Zis - die Geschichte der Automobilmarke. Zis - die Geschichte der Automobilmarke Sanitär- und Personalbusse

Es sei daran erinnert, dass der Prototyp dieser legendären Autos der umgebaute amerikanische Lastwagen Autocar war, aus dem der seit Ende 1933 in Serie produzierte Dreitonner hervorging. Er trat sofort in die Streitkräfte der UdSSR ein und wurde sehr bald zu einem der wichtigsten Fahrzeug Rote Armee der Arbeiter und Bauern (RKKA).

Nach der Evakuierung des Werks wurde 1942 in Moskau die Produktion einer vereinfachten und leichten Version mit bedingter Markierung (Militärmodell) ohne einen Scheinwerfer und Vorderradbremsen wieder aufgenommen, deren Ausstattung nur durch das Vorhandensein von Montageeinheiten und bestimmt wurde Teile. Äußerlich zeichnete es sich durch eckige Flügel und ein Cockpit mit einer Ummantelung aus Holzlatten aus. Im Sommer 1944 startete das nach Stalin benannte Ural-Automobilwerk (UralZIS) eine Parallelproduktion dieses Lastwagens.

Zu Beginn des Krieges waren über 104.000 ZIS-5-Fahrzeuge bei der Roten Armee im Einsatz. Während des Krieges wurden 102.000 davon in drei Fabriken zusammengebaut, darunter 67.000 in Moskau.

Militärversionen von ZIS-5-Lastwagen

Die meisten ZIS-5-Fahrzeuge, die in der Roten Armee dienten, waren überhaupt nicht für den Militärdienst geeignet, aber sie waren mit abnehmbaren Bänken für den Transport von 12 bis 24 Personen ausgestattet.

Gewöhnliche Drei-Tonnen-Panzer dienten als Basis für zahlreiche Aufbauten und leichte Waffen, transportierten verschiedene Ladungen und technische Ausrüstung und dienten als Artillerie-Traktoren. In besonderen Fällen wurden sie mit Spezialaufbauten mit großen seitlichen Werkzeugkästen, hohen Seitenwänden aus fünf Brettern und Werkzeugmaschinen oder einem Turm für ein Flugabwehr-Maschinengewehr ausgestattet.

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In der Bundeswehr wurden erbeutete Drei-Tonnen-Panzer mit eigenen Hochbordwänden ausgestattet, auf ein Gleis gesetzt und zum Ziehen schwerer Geschütze und Anhänger verwendet.

Funkgeräte

In einfachen Holzkarosserien oder abgeschirmten Transportern wurden mehrere Arten leistungsstarker Funkgeräte auf dem ZIS-5-Chassis montiert. Darunter war ein besonders genauer Transceiver RATTE Generalstab und Militär RAF mit einer Kommunikationsreichweite von bis zu 1000 Kilometern.

Unter den Bedingungen massiver Bombardierungen der ersten Kriegstage wurden alle Anstrengungen der Designer in die Überarbeitung der alten und die Schaffung neuer streng geheimer Radarstationen der Familie gesteckt RUS-2"Redoute" auf zwei Lastwagen. Der erste beherbergte einen Kontrollraum mit einer rotierenden Antenneneinheit, der zweite trug eine benzinelektrische Einheit.

Autowerkstätten

Auf dem ZIS-5 installierten sie neben Flyern vom Typ A eine speziell für ihn geschaffene Autowerkstatt. PM-5-6- Fliege Typ B. Seine Arbeitsausrüstung wurde in vereinfachten Körpern mit klappbaren Seitenwänden untergebracht, und ein Vorrat an Materialien und Zubehör wurde im Visier über dem Fahrerhaus aufbewahrt.

In den ersten Kriegsjahren erweiterte sich dieses Angebot erheblich durch spezialisierte Werkstätten in Gruben des Typs B. An der Stoßstange solcher Maschinen war häufig ein abnehmbarer manuell betriebener Transferkran montiert, und die Leistung ihrer elektrischen Generatoren erreichte 30 Kilowatt.

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Kraftstoffdienstfahrzeuge

Das Erscheinen des Drei-Tonnen-Panzers ermöglichte die Umstellung auf schwerere Militärbetankungsfahrzeuge mit Stahltanks für die Lieferung und Verteilung verschiedene Sorten Flüssigkeiten. Auf den einfachsten Tankern wurden manuelle oder mechanische Pumpen verwendet, und das Befüllen und Entleeren der Tanks erfolgte durch Schwerkraft.

Fortgeschrittenere Maschinen wurden mit eigenen Pumpen ausgestattet, die vom Getriebe des Autos angetrieben wurden. Basis dieser Baureihe war ein Flugfeldtanker BZ-39 mit einem Fassungsvermögen von 2500 Litern mit einer Zahnradpumpe in Mittelstellung. Das Paket umfasste ein hinteres Steuerfach, Spenderhülsen, Dosen für Schmiermittel und ein obligatorischer Erdungskreis unter dem Fahrgestellrahmen.

Verbesserte Variante BZ-39M unterscheiden sich durch die richtige Platzierung der Pumpe und eine offene Steuereinheit. An einem vereinfachten Modell BZ-39M-1 Während des Krieges gab es keine Steuerkabine und Fächer für Schläuche.

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Auf dem Höhepunkt des Krieges tauchte ein Tanker auf BZ-43, bei dem aufgrund der Vereinfachung der Einheiten und der Verwendung leichter Materialien das Fassungsvermögen auf 3200 Liter anstieg. Die Hülsen wurden direkt am Tank aufgehängt, entlang dessen sich Plattformen für eine Handpumpe und Kanister für Öle und Schmiermittel befanden.

Flugplatztanker aus der Vorkriegszeit VMZ-40 wurde mit dem VMZ-34-Modell auf dem ZIS-6-Chassis vereinheitlicht, hatte jedoch eine stärkere Ölpumpe. Während des Krieges wurde es durch eine leichte Version ersetzt VMZ-43. Der Heizkessel mit zwei Tanks für Wasser und Öl arbeitete mit Holz oder Holzklötzen, und die Verbrennungsprodukte wurden durch einen Klappschornstein ausgeworfen.

Flugplatz- und Ballonausrüstung

Im Bereich der Flugplatzfahrzeuge diente das ZIS-5 als Basis für Transporteraufbauten, die mit Betankungsstationen für Bordsysteme von Flugzeugen ausgestattet sind. Die erste davon war die Luftfahrtkompressorstation AKS-2 mit einem 40-PS-Hilfsmotor, der einen Betriebsdruck von 150 Atmosphären lieferte. Zum Betanken der Ballone wurde die Sauerstofferzeugungsstation AK-05 verwendet, die aus atmosphärischer Luft durch starkes Komprimieren und Verteilen in Flaschen reinen Sauerstoff erzeugte. Am Ende des Krieges erschien die AKS-05A-Variante in einer neuen Karosserie mit verbesserter Isolierung.

Technische Fahrzeuge

Die einfachsten Fahrzeuge der Pioniertruppen waren verschiedene Schneepflüge zur Reinigung militärischer Kommunikationswege und Flugplätze. Die Ingenieur-, Bau- und Eisenbahntruppen verwendeten ZIS-05-Muldenkipper mit einer Tragfähigkeit von etwa drei Tonnen mit Ganzmetall-Heckkippaufbauten.

