼슘이 포함되어 있음을 알려줍니다.

또한 은이 전극에 아주 적은 양으로 첨가되는 경우도 있습니다. 이는 배터리 내부의 저항을 줄여 성능과 에너지 용량에 좋은 영향을 미칩니다. 납판의 칼슘은 가스 배출과 물 손실을 줄이는 데 탁월한 역할을 했으며, 이는 이 유형이 저안티몬 배터리보다 훨씬 더 높은 수준임을 나타냅니다. 배터리 작동 중 물 손실은 매우 미미하므로 뱅크의 전해질 농도와 수준을 확인할 필요가 없어졌습니다.

따라서 칼슘형 배터리는 당연히 유지 관리가 필요 없다고 할 수 있습니다. 칼슘 배터리는 수분 손실이 적을 뿐만 아니라 자체 방전 수준도 이전 제품에 비해 70% 낮습니다. 이를 통해 배터리는 더 오랜 기간 동안 성능을 유지할 수 있습니다. 이러한 배터리는 중저가 부문의 외국산 자동차를 생산하는 공장에 설치되며, 제조업체는 전기 장비의 안정성과 품질을 과감하게 보장합니다.

그러나 이러한 유형의 배터리를 구입할 때는 안티몬 함량이 낮은 배터리보다 더 세심한 관리가 필요하다는 점을 기억하십시오. 그러나 적절한 유지 관리를 통해 신뢰할 수 있고 안정적인 고품질 전원을 확보할 수 있습니다.

잡종

이 배터리의 유형은 "Ca+"로 표시되어 있습니다. 하이브리드 배터리에는 다양한 기술을 사용하여 제작된 전극판이 있습니다. 양극은 저안티몬, 음극은 칼슘입니다. 이 기술을 통해 두 가지 유형의 장점을 하나의 배터리에 결합할 수 있게 되었습니다. 하이브리드 배터리의 물은 저안티몬 배터리에 비해 50% 느리게 소모되지만, 칼슘 배터리에 비해 여전히 빠릅니다.그러나 하이브리드는 과충전에 훨씬 더 강합니다. 그들의 특성에 따르면 그들은 이전 두 대표자 사이의 틈새 시장을 정당하게 점유합니다.

젤 또는 AGM

젤 배터리 뱅크는 우리가 이해하는 액체 상태가 아닌 젤과 같은 고정 상태의 전해질로 채워져 있는데, 이것이 바로 이 유형의 이름이 유래된 것입니다. 이러한 전해질 상태 덕분에 젤이 액체만큼 액체가 아니기 때문에 이러한 배터리는 기울어지는 것을 두려워하지 않습니다.이것은 다시 전문적인 "유혹"이지만 마케팅 전략, 젤로 채워진 배터리를 뒤집지 않는 것이 좋습니다. 제조업체는 이러한 배터리를 편리한 위치에서 사용할 수 있다고 기록합니다.

탁월한 진동 저항은 여기서 끝나지 않습니다. 긍정적인 측면 AGM 배터리. 또한 자체 방전이 천천히 이루어지기 때문에 심각한 충전량 감소에 대한 두려움 없이 장기간 보관을 견딜 수 있습니다. 완전히 충전된 상태로 보관해야 합니다.

배터리에서 공급되는 전류는 충전량에 따라 완전히 방전될 때까지 변경되지 않습니다. 또한 과방전을 두려워하지 않으며 재충전 후에도 이전 용량을 완전히 복원합니다. 그러나 젤형 배터리의 충전 상황은 방전만큼 원활하지 않습니다. 이러한 배터리는 급속 충전이 불가능합니다. 매우 낮은 전류로 충전해야 합니다.이를 위해 그들은 심지어 생산합니다 충전 장치, 젤 배터리 충전에 특별히 적합합니다.

시장에는 모든 유형의 배터리를 충전할 수 있는 범용 충전기가 풍부합니다. 이 중 어느 정도가 실제로 사실인지는 확실하게 대답할 수 없습니다. 제조업체가 다양하고 이미 시장에 자리잡고 잘 입증된 제조업체에 주의를 기울이는 것이 더 낫기 때문입니다.

젤 배터리의 부정적인 측면은 극도로 낮은 온도에 대한 "두려움"입니다. 온도가 낮을수록 환경, 겔 전해질의 전도도는 낮아진다. 작동 조건이 좋으면 이러한 배터리는 10년 동안 지속될 수 있습니다.

알칼리성

배터리의 전해질에는 산성 성분뿐만 아니라 알칼리성 성분도 포함될 수 있다는 사실을 알고 계셨습니까? 그리고 이러한 배터리에는 다양한 종류가 있지만 자동차에 사용되는 배터리만 검토하겠습니다.

그러나 자동차 알카라인 배터리에는 두 가지 유형만 있습니다. 니켈-카드뮴그리고 니켈철. 첫 번째 유형의 배터리는 니켈 수산화물 NiO(OH)로 코팅된 양극과 카드뮴과 혼합된 철로 코팅된 음극을 가지고 있습니다. 두 번째 유형의 배터리에서는 양극이 니켈-카드뮴 배터리, 즉 수산화니켈과 동일하게 코팅됩니다. 그러나 음극에는 이미 차이점이 있습니다. 여기서는 불순물이 없는 순수한 철로 만들어졌습니다. 두 가지 유형의 배터리 모두에 사용되는 알칼리 전해질은 가성 칼륨 용액입니다.

