Merkmale der TSI-Motoren. Was ist ein TSI-Motor? Vollständige Rezension Funktioniert tsi

TSI-Motoren (Turbo Stratified Injection, von engl. Turbocharging und Layered Injection) sind Triebwerke mit direkter (direkter) Kraftstoffeinspritzung und. Diese Motoren werden vom deutschen Konzern WAG hergestellt und in verschiedenen Modellen verbaut. Audi-Autos, Volkswagen, Seat, Skoda usw.

TSI-Motoren (der vollständige Name ist TFSI, normalerweise wird der Name für Audi-Modelle verwendet) werden auf der Basis von atmosphärischen FSI-Motoren mit Direkteinspritzung (Fuel Stratified Injection, was bedeutet geschichtete Kraftstoffeinspritzung) gebaut.

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Merkmale des TSI-Motors: Vor- und Nachteile

Die Entwicklung des Motors und der ersten TSI-Motoren erfolgte Ende der 90er Jahre, obwohl 2005-2006 als Beginn der Massenpopularisierung angesehen werden kann. TSI ist eine Idee von Audi, und die Abkürzung selbst gehört zum Volkswagen-Konzern. Eine Besonderheit der TSI (TFSI) -Motorenreihe ist, dass sie mit einer solchen Abkürzung Folgendes haben kann:

• Dual Boost, implementiert durch gleichzeitiges Installieren von und ;
• Single Boost, was bedeutet, dass es nur eine Turbine gibt;

TSI-Aggregate bis 140 PS haben nur eine Turbine, während Kraftwerke ab 150 "Pferden" erhalten sie bereits eine Turbine und einen Kompressor. Mit anderen Worten, TSI ist eine ganze Reihe von WAG-Turbomotoren. TSI-Motoren haben unterschiedliche Leistung und Hubraum. Die TSI-Linie umfasst 1,2 (105 PS), 1,4 (122 PS), 1,8 (140 PS), 2,0 (180 PS) und 3,0 (200 PS) Liter-Einheiten. Es ist auch erwähnenswert, dass die Leistung auf einzelnen Arbeitsvolumina noch höher sein kann, da es zusätzlich zu erzwungenen und deformierten Modifikationen kommt.

Der TSI-Motor ist die perfekte Kombination direkte Injektion Kraftstoff und Turboaufladung. Dank dieser Lösung bieten die Motoren dieser Baureihe eine hohe Leistung, eine hervorragende Drehmomentcharakteristik, zeichnen sich durch Kraftstoffeffizienz aus und erfüllen strenge Umweltstandards.

Bei relativ kleinen Hubräumen liefert der TSI-Motor im Vergleich zu großvolumigen Ottomotoren die gleiche oder sogar mehr Leistung. Zum Beispiel hat ein 1,2-Liter-TSI mit einer einzigen Turbine eine Nennleistung von 105 PS, was durchaus vergleichbar ist mit einem 1,6-Liter-Pendant mit Saugmotor. Gleichzeitig steht das maximale Drehmoment weiter zur Verfügung niedrige Drehzahlen, was für eine bessere Beschleunigungsdynamik sorgt. Es ist auch erwähnenswert, dass das Regaldrehmoment ziemlich breit ist. Der beliebteste in der gesamten Motorenpalette ist zu Recht 1.4 TSI. Dieser Motor wurde vielfach ausgezeichnet und anerkannt der beste Motor Jahre 7 Jahre hintereinander.

Eine Besonderheit aller TSI-Motoren ist das optimale Verhältnis von Leistung und Verbrauch. Die Verbrennungsmotoren dieser Baureihe bieten hervorragende Dynamik und hervorragende Traktion in allen Geschwindigkeitsbereichen. Der Einbau des Kompressors parallel zur Turbine verlieh diesem Motor Elastizität und ermöglichte es, eine Reihe von Problemen zu beseitigen, die Turbomotoren innewohnen.

Die Höhe der CO2-Emissionen ermöglicht es TSI, in Bezug auf Umweltfreundlichkeit an der Spitze zu bleiben. Die TSI-Direkteinspritzung ermöglicht die effizienteste Gemischbildung und Kraftstoffversorgung der Zylinder. Außerdem sind die Motoren dieser Serie sehr zuverlässig und haben eine lange Ressource.