In Friedens- und Kriegsjahren entstand eine ganze Reihe von Automobilkraftwerken KKW für die Beleuchtung von Militärgebieten und Lebensmittel von Armeeverbrauchern. Sie wurden auf Frachtplattformen oder in Spezialtransportern platziert und unterschieden sich strukturell in der Leistung elektrischer Generatoren (12–35 Kilowatt). Leistungsstarke Kraftwerke, die sich entlang von Schienen bewegen konnten, dienten den Eisenbahntruppen.

Zu einer seltenen Ingenieurtechnik gehörte eine Filterstation zur natürlichen Wasserreinigung und -desinfektion mit speziellen Reagenzien. Für eine Arbeitsstunde produzierte er 5.000 Liter sauberes Wasser.

Zu den Ingenieurtruppen gehörten auch AVB-100-Bohrgeräte zum Graben von Gräben und Unterständen sowie eine SKS-36-Kompressorstation zur Druckluftversorgung von pneumatischen Arbeitskörpern und -mechanismen. Schwimmende Pontonparks zum Erzwingen von Wasserbarrieren, die einen besonderen Artikel verdienen, bildeten eine besondere Kategorie von Ingenieurfahrzeugen.

Chemische Servicefahrzeuge

Mit dem Beginn der Serienproduktion des ZIS-5 wurden auf seiner Basis Testmuster chemischer Maschinen unterschiedlicher Bauart und Verwendungszwecke zusammengestellt. Dazu gehörten Bleichautodegaser AHI zur Flächenreinigung, Maschinen ADM für die Aufbereitung von Militärausrüstung, mobile Heißluftentgaser AGV zur thermischen Reinigung von Geräten.

In den späten 1930er Jahren wurden Autofüllstationen getestet und für die Produktion empfohlen. ARS zum Reinigen von Gegenständen von giftigen Substanzen und ein chemisches Geheimdienstlabor. Das "Schrecklichste" in dieser Liste war eine chemische Maschine BHM-1, ausgestattet mit einem Tank mit giftigen Verbindungen und einer Pumpe, um sie auf den Boden zu sprühen. Glücklicherweise war all diese Ausrüstung während des Krieges nicht nützlich.

Drei-Tonnen-Maschinengewehre

Seit 1934 dienen Drei-Tonnen-Panzer als Basis für verschiedene Flugabwehrsysteme, um militärische Kolonnen und große Objekte vor Luftangriffen zu schützen. In ihren Körpern wurden auf speziellen Sockeln, Flugabwehrmaschinen oder Türmen Maxim-Maschinengewehre, ein 4M-Quad-System, schwere DShK-Maschinengewehre und ein automatisches Flugabwehrgeschütz mit einer Trefferhöhe von etwa sieben Kilometern montiert. Die meisten dieser Maschinen wurden in der Anfangszeit des Krieges zerstört.

Riesige Verluste und ein Mangel an gepanzerten Fahrzeugen in der ersten Kriegsphase führten zur Schaffung eigener gepanzerter Rümpfe auf dem ZIS-5. Die bekanntesten waren halbgepanzerte Lastwagen mit gepanzerter Kabine und Ladefläche mit einer 45-mm-Panzerabwehrkanone, die im Sommer 1941 im Werk Izhora für die Milizarmee zusammengebaut wurden.

Sanitär- und Personalbusse

Auf dem Höhepunkt des Krieges montierte das Moskauer Automobilwerk auf einem gewöhnlichen ZIS-5-Lastwagen über fünfhundert einfachste Sanitätsfahrzeuge mit Mehrzweck-Holzaufbauten, die mit vier hängenden Tragen und Längssitzen für die liegenden und sitzenden Verwundeten ausgestattet waren.

Ansonsten reduzierte sich eine kurze Gruppe von Krankenwagen auf drei rein zivile Stadtbusse auf einem langgestreckten ZIS-5-Chassis, die in der Roten Armee ohne Änderungen für die Erfüllung unterschiedlichster militärischer Aufgaben angepasst wurden.

Der Bus wurde sowohl für den Transport von Personal und die Unterbringung von Hauptquartieren als auch für den Transport von 10 bis 12 Verwundeten zu großen Krankenhauszentren verwendet. 1936 wurde der erste Feldoperationssaal mit einem Arbeitsraum in einem tragbaren Zelt ausgestattet, und Veterinärpflegefahrzeuge mit einer Winde zum Schleppen kranker Pferde fuhren in die Kavallerieeinheiten ein.

In Kriegszeiten wurden in der ZIS-8-Kabine auch Tonrundfunkstationen, Werkstätten, Filterstationen und Fotolabore zur Bearbeitung und Entschlüsselung von Luftbildern untergebracht.

Bus ZIS-16 diente in großen Militärverbänden zum Personentransport und konnte in seiner Sanitärausführung mit Milchglas bis zu zehn liegende Verwundete und 12 Leichtverwundete auf Längssitzen oder Klappbänken befördern.

Am geräumigsten waren dreiachsige Ambulanzbusse, die im Herbst 1941 aus den Leningrader Personenkraftwagen AL-2 mit 6x2-Achsfolge umgebaut wurden. Sie waren mit zweistöckigen Tragen, Sitzen für 56 Patienten ausgestattet und dienten der Evakuierung von Bewohnern Leningrad belagert entlang der Eisstraße des Lebens.

Überführung der Verwundeten und Evakuierten aus Bussen in einen Ambulanzzug (Filmaufnahme)

Sonderausführungen ZIS-5

Sonderversionen von Drei-Tonnen-Panzern bedeuteten experimentelle und kleine Varianten mit langem Radstand, die in begrenzten Mengen an die Rote Armee geliefert wurden. Das erste war das Chassis ZIS-11 mit der Ausrüstung der Feuerlinien PMZ-1, die in großen Militärformationen und in Luftverteidigungseinheiten dienten.

Der größte Erfolg wurde von einem Autochassis begleitet ZIS-12. Seine Hauptmerkmal es gab einen niederbordigen Holzaufbau mit Radnischen, der es ermöglichte, die Ladehöhe deutlich zu reduzieren. In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre wurde es parallel produziert ZIS-14 Mit Bodenfreiheit, erhöht durch den Einbau größerer Räder aus dem ZIS-16-Bus und Stahlverstärker der Frachtplattform.

In der Roten Armee wurden diese Maschinen verwendet, um großformatige Ausrüstung und Spezialtransporter zu transportieren und zwei 25-mm-Flugabwehrgeschütze zu installieren, die feindliche Flugzeuge in einer Höhe von bis zu zwei Kilometern treffen können.

Diese Fahrgestelle trugen auch Tiefrahmenlastwagen mit leistungsstarken Lichtbogen-Flugabwehrsuchscheinwerfern und Tonabnehmern, die während des Krieges weit verbreitet waren. Mit Hilfe mehrerer solcher Suchscheinwerfer wurden am Himmel leichte Suchscheinwerferfelder geschaffen, die die Arbeit der Flugabwehrartillerie und den Nachtbetrieb sowjetischer Kampfflugzeuge sicherstellten.

Auf dem Titelfoto - eine typische Werkstatt-PM-5-6 in funktionsfähigem Zustand auf einem ZIS-5-Chassis im Militärstil

Der Artikel verwendet nur authentische Illustrationen

Die postrevolutionäre Bildung der Volkswirtschaft der UdSSR, die Entwicklung von Industrie und Landwirtschaft führten zu einer Zunahme des Transportvolumens.