우리 목록에 있는 이 배터리 유형과 마지막 유형은 오늘날 가장 유망한 것으로 간주됩니다. 이러한 유형의 배터리의 전해질에는 리튬 이온이 포함되어 있습니다. 제조 기술은 끊임없이 발전하고 있기 때문에 전극판이 어떤 재료로 만들어졌는지 확실히 말할 수는 없습니다. 그러나 우리는 원래 리튬 금속으로 생산한 것으로 알고 있지만 폭발성으로 인해 이러한 전극은 더 이상 사용되지 않았습니다. 그들은 흑연 판으로 대체되었습니다. 양전하를 띤 전극의 경우 코발트 또는 망간을 첨가한 산화리튬을 사용했습니다. 그러나 현재 이 물질은 독성이 훨씬 적고 접근성이 더 높으며 환경 친화적이기 때문에 인산철리튬으로 대체되고 있습니다. 이러한 접시는 안전하게 폐기할 수 있습니다.

기존 유형의 배터리를 개선하기 위한 작업이 지속적으로 진행되고 있으며 계속 진행되고 있습니다. 연구 및 테스트 센터에서는 컴팩트한 크기에 에너지 집약적인 전원 공급 장치를 찾기 위해 끊임없이 노력하고 있습니다. 극한의 겨울을 겪는 지역에서는 심한 서리에 강한 배터리를 개발하는 것이 유용할 것이며, 그러면 모터 고장 문제가 해결될 것입니다. 친환경을 향한 움직임도 중요하다. 결국 오늘날 우리는 완전히 환경 친화적인 배터리를 생산하는 방법을 아직 배우지 못했습니다.

예를 들어 납, 알칼리, 황산과 같은 독성 요소를 추가하지 않고는 아직 불가능합니다. 그러나 기존 배터리의 경우 미래는 거의 닫혀 있습니다. 중간 진화 단계는 젤 배터리입니다. 미래의 배터리는 임의의 모양의 액체를 채우지 않고 볼 수 있을 뿐만 아니라 자동차 소유자가 전해질이 쏟아졌는지 또는 배터리가 고장날지 여부에 대한 걱정을 덜어줄 많은 기타 매개 변수를 갖추고 있습니다. 운전자는 여행을 즐겨야합니다.

기술적 특성: 무게, 전류, 용량, 전압

배터리 품질의 가장 중요한 지표는 다음과 같습니다.전압, 무게, 용량, 치수, 공칭 방전 심도, 서비스 수명, 효율, 작동 온도 범위, 허용 충전 및 방전 전류.또한 제조업체가 지정한 특성은 섭씨 20-25도의 온도에 유효하다는 사실을 고려하십시오. 이 숫자에서 벗어나면 숫자가 바뀌고 종종 더 나은 결과가 나오지 않습니다.

배터리 모델명에는 전압과 용량 값이 사용되는 경우가 많습니다. 예를 들어 RA12200DG 배터리입니다. 배터리 전압은 12V, 용량은 200Ah, 젤 전해질, 완전 방전입니다. 이 배터리는 총 용량의 10%로 10시간 동안 전류로 방전할 때 공식 12 x 200 = 2400Wh를 기준으로 2.4kW의 에너지를 생산합니다. 더 높은 전류와 빠른 방전을 향한 편차로 인해 이러한 배터리의 용량은 감소합니다.반대로 낮은 전류에서는 증가하는 경우가 많습니다. 관심 있는 특정 배터리의 방전 특성을 살펴봐야 합니다. 때때로 제조업체는 유토피아적인 조건에서만 가능한 지나치게 이상적인 배터리 용량을 이름에 표시합니다. 예를 들어 실제로 용량이 선언 된 것보다 훨씬 낮은 즉 10-20 포인트 인 Haze와 같은 팬은 이것이 중요하며 귀하도 동의하실 것입니다.

배터리 용량

배터리가 저장할 수 있는 에너지의 양을 용량이라고 합니다. 이는 암페어시(A/h) 단위로 측정됩니다. 예를 들어, 100암페어 시간 용량의 배터리 1개는 100시간 동안 1암페어의 전류를 공급하거나 20시간 동안 5암페어의 전류를 공급할 수 있습니다. 방전 전류가 증가하면 배터리 용량이 감소하지만. 시중에서 1~2000A/h 용량의 배터리를 구입할 수 있습니다.

생활 시간

납산 배터리의 수명을 연장하려면 재충전하기 전에 용량의 작은 부분만 사용하는 것이 가장 좋습니다. 배터리의 방전과 재충전에 수반되는 각 과정을 충전주기라고 하며, 배터리를 완전히 방전시킬 필요는 없습니다. 배터리를 1/4만큼 방전한 다음 다시 충전했다고 가정해 보겠습니다. 그러면 충전 주기가 1회가 됩니다. 그러나 사이클 수는 방전 깊이에 직접적으로 의존합니다.