Gegenüber anderen aufgeladenen Aggregaten gibt es bei TSI-Motoren keine nennenswerten Mängel. Unter normalen Betriebsbedingungen, guter Brennstoff und Öl, professioneller Service und zeitnaher Ersatz Verbrauchsmaterialien können diese Motoren von 300.000 oder mehr laufen. Der einzige Knoten, der erhöhte Aufmerksamkeit erfordert, ist der Turbolader. Es ist sehr wünschenswert, die Turbine nach dem Fahren abzukühlen und sie vor jeder nächsten Fahrt etwas aufzuwärmen. Was den Kompressor (falls vorhanden) betrifft, ist dieses Gerät ziemlich zuverlässig.

Schlechte Kraftstoff- und Ölqualität kann die geplante Lebensdauer des TSI-Motors um das 2-3-fache verkürzen. Die Lebensdauer eines TSI-Motors mit verschmutztem minderwertigem Benzin mit unangemessener Oktanzahl kann nur 100-150.000 km betragen. Dies gilt insbesondere für kleine Modifikationen. Wir fügen hinzu, dass die Reparatur von TSI erhebliche finanzielle Kosten verursacht. Ein Turbinenausfall kann bereits nach 100.000 km auftreten. Laufleistung unabhängig vom jeweiligen TSI-Motormodell.

TSI mit Verdichter und Turbine

Wie oben erwähnt, können die Motoren dieser Reihe sowohl eine Turbine als auch eine Kombination aus Turbine und Kompressor haben. Motoren mit 1,4 Liter Hubraum haben einen Turbolader und einen mechanischen Lader. Am Beispiel eines solchen TSI mit einer Leistung von 150 PS. Sie können das Prinzip des gemeinsamen Betriebs zweier Kompressoren oberflächlich betrachten. Läuft der Motor im Schwachlastbetrieb, also bei niedriger oder mittlerer Kurbelwellendrehzahl, arbeiten Turbine und Verdichter parallel.

Die Erhöhung der Drehzahl auf 2500 U / min und mehr ermöglicht es dem intensiven Abgasstrom, am effektivsten mit der Turbine zu interagieren. Das mechanische Gebläse wird abgeschaltet. Das Steuersystem aktiviert den Kompressor nur bei starken Beschleunigungen. Dadurch wird die Trägheit der Turbine kompensiert und der Effekt des Turbolochs minimiert.

Mit anderen Worten, der Kompressor arbeitet, wenn die Turbine nicht genug Abgasenergie hat, um sie souverän aufzunehmen. Mit diesem Schema können Sie die für Turbomotoren mit einer einzelnen Turbine charakteristischen Ausfälle über den gesamten Drehzahlbereich beseitigen. Parallel dazu sind die hocheffizienten und TSI-Motoren zu erwähnen.

Was ist das Ergebnis

Zunächst stellen wir fest, dass die leistungsstarken und zuverlässigen TSI-Motoren nicht nur bei normalen Verbrauchern, sondern auch bei Tunern sehr gefragt sind. Mit Forcing und TSI können Sie die Leistung eines solchen Verbrennungsmotors ohne wesentliche Änderungen steigern. Danach können Sie mit zusätzlichen 7-15 PS rechnen. Durch Deep-Tuning, bei dem Turbine, Kompressor, Einspritzdüsen und andere Elemente durch produktivere ersetzt werden, ist es möglich, 100 oder mehr PS hinzuzufügen.

Abschließend ergänzen wir noch, dass bei den WAG-Modellen der beliebte TSI mit 1,2 Liter Volumen verbaut ist verschiedene Klassen. Gleichzeitig haben viele Skeptiker Bedenken hinsichtlich seiner motorischen Ressourcen. Wie die Praxis zeigt, beträgt die Lebensdauer eines solchen Verbrennungsmotors in der GUS etwa 100-120.000 km, die Turbine kann noch früher ausfallen.

Fakt ist, dass der 1.2 tsi zwar „ganz unten“ gute Traktion hat, dieser Motor aber ein hohes Maß an Durchsetzungskraft, nur drei Zylinder und relativ wenig Leistung hat. Aus diesem Grund betreiben Besitzer oft einen solchen Verbrennungsmotor weiter hohe Drehzahlen ein aktives Tempo beizubehalten. Sie müssen auch die schlechte Qualität von Kraft- und Schmierstoffen in der GUS berücksichtigen. Wichtig ist auch, dass die Eigentümer im Betrieb oft einige Auflagen nicht einhalten. Aus diesem Grund kann eine Kombination negativer Faktoren einen solchen Motor schnell "töten". Denken Sie immer daran, dass Sie beim Kauf von Gebrauchtwagen mit leistungsstarken TSI-Motoren mit kleinem Hubraum und anderen auf dem Sekundärmarkt sehr vorsichtig sein sollten.