Die damals verfügbaren AMO-F-15-Lkw und eine Reihe verschiedener importierter Fahrzeuge waren dieser Aufgabe offensichtlich nicht gewachsen. Es war notwendig, die Produktion einer ausreichenden Anzahl moderner einheimischer Autos aufzubauen.

Geschichte der Schöpfung

Nach dem Wiederaufbau begann das Werk AMO (Moscow Automobile Society) Ende der 20er bis Anfang der 30er Jahre mit der Produktion eines neuen AMO-2-Lkw, der vollständig aus importierten Teilen auf Basis des amerikanischen AutoCar-SA-Lkw zusammengebaut wurde. Ab November 1931 In die Serie ging der AMO-3-Truck, der sich von seinem Vorgänger in der Hinterachse, der Batteriezündung, den Scheinwerferhalterungen und der Form der vorderen Kotflügel unterschied. Neues Auto vollständig aus inländischen Komponenten bestanden. Als Ergebnis der tiefgreifenden Modernisierung des AMO-3-Autos, die von sowjetischen Designern unter der Leitung von E.I. Vazhinsky, stellte sich heraus neues Modell AMO-5. Nach dem Umbau, der am 1. Oktober 1931 endete, wurde das AMO-Werk umbenannt und wurde als ZIS (Stalin-Werk) bekannt, daher erhielt der Lastwagen die Bezeichnung ZiS-5. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger erhielt der ZiS-5 einen Motor mit einer erhöhten Leistung von bis zu 73 PS. (bei 2300 U/min) entstand neue Kiste Gänge mit vier statt drei Gängen, der hydraulische Antrieb der Vorderradbremsen wurde durch einen mechanischen ersetzt. Die Tragfähigkeit der Maschine wurde ebenfalls auf 3 Tonnen erhöht. Die ersten 10 Wagen wurden im Juni 1933 montiert. Das Auto wurde ohne Vormontage von Prototypen ans Fließband gebracht. Die Produktion von Autos nahm ständig zu, wenn sie anfangs 6-7 Stück pro Tag sammelten, erreichte die Produktion dann Dutzende und Hunderte von Autos pro Tag. Der ZiS-5 erlangte sofort den Ruf einer einfachen und zuverlässigen Maschine, die sich im Gelände als hervorragend erwies. Der Motor startete problemlos bei Kälte und konnte Benzin mit einer Oktanzahl von 45-60 verbrauchen, und bei warmem Wetter konnte er auch mit Kerosin betrieben werden. Ein für 3 Tonnen ausgelegter LKW könnte ohne Anstrengung 4-5 Tonnen Fracht transportieren. Der ZiS-5 hatte eine erstaunliche Geländegängigkeit, vergleichbar mit Allrad-Lkw, er konnte zu jeder Jahreszeit auf schlammigen, unbefestigten oder schneebedeckten Straßen erfolgreich eingesetzt werden. Dies wurde durch hoch erreicht Traktionseigenschaften Motor mit niedriger Drehzahl und gute Massenverteilung entlang der Achsen. Der ZiS-5 unterschied sich nicht in hohem Komfort, die Federung war ohne Stoßdämpfer, die Kabine war nicht beheizt und die Belüftung erfolgte durch die angelehnte Windschutzscheibe, daher war es im Winter in der Kabine kalt und heiß und staubig Sommer. Andererseits wies das Auto eine hervorragende Wartbarkeit auf, was von deutschen Spezialisten, die die erbeuteten Lastwagen testeten, geschätzt wurde. Alle Komponenten der Maschine konnten mit einem Minimum an Werkzeug zerlegt und wieder zusammengebaut werden, und die Teile konnten nur durch sehr grobe und ungeschickte Handhabung zerbrochen werden. Während des Großen Vaterländischen Krieges stieg der Bedarf an Lastwagen stark an, neben dem Warentransport konnte er als Traktor für Regiments-, Divisionsgeschütze und Flugabwehrgeschütze eingesetzt werden. Als sich die Deutschen im Oktober 1941 Moskau näherten, beschloss das Staatsverteidigungskomitee, Industrieunternehmen nach hinten zu evakuieren, ZiS wurde nach Uljanowsk und Miass geschickt. Das Werk Uljanowsk begann bereits im Februar 1942 mit der Produktion von Lastkraftwagen aus dem vorhandenen Teilebestand. Nach dem Ende der Schlacht um Moskau kehrte das Werk von der Evakuierung zurück und nahm 1942 die Produktion des ZiS-5 wieder auf. In Kriegszeiten, ab 1942, wurde das Auto in der "militärischen" Modifikation ZiS-5V produziert. Um die Produktion zu vereinfachen, wurden die gestanzten Flügel durch gebogene aus Blech ersetzt, die Holzkabine mit Sperrholz und Schindeln verkleidet und das Dach aus Holzlatten gefertigt und mit Kunstleder bezogen. Die Bremsen blieben nur an den Hinterrädern, eine Heckklappe verblieb in der Karosserie und oft wurde statt zweier Scheinwerfer nur einer auf der Fahrerseite platziert. Auf Basis des ZiS-5 wurde neben dem LKW eine Vielzahl von Spezialfahrzeugen geschaffen. Dies waren Tankwagen und Tanks für den Transport und die Lagerung verschiedener Flüssigkeiten, Suchscheinwerfer und Flugabwehranlagen, Busse, Traktoren, Halbkettenfahrzeuge, Feuerwehrfahrzeuge, Kräne, Müllwagen, Stadtreinigungsfahrzeuge und viele andere. Nach dem Krieg wurde der ZiS-5 lange Zeit in der Volkswirtschaft eingesetzt, bis er durch mehr ersetzt wurde moderne Autos. Wir können mit Zuversicht sagen, dass der ZiS-5 einen unschätzbaren Beitrag zum Sieg über den Feind im Großen Vaterländischen Krieg und zur Wiederherstellung der Volkswirtschaft nach dem Krieg geleistet hat. Insgesamt wurden etwa eine Million Exemplare des ZIS-5 in verschiedenen Modifikationen hergestellt.

LKW-Spezifikationen:

Länge: 6060 mm
Höhe: 2160 mm
Breite: 2230 mm
Bodenfreiheit (Freiraum): 250 mm
Gewicht: 3100 kg.
Basis: 3810 mm
Vorderradspur: 1545 mm
Hinterradspur: 1675 mm
Motor: Vergaser ZIS;
Leistung: 76 PS
Getriebe: Schaltgetriebe 4
Höchstgeschwindigkeit (auf der Straße): 60 km/h;
Gangreserve: 200 km
Kraftstoffverbrauch: 30-33 l/100km
Zuladung: 3000 kg (25 Personen können hinten transportiert werden)
Passierbare Furt: 0,6 m
Steigwinkel mit volle Ladung: 14-15o
Zulässiges Anhängegewicht: 3500 kg

Heute biete ich Ihnen eine Fotobesprechung des ZiS-5-Lastwagens an, die während der Feier am 9. Mai 2014 erstellt wurde. Dieses Auto aus der Ausstellung des Museums des Automobilwerks Uljanowsk befindet sich in einem guten technischen Zustand und ist bei der Veranstaltung angekommen besitzen.