배터리가 매개변수를 크게 저하시키지 않고 정격 용량의 절반 이상까지 방전할 수 있는 경우 이러한 장치를 "심방전"이라고 합니다. 필요 이상으로 과충전되면 배터리가 손상될 수 있습니다. 12볼트 산성 배터리에 공급되는 최대 전압은 15와트를 초과해서는 안 됩니다. 태양광 배터리의 상당 부분은 부드러운 부하 특성을 가지므로 전압이 증가하면 충전 전류가 크게 감소합니다. 에 대해 말하자면 태양 전지 패널항상 특정 충전 컨트롤러를 사용해야 합니다. 풍력발전소와 미세수력발전소에도 그 사용이 필요하다.

전압

배터리 전압은 모니터링을 통해 배터리 충전 정도와 상태를 확인할 수 있는 주요 매개변수인 경우가 많습니다. 이는 특히 밀봉된 쉘에 들어 있는 배터리의 경우에 해당되며, 배터리를 손상시키지 않고 전해질 농도를 측정하는 것이 물리적으로 불가능합니다. 얼마인지 확인하기 위해 충전 및 방전 전류가 없는 상태에서 4~5시간 동안 단자에서 전압을 측정합니다.

배터리를 충전하거나 방전하는 동안 측정된 전압은 배터리 충전 상태에 대해 아무 것도 알려주지 않습니다. 유휴 모드에서 배터리 충전 정도가 배터리 전압에 따라 달라지는 이유는 다음과 같습니다. 다른 유형배터리 예를 들어 밀봉된 배터리의 경우 젤 배터리는 액체 전해질을 사용하는 유형보다 약간 더 큽니다. 예를 들어, AGM 배터리의 전압이 13와트이면 완전히 충전된 것으로 간주되는 반면, 산성 배터리의 경우 12.5와트입니다.

충전 상태

배터리 충전 정도는 여러 요인에 따라 달라집니다. 그리고 메모리와 마이크로프로세서를 갖춘 특수 장치만이 배터리 충전량을 정확하게 확인할 수 있습니다. 여러 충전 주기에 걸쳐 배터리의 충전 및 방전을 모니터링합니다. 이 방법을 사용하면 배터리 충전량에 대해 가장 정확한 판독값을 얻을 수 있지만 상당한 비용이 소요됩니다. 하지만 이 방법을 사용하면 배터리를 추가로 유지 관리하고 교체하는 동안 불필요한 비용을 피할 수 있으므로 이 방법을 사용하면 안 됩니다. 충전 정도에 따라 배터리 작동을 제어하는 ​​특수 장치를 사용하면 납축 배터리의 수명이 크게 늘어납니다.

자동차 배터리가 얼마나 충전되어 있는지 확인하려면 단순화된 다음 두 가지 방법이 성공적으로 사용됩니다.

배터리 전압

이 방법은 그다지 정확하지는 않지만 이를 사용하려면 다음 사항만 있으면 됩니다. 디지털 전압계, 감도는 최대 100분의 1볼트입니다. 측정을 시작하기 전에 배터리를 방전하는 모든 전기 소비자와 배터리를 충전하는 장치에서 배터리를 분리해야 합니다. 최소 2시간 정도 기다린 후 배터리 단자에서 측정을 시작하세요. 100% 충전된 젤 배터리의 전압은 다음과 같습니다. 13와트~에 맞서 12.5와트액체 전해질 배터리용.배터리가 노화되기 시작하면 전압이 감소합니다. 전압은 전체 배터리와 각 뱅크 모두에서 측정할 수 있습니다. 예를 들어 12V 배터리에서 결함이 있는 배터리를 찾으려면 총 전압을 셀 수(이 경우 6)로 나누어야 합니다.

전해질 밀도

배터리 충전량을 확인하는 다음 방법은 전해질 밀도를 이용하는 것입니다. 이미 명확해진 바와 같이, 이는 선험적으로 액체 충전재를 사용하는 배터리에만 적합하며 예를 들어 젤 배터리에는 사용할 수 없습니다. 또한 첫 번째 방법과 마찬가지로 측정을 시작하기 전에 최소 2시간을 기다려야 합니다. 측정은 비중계로 이루어집니다. 중요한! 시술을 시작하기 전에 반드시 장갑과 플라스틱 보안경을 착용하여 자신을 보호하십시오. 전해질이 피부에 닿을 경우를 대비해 베이킹 소다와 물을 준비하세요.

배터리 수명

서비스 수명을 기간으로 정의하는 것은 완전히 정확하지 않습니다. 배터리 수명은 충전 주기에 따라 계산되며 작동 조건에 따라 직접적으로 달라집니다. 배터리의 방전 깊이가 깊어지고 방전 상태가 길어질수록 작동 주기 수가 더욱 크게 줄어듭니다.

이미 이해했듯이 충전 주기 수의 개념은 여러 요소에 직접적으로 의존하기 때문에 절대적으로 상대적입니다. 게다가 수량은 수명주기하나의 배터리는 다른 배터리와 동일하지 않습니다. 이 개념은 보편적이지 않습니다. 결국 모든 것은 제조업체마다 다른 운영 요소와 생산 기술에 따라 달라집니다. 배터리 수명은 충전 주기에 따라 계산되며, 시간 간격은 일반적인 조건에서 배터리를 지속적으로 사용하는 경우를 기준으로 대략적으로 계산됩니다.

또 하나 중요한 점은 배터리를 사용할수록 배터리의 가용 용량이 감소한다는 점입니다. 사이클 수에 따른 모든 특성은 배터리가 완전히 소모될 때까지가 아니라 40을 잃을 때까지 결정됩니다. 공칭 용량에서. 예를 들어, 제조업체가 용량의 절반에 해당하는 충전으로 600사이클을 지정했다면 이는 이상적인 조건에서 동일한 600사이클을 수행한 후 배터리의 유효 용량이 공장 용량의 60%가 된다는 것을 의미합니다. 그리고 이 용량 값에도 불구하고 제조업체는 배터리 교체를 권장합니다. 납산 배터리는 배터리의 방전 유형과 깊이에 따라 300~3000사이클 범위의 서비스 수명을 갖습니다.

긴 서비스 수명을 보장하려면 일반적인 주기의 배터리 방전이 다음을 초과해서는 안 됩니다. 30% , 심방전 – 80% 컨테이너.납산 배터리가 방전된 경우 가능한 한 빨리 충전해야 합니다. 해당 배터리가 12시간 이상 완전히 방전되거나 충전되지 않은 상태인 경우 발생한 결과는 되돌릴 수 없으며 서비스 수명이 급격히 단축됩니다.

배터리가 한계에 가까워졌는지 어떻게 알 수 있나요? 모든 것이 매우 간단합니다. 내부저항배터리 전압이 급격하게 상승해 충전 중 전압 급등이 발생하고, 그 결과 충전 시간 자체가 줄어들고 배터리 방전 속도가 빨라진다. 한계에 가까운 전류로 죽어가는 배터리를 충전하기 시작하면 배터리가 매우 뜨거워질 것입니다. 이전보다 훨씬 더 뜨거워질 것입니다.

최대 충전 및 방전 전류

모든 배터리의 충전 및 방전 전류는 용량에 따라 측정됩니다. 일반적으로 배터리의 최대 충전 전류는 0.3C를 초과해서는 안 됩니다. 충전 전류를 초과하면 배터리 수명이 단축됩니다. 충전 전류를 0.2C 이하로 설정하는 것이 좋습니다.

자가 방전

자체 방전 현상은 어느 정도 모든 유형의 배터리에 특징적으로 나타나며 외부 에너지 소비자가 없을 때 완전히 충전된 후 용량 특성이 손실되는 현상입니다. 배터리의 자가방전을 편리하게 정량화하기 위해서는 일정 시간 동안 손실된 용량을 완전 충전 직후의 값에 대한 백분율로 표시하는 방식을 사용하는 것이 편리할 것입니다.일반적으로 간격은 하루 또는 한 달과 같은 기간으로 간주됩니다.

예를 들어, 작동하는 NiCD 배터리를 사용하는 경우 허용되는 자체 방전은 충전이 완료된 후 하루 10%입니다. 을 위한 니켈수소 배터리-조금 더 있지만 Li-ION의 경우 완전히 작으며 한 달 안에 추정됩니다. 납 배터리의 경우 자체 방전은 이미 수년 내에 계산됩니다. 40% 매년 섭씨 20도의 온도에서 15% 5 도의 온도에서.보관 온도가 훨씬 높으면 자체 방전이 더 빨리 발생합니다.

예를 들어, 온도가 40도이면 배터리 용량이 단 5개월 만에 40% 감소합니다. 배터리는 충전 후 첫날에만 강하게 자체 방전되며 그 이후에는 상당히 가라앉습니다. 배터리가 완전 방전된 후 충전되면 자체 방전이 악화됩니다. 자체 방전 과정은 온도가 높아지면 더욱 강력해집니다. 예를 들어 주변 온도가 평소보다 10도 급격하게 상승하면 자체 방전이 두 배가됩니다.

분리기가 손상되어 결정이 서로 달라붙어 큰 덩어리가 되어 이를 관통하는 경우에도 용기가 낭비될 수 있습니다. 배터리의 분리막은 전극을 양극과 음극으로 분리하는 얇은 판입니다. 이는 배터리를 부적절하게 관리하거나 전혀 관리하지 않을 때 발생합니다. 이는 품질이 낮은 충전 장치를 사용하거나 필수 매개변수를 충족하지 않는 장치를 사용하는 경우에도 발생할 수 있습니다. 배터리가 수명이 다하면 전극판이 부풀어서 서로 달라붙게 됩니다. 이로 인해 자체 방전이 가속화됩니다. 이 단계에서는 손상된 분리막은 더 이상 충방전을 통해 복원할 수 없습니다.