Modelle dieses Lastwagens werden in verschiedenen Maßstäben und von verschiedenen Herstellern hergestellt. Ausführlicher betrachten wir den Bau des ZiS-5-Modells im Maßstab 1:72 der Firma Elf.

Foto

Für viele meiner Kollegen sind die ZiS-150-Lastwagen der Nachkriegszeit mit der Zeit verbunden, als der Massenbau der berühmten fünfstöckigen Chruschtschow-Gebäude in Moskau und anderen Städten begann. Tausende Muldenkipper auf Basis dieser Maschinen lieferten Beton, viele LKW-Zugmaschinen mit sperrigen Aufliegern - Wandpaneele und Pritschenfahrzeuge- alle anderen Ladungen, einschließlich Personen, die zu diesem Zeitpunkt nicht durch die Regeln verboten waren Verkehr. Übrigens hatten wir damals noch keine Betonmischer, und damit sich der Beton nicht vorzeitig festsetzte, mussten Muldenkipper mit beträchtlicher Geschwindigkeit durch die Straßen der Stadt fahren und den Inhalt der Leichen großzügig verschütten.

Wir sprechen von den massivsten Lastwagen dieser Zeit - dem ZiS-150 und dem ZIL-164, die nur von Spezialisten und allwissenden Jungen unterschieden werden konnten - sie wussten, dass der "einhundertfünfzig" Kühlergrill horizontale Schlitze hat, und die "einhundertvierundsechzig" - Vertikale.

Die Konstrukteure des nach Stalin benannten Moskauer Automobilwerks begannen bereits in den Vorkriegsjahren mit der Vorbereitung eines Ersatzes für den berühmten "drei Tonnen schweren" ZiS-5, da die Maschine, deren Basis in den 1920er Jahren der Amerikaner war Güterwagen Autocar, wurde nicht mehr weiter modernisiert. Das Land brauchte neuer LKW- Stärker, mehr Nutzlast, langlebiger und komfortabler für den Fahrer.

Die Prototypen des neuen Lastwagens namens ZiS-15 wurden 1938 gebaut. Das Auto hatte einen neuen Rahmen, eine andere Ganzmetall-Dreierkabine und einen verbesserten 82-PS-Motor. Es wurde angenommen, dass das Basismodell ZiS-15 die Basis für eine ganze Reihe von Fahrzeugen werden würde - einen Bus, einen Muldenkipper, ein Auto Offroad und etliche andere.

Der Große Vaterländische Krieg verhinderte jedoch die Massenproduktion des ZiS-15. Zwar veranlasste es die Produktionsarbeiter auch, den "Dreitonner" aus der Vorkriegszeit weiter zu verbessern - auf seiner Basis den dreiachsigen ZiS-6, den halbkettenförmigen ZiS-42, den allradgetriebenen ZiS-32 mit a 4 x 4-Rad-Formel und der Gasgenerator ZiS-21 wurden erstellt.

1944 wurde erneut die Frage nach der Herstellung eines modernen Lastwagens gestellt, aber es wurde als irrational erkannt, den ZiS-15 des Modells von 1938 als Grundlage zu nehmen. Daher wurde im Stalin Automobile Plant ein modernisierter Lkw entwickelt, der sich im Aussehen nicht wesentlich vom amerikanischen Leih-Leasing-Lkw International KR-11 unterschied. Bis zum Sommer 1944 wurden Prototypen des neuen Lastwagens getestet.

Die Pilotcharge von ZiS-150 verließ das Gebiet des Automobilwerks am 30. Oktober 1947. Das Auto mit einer Tragfähigkeit von 4000 kg war mit einem 90-PS-Motor ausgestattet, der mit einem Fünfganggetriebe (zum ersten Mal in der heimischen Automobilindustrie!) Mit ständig kämmenden Zahnrädern und pneumatischen Bremsen verriegelt war. Für das Auto wurde eine Kabine mit gemischtem Design entwickelt - aufgrund des Mangels an speziellem Stahlblech bestand sie aus Sperrholz und Kunstleder mit teilweiser Zinnauskleidung. Diese Technologie wurde übrigens auch bei der Herstellung vieler Autos dieser Jahre eingesetzt - der GAZ-51 wurde ursprünglich mit einer Holz-Metall-Kabine hergestellt, eine Pickup-Karosserie auf Basis von Moskwitsch-401 wurde aus Holz zusammengebaut.

Erstmals bei einem heimischen Lkw wurden die Türen mit Schiebefenstern ausgestattet. Windschutzscheibe - V-förmig, bestehend aus zwei schräg angeordneten Fenstern, und das linke, das Fahrerfenster, könnte nach oben abweichen und mit einem Wippmechanismus in jeder Position fixiert werden.

Der Motor namens ZiS-120, der 1947 in der Produktion gemeistert wurde, wurde gründlich an serienmäßigen "Drei-Tonnen" (Autos mit solchen Motoren hießen ZiS-50) getestet, die im Zeitraum 1947 - 1948 in einer Menge von 13.895 Exemplaren hergestellt wurden.

Die Entwicklung der Produktion des ZiS-150 begann im Januar 1948. Bis zum 26. April wurde die Installation eines neuen Förderers durchgeführt, ohne den alten anzuhalten, und ab dem 27. April begann die Serienproduktion des ZiS-150. Einige Tage später wurde die Produktion der "drei Tonnen" ZiS-5 und ZiS-50 eingestellt.

Der Betrieb des ZiS-150 zeigte eine Reihe von Mängeln, von denen der Hauptgrund die geringe Sicherheitsmarge der Langstrecke war Kardanwelle- Wenn sich das Auto mit erhöhter Geschwindigkeit bewegte (in der Regel bergab), überschritt die Wellengeschwindigkeit die sichere, was zu seinem Bruch führte. Infolgedessen beschädigte der „Kardan“ die pneumatische Bremsleitung, und in dieser Situation war es fast unmöglich, das Auto anzuhalten.

Die Entwickler mussten einen speziellen Drehzahlbegrenzer für die Motorkurbelwelle in das Auto einbauen, der verhinderte, dass es Geschwindigkeiten über 2400 pro Minute erreichte.

Die erste größere Modernisierung des ZiS-150 wurde 1950 durchgeführt. Das Auto war mit einer Ganzmetallkabine ausgestattet und mit einem moderneren K-80-Vergaser mit fallendem Gemischfluss und einem neuen Auspuffkrümmer ausgestattet, der die Motorleistung erhöhte und den Wirkungsgrad verbesserte.

Das nächste Upgrade wurde 1952 unter Berücksichtigung der gesammelten Erfahrungen im Betrieb des ZiS-150 durchgeführt. Zunächst entledigten sich die Konstrukteure der langen und entsprechend zerbrechlichen Kardanwelle und ersetzten sie durch zwei Wellen mit Zwischenlager am mittleren Querträger des Rahmens. Auch die Federung wurde verbessert - das Auto war mit verlängerten Federn ausgestattet. Der Motor war mit einem schwimmenden Ölsammler ausgestattet Ölpumpe, und fahrergesteuerte Rollläden wurden vor dem Kühler installiert. Sie kümmerten sich auch um den Fahrer - sie reduzierten die Sitzhöhe und die Neigung des Rückens und erhöhten auch das Übersetzungsverhältnis des Schneckengetriebes. Die letzte Verbesserung war besonders relevant, da wahrhaft heldenhafte Anstrengungen erforderlich waren, um einen Lkw mit einem Gesamtgewicht von über 8 Tonnen ohne hydraulischen Verstärker zu steuern.