마킹 - 충전 용량, 전류 강도 및 기타 매개변수를 알아냅니다.

구매자로서 귀하가 관심 있는 배터리의 필요한 모든 기술적 특성에 대해 필요한 자세한 정보를 얻을 수 있도록 존재합니다. 여기에는 배터리 유형, 상표 및 생산 날짜, 무게 및 GOST 준수가 포함됩니다. 단일 배터리에 결합된 배터리 개수도 표시됩니다. 일반적으로 3개 또는 6개가 있어야 합니다. 문자 "St"는 앞에 있는 오래된 배터리를 나타냅니다. 모노블록 본체를 만드는 데 사용된 재료에 따라 해당 문자가 표시됩니다.

이자형– 에보나이트;

피– 아스팔트 피치 플라스틱;

티– 열가소성.

분리기를 만드는 재료도 중요합니다. 표시에 포함된 경우 대문자 "아르 자형", 그렇다면 이것은 미포라, 편지입니다 "중" miplast를 가리키며, "와 함께"- 유리섬유예요.

전압은 배터리 라벨에 표시되지 않습니다. 이는 일반 로드 플러그로 측정할 수 있는 표준 값이기 때문에 단순히 필요하지 않습니다. 또한 문자 "Z"가 있는지 주의 깊게 살펴보세요. 있는 경우 완전히 충전된 배터리가 침수되었음을 나타냅니다. 이 문자가 없으면 배터리가 건식 충전된 것입니다.

배터리 방전은 소비자에게 전류를 제공하는 가장 중요한 배터리 작동 모드입니다. 배터리 방전 과정은 전기화학 반응으로 설명됩니다.

황산납과 물이 형성되어 배터리가 방전됨에 따라 전해질의 밀도가 감소합니다.

방전의 성격은 배터리 상태를 설명하는 다양한 특성과 외부 요인에 따라 달라집니다. 다양한 배터리 방전 모드는 상대적으로 작은 방전 특성 세트로 설명됩니다.

배터리 방전 특성

주요 방전 특성은 일정한 정상 방전 전류에서 방전 시간 동안 변화하는 다음 값입니다.

• - 정지 기전력(resting emf) - 방전 과정에서 2.11V에서 1.95V로 선형적으로 변하는 기전력
• - 전해질 밀도 - 1.28~1.11g/cm3 범위로 다양합니다.
• - 배터리 전압: 초기 방전 전압은 2.11V, 최종 방전 전압은 1.7V입니다.
• - 방전 전류;
• - 배터리의 방전 용량.

처음 세 가지 특성은 더 이상 설명이 필요하지 않습니다. 마지막 두 가지에 집중해 보겠습니다.

방전 용량은 방전 시 배터리에서 방출되는 전기량입니다.

단, 배터리 용량은 방전 조건에 따라 달라집니다. 따라서 용량이라는 개념 자체가 방전 조건과 연관되어 있습니다. 이러한 용량 개념은 비교 특성입니다.

배터리의 방전 용량은 정상 전류로 방전되었을 때 배터리가 공급하는 전기량입니다.

정상적인 방전 전류는 10시간 방전 전류입니다.

이와 함께 20시간 방전모드의 방전전류 값을 사용한다. 대부분의 제조업체는 20시간 방전 모드에서의 배터리 용량을 표시합니다.

정전류로 방전하는 동안 전압 대 시간의 그래프에서 거의 직선으로 감소하는 것이 관찰되며, 방전이 끝나면 전압은 선형적이고 빠르게 감소합니다. 배터리는 1.7V 이하로 방전되어서는 안 됩니다.

배터리 방전 정도는 상대적인 잔여 용량으로 특징지어질 수 있습니다.

상대 잔여 용량은 특정 시점부터 배터리가 정상 방전 전류에서 전달할 수 있는 전기량을 동일한 서비스 가능하고 완전히 충전된 배터리의 용량으로 나눈 값으로 정의됩니다.

퀘스트. 상대. 배터리의 에너지 상태를 상당히 완벽하게 특성화합니다. 이 순간작업.

예를 들어, 배터리가 닳지 않고, 용량이 가장 크고, 완전히 충전된 경우 Qres가 됩니다. = Qmax

따라서 배터리의 잔여 상대 용량은 100%입니다.

그러나 예를 들어 배터리가 황산염화 정도가 심한 경우에는 강렬한 가스 발생(완전 충전)으로 최대 2.7V까지 충전하고 정상적인 방전 전류로 방전할 수 있습니다.

물론, 배터리의 상대적인 방전 용량은 현재 작동 시 배터리의 상태를 결정하는 많은 요소에 따라 달라집니다. 이는 기본적으로 다음과 같습니다.

• - 배터리 충전 수준;
• - 전해질 밀도;
• - 전해질 온도;
• - 충전 모드.

이러한 충전 및 방전 특성 간의 엄격하고 정확한 대응이 필요합니다. 그러므로 퀘스트. 상대. - 중요한 진단 특성. 이를 알면 초임계를 피할 수 있습니다. 비상 모드배터리 작동.

예를 들어 Qrest. 상대. = 75%이고 전해질 온도가 25C인 경우 배터리의 스타터 작동 모드는 이미 초임계 상태입니다. 전해질의 밀도는 배터리의 주어진 온도와 충전 상태에서 엄격하게 결정되어야 합니다. 배터리는 과충전이나 과충전 없이 완전히 충전되어야 합니다.

배터리 상태에 따라 방전 모드를 선택하십시오(특히 추운 계절에 특히 결함이 있는 엔진을 시동하려고 시동기를 오랫동안 사용할 때 이 조건이 위반되는 경우가 많습니다). 이를 무시하면 배터리 또는 일부(가장 많이 방전된) 배터리의 성에를 제거할 수 있습니다.

따라서 배터리의 주요 방전 특성, 상호 의존성 및 배터리 잔량에 미치는 영향을 알면 조기 마모 및 고장으로부터 배터리를 보호할 수 있습니다.

배터리 수명을 급격히 단축시키는 주요 부정적인 방전 요인을 다시 한 번 생각해 보겠습니다.

• - 깊은 방전;
• - 지속적인 과충전 모드;
• - 표준 전해질 밀도를 준수하지 않습니다.
• - 플레이트의 황산화;
• - 과도한(초임계) 방전 전류.

배터리의 방전 용량은 전해질의 밀도에 영향을 받습니다. 그러나 스타터 배터리의 황산 농도는 최대 용량 확보를 고려하여 결정되는 것이 아니라 수명, 자체 방전 전류, 저온 성능 등 다른 요소와 관련이 있습니다.

따라서 기본 규칙을 준수해야 합니다. 배터리는 완전히 충전되어야 하며(바람직하게는 역전류로) 전해질 농도는 설정된 표준과 일치해야 합니다.

배터리의 방전 용량은 방전 전류와 전해액 온도에 따라 크게 달라집니다. 대부분의 경우 제조업체는 T = 25C에서 20시간 방전 모드에 대한 배터리 용량을 표시합니다. 즉, 예를 들어 Q=60A 용량의 배터리 방전 전류입니다. h는 다음과 같다

Iр = 60/20 = 3A

그러나 동일한 배터리는 200A 전류(스타터 방전 모드)에서 방전 용량이 20Ah를 넘지 않습니다. 이 모드에서는 시간이 지남에 따라 배터리가 허용치 이하로 방전됩니다.

Tr = 20/200 = 0.1시간 = 6분

온도가 낮아지면 배터리의 방전 용량도 크게 감소합니다. 이는 주로 배터리 설계에 따라 다르지만, 예를 들어 -10C에서 대부분의 배터리 용량은 +25C에서보다 2배 적습니다. 이는 스타터로 크랭크샤프트를 크랭킹하는 데 어려움이 있음을 설명합니다. 겨울 조건(윤활유 농축으로 인한 기계적 부하 증가 외에).

방전 특성을 통해 배터리 상태를 확인하고 허용되는 특성을 벗어나는 작동을 방지할 수 있습니다.

심방전(U=1.7V에서 실제보다 낮은) 모드와 체계적인 과충전 모드는 특히 허용되지 않습니다. 이 경우 스타터 방전 전류로 인해 플레이트가 빠르게 파괴됩니다. 배터리의 방전 정도는 전해질의 밀도에 따라 결정될 수 있습니다.

로드 포크로 배터리를 점검할 때 전압에 따라 각 배터리의 방전 정도를 확인할 수 있습니다.

자동차 배터리, 아주 중요한 요소, 디자인의 단순성에도 불구하고 용량 및 돌입 전류와 같은 몇 가지 이해할 수 없는 약어로 가득 차 있습니다. 나는 이미 일부에 대해 썼고 더 많은 것에 대해 쓸 것입니다. 하지만 오늘은 배터리의 "시작 표시기"에 대해 이야기하겠습니다. 이것이 왜 그렇게 중요하고 무엇이되어야 하는지에 대해 이야기하겠습니다. 모든 사람이 이 매개변수에 대해 아는 것은 아니며 새 배터리를 선택할 때 처음에는 큰 실수를 저지르는 경우가 많습니다. 그리고 배터리가 빨리 방전되어 겨울에 자동차 시동을 걸 수 없다는 사실로 이어집니다...

우선, 정의는

배터리 시동 전류(스타터 전류라고도 함) - 이는 엔진을 시동하는 데 필요한 전류의 최대값입니다. 즉, 피스톤이 부착된 플라이휠을 회전시킬 수 있도록 스타터에 전원을 공급하는 데 필요한 전류의 최대값입니다. 피스톤이 챔버로 들어가는 연료(9~13기압)를 압축하기 때문에 이 과정은 복잡합니다. 겨울 시동은 ​​오일이 두꺼워지고 스타터가 압축뿐만 아니라 실린더의 정상적인 윤활 부족도 극복해야 하기 때문에 훨씬 더 어렵습니다.