Vor dem Start der aufgerüsteten Lkw in Serie wurden Prototypen zu einem Testlauf von etwa 25.000 km auf Straßen mit verschiedenen Oberflächen, einschließlich Grundierungen, geschickt.

Die letzte Modernisierung des ZiS-150-Wagens wurde 1956 durchgeführt. An der Maschine wurde der gusseiserne Motorkopf durch Aluminium ersetzt, wodurch das Verdichtungsverhältnis auf 6,2 erhöht werden konnte, ein neuer Vergaser, Ansaugkrümmer und Luftfilter wurden eingebaut, wodurch die Motorleistung auf 96 stieg PS. Außerdem wurde der Rahmen verstärkt, Gummilager für die vorderen Federn verwendet und hydraulische Stoßdämpfer verbaut.

Die neueste Neuerung auf dem "Hundertfünfzigsten" ist der Ersatz des "ZiS" -Stempels auf der Motorhaube: Stattdessen erschien dort die Abkürzung "ZiL", da es 1956 nach dem XX. Parteitag der KPdSU war. dass das Automobilwerk zu Ehren von I. A. Likhachev, dem ehemaligen Direktor des Werks und ehemaligen Minister für Automobilverkehr und Autobahnen der UdSSR, umbenannt wurde.

Es wurden nicht allzu viele ZIL-150-Autos produziert - 1957 lief anstelle dieses Autos der äußerlich sehr ähnliche ZIL-164 vom Band. Insgesamt wurden von 1947 bis 1957 774.615 ZiS-150- und ZIL-150-Lastwagen produziert.

Neben dem ZiS-150 wurde im Automobilwerk an der Entwicklung von Geländefahrzeugen gearbeitet. So wurde ab Mitte der 1940er Jahre auf Basis des ZiS-150 ein allradgetriebenes Fahrzeug ZiS-150P mit einer 4 × 4-Radanordnung entwickelt. Das Auto erwies sich jedoch als schwer, was den Anforderungen des Verteidigungsministeriums der UdSSR nicht entsprach, und das Werk wurde gebeten, eine dreiachsige Version des "Hundertfünfzigsten" zu entwickeln.

Anfang 1945 begann das Konstruktionsbüro des Werks mit der Konstruktion eines dreiachsigen Fahrzeugs, das später den Namen ZiS-151 erhielt. Die ersten beiden Exemplare wurden bereits 1946 gebaut – eines mit doppelten Hinterrädern und das andere mit Einzelrädern. Im Sommer 1947 begannen Vergleichsversuche, an denen neben einem Paar ZiS-151 auch die dreiachsige Lend-Lease International und Studebaker teilnahmen. Die beste Geländetauglichkeit demonstrierte dabei der allradgetriebene ZiS-151 mit Einzelbereifung, bei dem die Hinterräder der von den Vorderrädern hinterlassenen Spur folgten, was weniger Energie zum Verlegen der Spur erforderte. Vertreter des Verteidigungsministeriums sprachen sich jedoch aus unverständlichen Gründen für die Produktion von Autos mit zweiachsigen Hinterachsen aus. Übrigens hat das Werk in naher Zukunft dennoch die Produktion eines allradgetriebenen ZIL-157-Single-Slope-Schemas aufgenommen.

Nun, der ZiS-151 wurde damit der erste Dreiachser des Landes Fahrzeug mit Allradantrieb Radformel 6 × 6. Die Serienproduktion dieser Maschine dauerte von 1948 bis 1958. Auf seiner Basis wurden Raketenartillerie-Kampffahrzeuge, gepanzerte Personentransporter, große schwimmende Fahrzeuge (BAVs), Tanker und eine Reihe anderer militärischer und ziviler Fahrzeuge geschaffen.

1957 stellte das Automobilwerk anstelle des ZiS-150 den ZiL-164 auf das Förderband, der sich äußerlich praktisch nicht von seinem Vorgänger unterschied, aber einige Unterschiede zum "Hundertfünfzigsten" aufwies - einen verstärkten Rahmen , mehr leistungsstarker Motor mit modernem Vergaser, Teleskopdämpfer usw.

Das Design des Autos ZIL-164

ZIL-164 war ein Lastwagen mit einer dreisitzigen Ganzmetallkabine und einer Holzplattform mit drei Öffnungsseiten.

Der Automotor ist ein Vergaser, Reihensechszylinder, Viertakt, Unterventil, mit einem Arbeitsvolumen von 5,55 Litern. Das Kompressionsverhältnis beträgt 6,2. Maximale Motorleistung - 100 PS bei einer Kurbelwellendrehzahl von 2800 U/min.

Die Motorzylinder befinden sich zusammen mit dem Kurbelgehäuse in einem Block aus Gusseisen. Die Ebene des Kurbelgehäuseanschlusses liegt unterhalb der Kurbelwellenachse. Es gibt einen Wassermantel um die Zylinder im Block. Am Motorblock ist auf einer Dichtung ein gemeinsamer Zylinderkopf mit Wassermantel montiert, in dem sich die Brennräume befinden. Der Kopf aus Aluminiumlegierung ist mit Schrauben und Stiften am Block befestigt.

Die Kolben mit flachem Boden sind aus einer Aluminiumgusslegierung. Auf der Oberseite des Kolbens sind drei Kompressionsringe und ein Ölabstreifring installiert.

Die Kurbelwelle besteht aus Kohlenstoffstahl, ihre Hälse werden einer Oberflächenhärtung durch Hochfrequenzströme unterzogen. Im Motor dreht sich die Welle auf sieben Lagern mit dünnwandigen Stahlbuchsen mit Babbitt-Füllung.

Das Schwungrad ist mit sechs Schrauben am Flansch des hinteren Endes der Kurbelwelle befestigt.

Vor der Welle sind ein Steuerzahnrad aus Stahl, ein Ölabweiser und eine Lüfterantriebsriemenscheibe auf einem Schlüssel befestigt. Von unten wird eine gestanzte Stahlwanne auf Dichtungen am Kurbelgehäuse befestigt.

Die Nockenwelle aus Kohlenstoffstahl ist auf vier mit Babbitt gefüllten Stahlbuchsen montiert. Im mittleren Teil der Welle befindet sich ein Zahnrad zum Antrieb der Ölpumpe und des Zündverteilers, im hinteren Teil ein Exzenter zum Antrieb der Kraftstoffpumpe und vorne ein gusseisernes Zahnrad, das mit dem kämmt Kurbelwellenrad.

Der Motor ist auf einem Rahmen auf drei Stützen mit Gummikissen montiert.

Motorkühlsystem - gezwungen, geschlossen. Der Rohrplattenheizkörper ist mit Gummipuffern am Rahmen befestigt. Der Thermostat ist ein Einzelventil. Ein Lüfter mit sechs Flügeln dreht sich in einer Ummantelung, die an einem Kühlkörper befestigt ist. Der Kühler und die Wasserpumpe werden von einem einzigen Keilriemen von der Kurbelwellenriemenscheibe angetrieben.

Motorschmiersystem - kombiniert: Haupt- und Pleuellager Kurbelwelle, Nockenwellenlager, Zahnräder und Verteilerantriebswelle; Öl wird den übrigen Reibflächen durch Sprühen und Schwerkraft zugeführt. Ölfiltration - doppelt.

Das Auto ZIL-164 hat eine trockene Doppelscheibenkupplung. Später, bei der nächsten Modernisierung (beim ZIL-164A), wurde die Kupplung durch eine Einscheibenkupplung mit peripher angeordneten Federn und durch einen mechanischen Abschaltantrieb ersetzt.

Das Getriebe ist ein Fünfganggetriebe, und der fünfte Gang beschleunigt, dh wenn es eingeschaltet ist, dreht sich die Sekundärwelle der Box schneller als die Kurbelwelle des Motors.

Das Auto verwendet einen doppelten Achsantrieb, der mit einem Differential im Kurbelgehäuse aus Sphäroguss zusammengebaut ist. Der Hinterachskörper ist ebenfalls aus Sphäroguss gegossen. In die halbaxialen Hülsen des Trägers werden Stahlrohre eingepresst und mit Sicherungsschrauben fixiert, deren Enden als Träger für die Radnabenlager dienen. Das hintere Loch im Balken wird mit einer gestanzten Stahlabdeckung verschlossen, die mit Schrauben am Balken befestigt wird. Übersetzungsverhältnis Hauptfahrwerk - 7,63.

Der Rahmen des Wagens besteht aus zwei aus Stahl gestanzten Holmen eines U-Profils mit variablem Profil, die durch genietete Querträger verbunden sind. Im vorderen Teil des Rahmens sind eine Stoßstange und Abschlepphaken befestigt, im hinteren Teil ist eine Abschleppvorrichtung mit einem Haken und einem Riegel befestigt.

Die Vorderachse ist ein Stahl-I-Träger, der an zwei halbelliptischen Längsfedern am Rahmen befestigt ist. Die Enden der Federn sind in den Rahmenhalterungen auf Gummikissen montiert. Kolbenstoßdämpfer sind in der Vorderradaufhängung enthalten (später wurden beim ZIL-164A doppeltwirkende hydraulische Teleskopstoßdämpfer verwendet). Die vorderen Enden der hinteren Federn sind mit Stiften an den Rahmenhalterungen befestigt, und die hinteren Enden sind mit jeweils zwei Stiftohrringen befestigt.

Scheibenräder mit flacher Felge haben einen abnehmbaren Wulstring mit Sicherungsring. Die Hinterräder sind doppelt.

Der Lenkmechanismus des Autos ist ein Paar Schnecken - eine Dreikantrolle, während die Schnecke auf Kegelrollenlagern im Kurbelgehäuse installiert ist und sich die Rolle auf zwei Nadellagern dreht.

Die Bremsanlage des Wagens besteht aus einer auf alle Räder wirkenden Fußbremse mit pneumatischem Antrieb und einer manuellen Zentralgetriebebremse. Pneumatische Bremsen haben eine hohe Wirkungseffizienz bei geringem Kraftaufwand auf den Pedalen, was das Fahren erheblich erleichtert.

Von AMO-3 bis ZIS-5

Die Geschichte des ZIS-5 begann übrigens nicht 1933, als dieses Auto auf das Förderband kam, sondern zwei Jahre zuvor, am 1. Oktober 1931, als es beim 1. Staat war Autofabrik Es wurde eine groß angelegte Rekonstruktion abgeschlossen, die es ermöglichte, die Produktionskapazität um ein Vielfaches zu erhöhen und eine wirklich massive Produktion von Lastkraftwagen einzusetzen.

Sein Ergebnis war insbesondere der Start der ersten des Landes Automobilförderer, und das Werk selbst erhielt den Namen Genosse Stalin. Anstelle des veralteten AMO-F15 beherrschten seine Werkstätten die Produktion von mehr Hubkraft AMO-3, basierend auf dem amerikanischen Avtokar, bis zu diesem Zeitpunkt nach und nach unter der Bezeichnung AMO-2 aus importierten Fahrzeugbausätzen zusammengebaut. Sein Nachfolger AMO-3, entwickelt 1928-1930 unter der Leitung des Leiters der Konstruktionsabteilung des Werks, B.D. Strakanova, wurden bereits auf der inländischen Aggregatbasis hergestellt. Installiert unter der Motorhaube des Autos Benzinmotor, das auf dem Design des Motors der amerikanischen Firma "Hercules" basierte. Wie geplant ermöglichte der Wiederaufbau eine starke Steigerung der Produktionsrate: Wenn 1931 2,8 Tausend Lastwagen die Werkstore verließen, dann 1932 - bereits mehr als 15 Tausend!

Und doch stellte sich heraus, dass AMO-3 nur ein Übergangsmodell war: Unmittelbar nach dem Start in die Serie wurde eine Verbesserung nach der anderen eingeführt: Das Getriebe wurde modernisiert, das Kühlervolumen vergrößert, der hydraulische Vorderradbremsantrieb war durch eine mechanische ersetzt, und die doppelte Kardanwelle wurde durch eine einfache ersetzt. Von Serien-Lkw verschwand die schicke Frontstoßstange, die nur noch bei Ausstellungsmustern erhalten blieb. Die Tragfähigkeit wurde von 2,5 auf 3 Tonnen erhöht und die Leistung des Motors erhalten Luftfilter- von 60 bis 73 PS Als Ergebnis all dieser Innovationen wurde ein Auto mit höherer Leistung herausgebracht, das als ZIS-5 bezeichnet wurde. Die ersten zehn Exemplare davon verließen im Juni 1933 das Werksband, 1934 wurde die Tagesproduktion dieser Autos auf 65 Einheiten erhöht. und nach den Ergebnissen von 1937 überschritt sie die 60.000ste Marke.

Maschine für unsere Bedingungen

Das Design des ZIS-5 war typisch für die Drei-Tonnen-Panzer der frühen 1930er Jahre: Vergasermotor, stark genieteter Rahmen, Vollblattfederung, Antrieb auf Hinterachse, doppelte Metall-Holz-Kabine und eine komplett aus Holz gefertigte Plattform. Ein Sechszylindermotor mit niedrigerer Ventilanordnung könnte bei einem Arbeitsvolumen von 5,55 Litern sogar Kerosin verbrauchen. Im Allgemeinen zeichnete sich das Auto durch sein einfaches Design aus, es war wartungsfreundlich und unprätentiös. Seine durchschnittliche Laufleistung vor der Überholung wurde auf 70.000 km erhöht.

Neben drei Tonnen hinten konnte "Zakhar" auch einen 3,5-Tonnen-Anhänger ziehen. Das heißt, es konnte bereits als Straßenzug eingesetzt werden, was die Transporteffizienz erhöhte, und in Militäreinheiten - als Artillerie-Traktor. Darüber hinaus zeigten die Tests die hervorragende Cross-Country-Fähigkeit des ZIS-5, die noch weiter zunahm, wenn Reifen mit entwickelten Stollen montiert wurden.

Bis zum Krieg wurde das Auto fast unverändert produziert, aber nach Ausbruch der Feindseligkeiten wurde sein Design so weit wie möglich vereinfacht: Der Metallgehalt der Kabine wurde um mehr als 100 kg reduziert, einer der Scheinwerfer und die Vorderradbremse wurden entfernt , und die vordere Kotflügelprägung wurde durch eine flexible ersetzt, wobei für dieses gewöhnliche Blech verwendet wurde. Eine ähnliche Modifikation erhielt die Bezeichnung ZIS-5V - in dieser Form wurde der Lastwagen seit 1942 in Uljanowsk hergestellt, wo 1941 ein Teil der Ausrüstung aus Moskau evakuiert und seine Produktion dann nach Miass verlagert wurde, wo er wieder aufgenommen wurde Juli 1944.