자동차 배터리의 주요 목적은 무엇입니까? 물론, 엔진의 축적과 그에 따른 시동은 많은 모델의 구조가 동일한 것처럼 보이지만 특성은 동일하지 않습니다. 아니요, 물론 충전 모델의 전압은 약 12.7V이지만 현재 강도와 용량은 다릅니다.

구조와 속성에 대한 몇 마디

배터리는 자동차를 재충전하고 시동하기 위해 특별히 제작되었습니다. 즉, 작동 측면에서 매우 실용적입니다. 일반 배터리는 매우 빨리 방전되고 교체하는 데 비용이 많이 들었습니다. 이때 배터리가 발명되었습니다.

시행착오를 통해 배터리는 진화했습니다. 따라서 발명 후 몇 년이 지나서 약 100년 전의 매우 구체적인 모델이 등장했는데, 이는 지금까지 변하지 않았습니다.

일반적으로 납(음극)과 산화물(양극)로 만든 판이 있는 6개의 구획으로 구성되며 황산으로 만든 특수 전해질로 채워져 있습니다. 배터리를 작동시키는 것은 바로 이 조합입니다. 하나의 구성 요소가 제외되면 작동이 중단됩니다. 분산된 배터리 1개는 평균 2.1V를 생성하며, 이는 평균 배터리에서 엔진을 시동하기에는 극히 적으며 일반적으로 2.1V = 12.6 - 12.7V의 6개 뱅크를 직렬로 연결하여 결합됩니다. 이 전압은 스타터 권선을 자극하기에 충분합니다.

용량에 대한 몇 마디

그러나 전압은 구성 요소 중 하나일 뿐이며, 용량에 관계없이 모든 배터리에 대해 동일합니다.

그러나 용량은 크게 다를 수 있습니다. 시간당 암페어 또는 간단히 Ah 단위로 측정됩니다. 작은 정의를 도출하면 이것이 배터리의 능력입니다. 확실한 힘한 시간 동안. 자동차 옵션은 40Ah에서 시작하여 최대 150Ah까지 올라갑니다. 그러나 일반 외국 자동차에서 가장 흔한 것은 55~60Ah입니다. 즉, 배터리는 한 시간 동안 60A를 공급할 수 있으며 그 후에는 완전히 방전됩니다. 솔직히 말해서 이건 큰 중요성, 12.7(전압)과 60Ah(용량)를 곱하면 시간당 762W를 얻습니다! 전기 주전자를 몇 번 데울 수 있습니다.

커패시턴스도 정리했습니다. 이제 시작 전류에 대해 직접 이야기하겠습니다.

그렇다면 이 돌입 전류는 무엇입니까?

위에서 이미 썼듯이 시동 전류는 배터리가 매우 짧은 시간 내에 전달할 수 있는 최대 전류입니다. 간단한 말로일반 자동차의 엔진을 시동하려면 약 255 - 270A가 필요합니다. 본질적으로 이는 전원 장치와 관련된 "시작"이라는 단어의 "시작 값"입니다.

배터리 용량이 약 60Ah인 경우 이는 공칭 값을 약 4~5배 초과합니다. 사실, 그러한 긴장은 약 30초 동안만 주어져야 하며, 그 이상은 주어져서는 안 됩니다.

기온이 항상 양의 영역에 유지되는 우리나라 남부 지역에서는 종종 이 매개변수가 고려되지 않습니다! 무슨 일이 있어도 우리는 평균적인 배터리를 사용하고 그 임무를 완벽하게 수행할 것입니다. 결국, 밖은 따뜻하고 기름은 액체입니다. 그러나 북부 지역에서는 이 지표가 가장 중요한 지표 중 하나이며, 기온이 종종 극도로 부정적인 지역에 있고 시작되는 곳입니다. 전원 장치복잡하기 때문에 오일은 흐르는 액체라기보다는 젤리처럼 보입니다. 출시는 매우 어려울 것입니다.

"+ 1 + 5"도에서 엔진을 시동하려면 (한 번에) 200~220A이면 충분하고, 이미 -10~15도에서 시동하려면 30% 더 많은 에너지를 소비해야 합니다. 260~270암페어입니다. 이제 섭씨 -20~30도에서 얼마나 많은 에너지가 낭비되는지 생각해 보세요.

따라서 겨울의 기온이 낮을수록 이 매개변수가 더 중요해지며 이는 일종의 공리입니다.

시동 전류는 무엇에 달려 있습니까?

예를 들어 유럽 국가, 미국, 러시아 또는 중국과 같은 여러 제조업체를 살펴보면 이러한 모든 배터리의 돌입 전류가 다릅니다. 예를 들어 55Ah 중국과 유럽을 비교하면 차이는 30~40%가 될 수 있습니다! 그런데 왜 그럴까요?

모든 것은 기술에 관한 것입니다:

• 단순 산성 배터리에서도 정제 납을 사용하면 급속 충전과 후속 방전이 발생하므로 시작 값이 증가합니다.
• 동일한 치수의 본체에 더 많은 수의 플레이트가 있습니다.
• 더 많은 전해질.
• 플러스 플레이트는 다공성이 더 높기 때문에 더 많은 전하가 축적될 수 있습니다.
• 밀봉된 구조는 전해질이 증발하는 것을 허용하지 않으므로 배터리가 플레이트를 노출시키지 않고도 항상 원하는 수준을 유지할 수 있습니다.