Die ganze Familie Zakharov

Auf der Basis von Zakhara wurde eine breite Palette von Lieferwagen, Tankern und Tankern sowie Nutzfahrzeugen einschließlich Bewässerung und Sand in Serie hergestellt. 1934 beherrschte das Werk die Modifikation des ZIS-11 für Feuerwehrautos, dessen Radstand von 3810 auf 4420 mm erhöht wurde. Später erschienen andere Lastwagen mit langem Radstand, von denen der berühmteste der ZIS-12 mit der maximal abgesenkten Seitenplattform ist, die Radnischen erhielt (einschließlich solcher, die für die Montage von Suchscheinwerfern und Flugabwehranlagen verwendet wurden). Für das Ziehen von Sattelanhängern von 1938 bis 1941 wurde eine Modifikation des ZIS-10 mit einer hinter dem Fahrerhaus montierten Sattelkupplung hergestellt.

Um den Betrieb in abgelegenen Regionen des Landes zu vereinfachen, begann 1936 die Kleinserienproduktion des Gasgenerators ZIS-13, der mit Holzkeilen arbeitete. Drei Jahre später wurde es durch ein verbessertes ZIS-21-Modell ersetzt, für das auch Kohlebriketts als Brennstoff verwendet werden konnten. Die Leistung seines Motors war gering, nur 45 PS, weshalb die Tragfähigkeit auf 2,4 Tonnen reduziert werden musste.Interessant ist hier hinzuzufügen, dass die Geschichte dieser gaserzeugenden Lastwagen nach dem Krieg in Miass fortgesetzt wurde, wo die Produktion von ZIS-21 auf der Basis von ZIS-5V, was das Volkskommissariat für mittleren Maschinenbau im November desselben Jahres dazu veranlasste, das Ural-Automobilwerk als führend in der Produktion von ZIS für Gasgeneratoren zu bestimmen. In den Jahren 1947-1948 wurde ein modernisierter ZIS-21A auf seinem Förderer installiert und 1952 durch den UralZIS-352 ersetzt, der dank der Verwendung eines Zentrifugalgebläses, das den Gasgenerator mit Luft versorgte, mit Holz arbeiten konnte jede Art von Feuchtigkeit.

Von 1934 bis 1936 wurde auf der Basis des ZIS-5 ein 29-sitziger ZIS-8-Bus mit einer Metallummantelung eines Holzrahmens in Serie gebaut (547 Einheiten wurden hergestellt) und 1938 ein stromlinienförmigerer und ästhetischerer 34 -Sitz ZIS-16 mit Zwangs bis zu 84 PS Motor (hergestellt 3250 Einheiten).

Zakhar erwies sich auch im Militärdienst als ziemlich gut und wurde zu einem der berühmtesten Lastwagen des Zweiten Weltkriegs. Darüber hinaus begann das Werk auf Wunsch des Militärs, das ein Auto mit höherer Geländegängigkeit und Tragfähigkeit erhalten wollte, 1940 mit der Produktion des auf der Basis des ZIS-5 entwickelten Halbkettenfahrzeugs ZIS-22 und 1941 - der allradgetriebene ZIS-32. Leider hat der Krieg Pläne zum Ausbau der Produktion zunichte gemacht - bevor eva

Quatation Jedes der Modelle schaffte es, nur zweihundert Exemplare herzustellen. Später, als das Werk 1942 wieder seinen Betrieb aufnahm, wurde die Produktion von Halbkettenfahrzeugen unter der Bezeichnung ZIS-42M wieder aufgenommen und bis 1944 fortgesetzt, aber in dieser Zeit wurden nicht so viele davon hergestellt - 6372 Einheiten. Aber zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges gelang es ihnen, die Armee mit dem ZIS-5 mit einheitlichen zu sättigen, jedoch mit einer höheren Geländegängigkeit des ZIS-6 mit einer 6x4-Radanordnung - von 1934 bis Ende Produktion im Jahr 1941 wurden sie in einer Menge von etwas mehr als 21,4 Tsd. hergestellt.Insbesondere diese Lastwagen wurden zur Grundlage für die Schaffung der ersten Mehrfachraketenwerfer namens "Katyusha" sowie von Reparatursätzen und Tankwagen für mechanisierte Einheiten.

In Moskau wurde die Produktion von ZIS-5 1948 eingestellt, nachdem mehr als 587.000 produziert worden waren, und in Miass auf dem UralZIS-Förderband unter einem eigenen Index dauerte sie bis Februar 1956, als eine Modifikation mit stromlinienförmigen Flügeln der Vorderräder kam auf dem Förderband, das die Bezeichnung UralZIS-355 erhielt und bis 1958 produziert wurde.

Natürlich wird es Nachbauten geben - Autos, die auf der Basis moderner Einheiten zusammengebaut wurden, aber äußerlich diesen Drei-Tonnen-Fahrzeugen ähneln. Aber es gibt immer noch Orte, an denen man einen echten ZiS sehen kann, sogar mit neuer Kabine und Karosserie - ein Baum kann nicht siebzig Jahre erhalten bleiben. Aber das echte ZiS wird ein einheimisches Herz haben - einen Motor. Wo kommen diese Einheiten her? Dem werden wir das heutige Material widmen, einer Geschichte darüber, wie die Restaurierung des Motors erfolgt. Dazu haben wir mehrere Monate lang zugesehen, wie der Motor in einer der besten Restaurierungswerkstätten in St. Petersburg, bei RetroTruck, restauriert wurde.

Alles beginnt mit der Theorie

Bevor wir mit der Geschichte des Prozesses fortfahren, lassen Sie uns ein paar Worte über den ZiS-Motor sagen. Es heißt so - ZiS-5, genau wie das Auto. Die Produktion begann 1932, und die amerikanische Hercules-Einheit kann als ihr sehr enger Verwandter angesehen werden, und der ZiS-5-Motor wurde in fast allen Lastwagen und Bussen der Vorkriegszeit eingesetzt - es gab einfach keinen anderen Motor.

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ZiS-5" 1933–41

Seine Leistung beträgt 73 Liter. s., Volumen - 5,55 Liter. Dieser Sechszylindermotor ist drehfreudig, und in Anbetracht des Drehmoments von 279 Nm bei 1.200 U/min ist seine Schubkraft geradezu galant. Der Motor hat ein Inline-Schema mit einer unteren Ventilanordnung. Da wir während der Restaurierung noch Zeit haben werden, auf die Merkmale seines Designs zu achten, werden wir jetzt den theoretischen Teil beenden und mit ... der Suche nach unserem zukünftigen Motor fortfahren.

So unterschiedliche Menschen

Im Bearbeitungszentrum für Motorenteile

Die Reparaturmethode ist ganz offensichtlich: der Einbau von Buchsen, gefolgt von der Herstellung eines Sitzes für den Ventilteller. Wir werden sehen, wie sie es tun. Merken wir uns in der Zwischenzeit diese Tatsache und gehen wir zur Kurbelwelle über. Die Kurbelwelle war nicht im schlechtesten Zustand. Hier war es nicht notwendig, die Haupthälse zu schweißen, aber auf Drehen und Schleifen kann man natürlich nicht verzichten. Und dieser Vorgang muss so schnell wie möglich durchgeführt werden: Wie viel Babbitt auf jedes Kurbelwellenlager gegossen werden muss, hängt von seinen Ergebnissen ab.

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Was bedeutet es zu gießen? Da sind die Einlagen! Und hier ist es nicht. Die Gleitlager im ZiS-5-Motor sind mit Babbitt (Gleitlegierung) gefüllt, es gibt keine Haupt- und Pleuellager. Warum wurde es mit dieser Technologie gemacht? Weil es die wartbarste Lösung ist. Stellen Sie sich eine Zeit vor, in der eine Reise von hundert Kilometern bereits eine Fernreise ist, es keine Autoteilegeschäfte gibt und der Motor repariert werden muss. Wo bekommt man Einlagen? Welche Reparaturgröße? Handys es war auch nicht da, wenn du auf jungfräulichem Boden stehst, musst du selbst raus. Hier kam der Babbitt ins Spiel. Viele trugen fertige Dorne mit sich, in die sie geschmolzenes Babbitt gießen und einen neuen „Liner“ bekommen konnten. Natürlich waren die Toleranzen damals einfach riesig, die Maschinen des Bearbeitungszentrums für solche Reparaturen erweisen sich als sogar zu genau, aber trotzdem muss man beim Bohren jede Sekunde die Parameter kontrollieren. Heute werden dafür moderne hochpräzise Werkzeugmaschinen eingesetzt, und damals gab es solche Geräte nur in großen Fabriken, bei MTS (Maschinen-Traktor-Stationen) und ähnlichen Unternehmen. Einheimische und Pleuellager von Hand gemeißelt. Für die Hauptauskleidungen wurden spezielle Vorrichtungen hergestellt, die am Block befestigt wurden, dann wurde der Griff gedreht und der am Schraubmechanismus montierte Schneider bohrte die Stütze. Die Pleuel wurden mit einem Dorn auf einer herkömmlichen Drehbank gebohrt. Neben dem Drehen der Kurbelwellenlager ist auch das Vorbereiten der Nockenwellenbuchsen und Zylinderlaufbuchsen erforderlich. Hier geschieht alles nach modernen Technologien, über die bereits viel gesagt wurde. Die Nockenwellenbuchsen werden wie die Kurbelwellenlager in einem "Durchgang" gebohrt. Die Hülsen sowie die an diesem Motor installierten Kolben aus den Beständen von Yakov Fedorovich sind original, werkseitig. Sogar die Befestigung des Stifts in der Pleuelstange blieb „richtig“ - die Schraube an der Pleuelstange zog den Finger starr im Kopf an und trat frei in den Kolben ein. Bei modernen Motoren ist der Stift starr mit dem Kolben verbunden, hat aber einen Spalt in der Pleuelbuchse.

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So, die Kurbelwellenlager sind fertig. Aber was für Kupferplatten befinden sich unter den Abdeckungen der Kurbelwellenlager? Und das ist noch einmal eine Möglichkeit, die Reparatur des Motors zu vereinfachen. Dies ist nicht die Amateurleistung moderner Mechaniker, wie es auf den ersten Blick erscheinen mag: Sowohl während der Herstellung eines neuen Motors als auch während seiner Überholung wurden im Werk dünne Kupferplatten installiert. Babbitt ist ein weiches Material. Wenn jetzt mehrschichtige Liner Zehn- oder sogar Hunderttausende von Kilometern bedienen, dann verschleißt der überflutete Babbit Tausende in 20 Kilometern. Hier kommen Kupferdichtungen ins Spiel. Die Reparatur wurde wie folgt durchgeführt: Sie haben die Ölwanne entfernt, Abdeckungen gestützt, eine Platte herausgezogen und alles wieder zusammengebaut. Alles, der Motor ist wieder funktionsfähig! Jeder Autofahrer sollte in der Lage sein, eine solche Operation durchzuführen (komm schon, sag uns, woher du weißt, wie man das „Frostschutzmittel“ in deinen Focus einfüllt!). Die Anzahl der Platten variierte von drei bis fünf - sie wurden auf unterschiedliche Weise platziert. Und so konnte der Motor in wenigen Stunden drei- bis fünfmal repariert werden. Nicht ganz, aber irgendwie.

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Block- und Kurbelwellenarbeiten abgeschlossen. Der Motor ist jetzt wieder im RetroTruck.

Über Ersatzteile und Methoden

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Der Block, die Kolben, die Ventile, die Laufbuchsen, die Kurbelwelle – das sind natürlich alles wunderbare Details, aber das ist noch lange nicht der ganze Motor. Wenn Sie alle Komponenten haben, dauert die Restaurierung anderthalb bis zwei Monate. Aber es kommt nicht vor, dass das Schicksal einen brandneuen Generator, Anlasser, Wasserpumpe, Ölpumpe, Verteiler, Filter oder zumindest ein Satz Federn für Ventile oder Kolbenringe. Alles Notwendige zusammenzusuchen, den Motor auszurüsten ist einfach eine verdammt harte Arbeit, die manchmal Jahre dauert. Bis alles, was Sie brauchen, zusammengebaut ist, macht es keinen Sinn, überhaupt mit dem Block herumzuspielen. Wo bekommt man Ersatzteile? Die Besitzer der Restaurierungswerkstatt hatten das Glück, eine erstaunliche Person kennenzulernen - Yakov Fedorovich Lisin. Dieser Mann wurde während des Krieges 1943 Fahrer des ZiSa-5. Und das war er bis zu den letzten Tagen seines Lebens - bis 2009 ... Es ist unglaublich, aber die Laufleistung seines Trucks, an dem er sein ganzes Leben lang gearbeitet hat, betrug in dieser Zeit mehr als vier Millionen Kilometer! Nach seinem Tod landete ZiS in einer Restaurierungswerkstatt, und mit ihm zog eine Unmenge an Ersatzteilen für den „Dreitonner“ an einen neuen Wohnort. Außerdem sowohl solche, die bereits in Betrieb waren, als auch völlig neue (wenn auch ein halbes Jahrhundert alte) Teile. Natürlich gibt es unter diesem „Reichtum“ absolut nichts, aber viel wird aus den Reserven von Yakov Fedorovich verwendet. Und doch muss vieles restauriert werden – bei einem hochwertig restaurierten Auto ist ein „Remake“ unmöglich.

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Einfach zu restaurieren Ölfilter: Filzstiefel zuschneiden - und schon ist alles fertig, denn dieser Filter war aus Filz. Aber bei den meisten anderen Einheiten gibt es viel mehr Arbeit. Sehen Sie sich die Fotos der Wasserpumpe in ihrem aktuellen Zustand an und wie sie vor der Restaurierung aussah. Ich weiß nicht, wie es euch geht, aber ich war sehr beeindruckt. Es war einmal, ich bin 1978 einen Cent gefahren und habe mich wahnsinnig gefreut, als ich zum ersten Mal die Starterbürsten gewechselt habe. Aber was ein vernachlässigter Fall ist und wie man ihn behandelt, verstand ich erst, als ich sah, was mit dem Starter oder Generator in den Händen der Meister geschah.

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Zusammenbau eines neuen alten Motors

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