물론 제조업체의 빌드 품질과 무결성을 추가할 수 있으며, 이 모든 것이 경쟁사보다 더 나은 결과를 제공합니다. 그러한 배터리가 더 비싼 것은 사실입니다.

그러나 현재 새로운 기술도 있습니다. 시동 전류 반환에 대한 기록 보유자는 반환 전류가 30초 만에 최대 1000A에 도달할 수 있으며 이는 기존 산 옵션보다 약 3~4배 더 높습니다. 이러한 기술에도 단점이 있지만 우선 가격입니다.

엔진을 시동할 때 배터리 전압이 약 9V로 떨어지지만 전류는 여러 번 증가한다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 이는 정상적인 과정입니다. 엔진을 시동하면 전압이 정상 수준인 12.7V로 돌아가고 소모된 충전량은 자동차 발전기를 통해 보충됩니다. 시동 중 전압 판독값이 6V로 떨어지면(복구하는 데 매우 오랜 시간이 걸림) 스타터에 시동할 에너지가 충분하지 않은 것입니다. 배터리 불량일 가능성이 높습니다.

측정은 어떻게 이루어지나요?

배터리가 생산된 후에는 스타터 전압을 결정하기 위해 테스트를 거쳐야 합니다. 생산 시 테스트는 복잡합니다. 배터리는 종종 영하의 온도에 배치되고 몇 시간 동안 냉각된 후 엔진 시동을 시도합니다.

일반적으로 테스트는 섭씨 -18도에서 진행되며 시동은 30초 동안 지속됩니다. 배터리가 이에 대처하면 생산에 들어갈 수 있습니다. 그렇지 않은 경우 디자인을 변경하고 충전하고 새 제품에 대한 테스트를 수행하십시오.

여러 번 측정합니다. 즉, 최대값이 있는 여러 간격이 있습니다. 이러한 간격 동안 이 특정 인스턴스가 생성할 수 있는 최대 전류가 측정되고 기록되며 나중에 배터리의 "측면"에 적용됩니다. 배치에 포함된 모든 배터리가 그렇게 엄격하게 테스트되는 것은 아닙니다. 그러나 "결함"이 존재하며 로드 포크를 사용하여 점검을 수행합니다.

공평하게 말하면, 소비에트 시대 초기에는 생산 과정에서 배터리에 전해질이 전혀 채워지지 않았으므로(건식 충전 개념이 있음) 직접 충전하고 충전해야 했다는 점에 주목할 가치가 있습니다! 즉, 필요한 밀도의 전해질을 구입한 후 12~24시간 동안 충전합니다.

평균 배터리의 시동 전류는 얼마이며 더 큰 값을 구입하면 어떻게 해야 합니까?

현재 시작 값은 휘발유와 디젤 장치. 결국 디젤 엔진은 압축비가 훨씬 높기 때문에 처음에는 더 높은 표시기가 필요하며 최대 20기압에 도달할 수 있습니다.

따라서 평균은 다음과 같습니다.

휘발유 옵션의 경우 255A입니다.

디젤 옵션의 경우 - 최소 300A

그들이 말했듯이 이 수치는 섭씨 영하 18도에서 측정되었으며 이는 심한 서리에서 시작할 때 충분하지 않을 수 있습니다.

그러나 이제는 기술의 발전으로 400, 500, 심지어 600A 매장에서도 스타터 전류 표시기를 자주 볼 수 있습니다! 이 숫자를 취하면 어떻게 될까요? 스타터를 태우고 있습니까?

대답은 간단합니다. 물론 그렇지 않습니다. 태우지 마세요! 그것을 받아들이고 콜드 스타트가 무엇인지 잊어 버리십시오. 이러한 특성으로 인해 서리에 신경 쓰지 않을 것입니다.

스타터의 경우 전류가 높을수록 더 빠르고 강하게 회전하므로 더 많은 혁명, 결과적으로 이는 빠르고 고품질의 엔진 시동에 기여합니다.

물론 자동차의 특성을 읽어야 하지만 러시아의 모든 지역에서는 시작 값이 450~500A이면 충분하다고 생각합니다. 다시 한 번 예약하겠습니다. 이제 트럭이 아닌 대형 및 고용량 엔진을 갖춘 일반 자동차는 종종 600개로도 충분하지 않을 것이라고 생각합니다.

세계의 분류

이미 조금 다루었듯이, 현재 세계에는 돌입 전류 값에 대한 몇 가지 주요 분류가 있습니다. 고유한 식별 및 라벨링 방법이 있습니다. 첫째, 표시 방법은 다음과 같습니다.

• 독일 제조업체는 여기서 눈에 띕니다. "DIN" 표시를 적용합니다.
• 미국에서는 "SAE"를 적용합니다.
• 독일이 아닌 유럽 연합 국가에서는 "EN"이 적용됩니다.
• 러시아에서는 종종 "시작 또는 시작 전류"라고 씁니다.