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Aussehen Deutsche autos mit der neuen Baureihe der TSI-Motoren, oder etwas früher TFSI, ist oft Gegenstand von Kontroversen, bei denen es vor allem um den Motor geht.
Was ist das - der TSI-Motor und welche Innovationen in seinem Design verwendet werden und im Folgenden beschrieben werden, wobei die Probleme im Zusammenhang mit dem Betrieb von TSI-Motoren nicht zu vergessen sind.

Die Hauptkomponenten des TSI-Motors

Der Unterschied zwischen TFSI- und TSI-Motoren liegt in der Einführung einer zweiten Turbine, Audi nennt die Motoren jedoch TFSI, obwohl sie eine zweite Turbine haben.

Unterschied zum Rest Benzinmotoren liegt in der Dekodierung des Kürzels TSI im Namen des Motors.
Die Vorgänger von TSI wurden als TFSI - Turbocharget Fuel Stratifled Injection - Turboaufladung mit geschichteter (oder geschichteter) Kraftstoffeinspritzung bezeichnet. Diese Motoren entstanden als Ergebnis der Ausrüstung der Einspritzturbine für die Lufteinspritzung.
Später führte Volkswagen eine andere Bezeichnung für seine Motoren ein - TSI (Twincharget Stratifled Injection) - und änderte die Dekodierung aufgrund der Verbesserung des Turboladersystems durch den Einbau einer anderen Turbine, die etwas anders angetrieben wurde als bei anderen ähnlichen Einheiten. Nun bedeutet das Kürzel TSI, dass der Motor einen Biturbo und eine Schichteinspritzung hat.
Wie Sie sehen können, beruht der Unterschied zwischen TFSI- und TSI-Motoren auf der Einführung einer zweiten Turbine - Volkswagen hat einen neuen Namen patentieren lassen, obwohl ähnliche Motoren, die bei Audi installiert sind, immer noch TFSI heißen, obwohl sie eine zweite Turbine haben.

Merkmale des Geräts und ihre Auswirkung auf die Motorleistung

Zweite Turbine

TSI-Motor zerlegt

Im Vergleich zu einem herkömmlichen (atmosphärischen) Motor hat ein aufgeladener Motor verbesserte Leistungseigenschaften und ist sparsamer.

Im Allgemeinen können Sie durch die Turboaufladung mehr Luft in die Brennräume „pressen“ und dadurch deren Füllung mit dem Kraftstoffgemisch verbessern. Eine konventionelle Turbine wird durch Abgase angetrieben – ihre Leitschaufeln befinden sich im Abgaskrümmer. Die Antriebsschaufeln sind über eine Welle mit den im Ansaugkrümmer eingebauten angetriebenen Schaufeln verbunden und führen die Lufteinblasung durch.
Im Vergleich zu einem herkömmlichen (atmosphärischen) Motor hat ein aufgeladener Motor verbesserte Leistungseigenschaften und ist sparsamer. Ein solcher Motor hat jedoch einen solchen Nachteil wie einen Ausfall bei starker Beschleunigung - den sogenannten Turbolocheffekt. Sie erklärt sich aus der Trägheit der Turbinenräder.
Durch den Einbau einer zweiten Turbine, die von der Riemenscheibe der Kurbelwelle angetrieben wird, können Sie den Effekt des Turbolochs beseitigen. Gleichzeitig arbeitet der zweite Lader ständig nur bei niedrigen und mittleren Drehzahlen - bei hohen Drehzahlen springt er erst bei zunehmender Last an - beim Überholen, Bergauffahren usw., dh er arbeitet "fliegend".
Fazit: Die zweite Turbine verbessert die Beschleunigungsdynamik, dies macht sich besonders beim Hochdrehen von unten bemerkbar. Darüber hinaus bieten TSI-Motoren in Kombination mit anderen Innovationen hohe Leistung bei kleinem Hubraum – und das alles ohne Einbußen beim Kraftstoffverbrauch.

Flüssigluftkühlung

TSI-Motorluftkühlkreislauf

Durch den Einsatz von zwei Turbinen ist es möglich, nicht nur eine Erhöhung der eingeblasenen Luft zu erreichen, sondern auch Wirbelströmungen optimal auszubilden.

An Dieselmotoren Die in die Brennräume eintretende Luft wird von einem Ladeluftkühler gekühlt - einem im Ansaugtrakt installierten Wärmetauscher. Dies geschieht auch, um möglichst viel Luft in die Brennräume „zu pressen“ – jedes gekühlte Gas hat eine hohe Dichte.
Typischerweise ist der Ladeluftkühler ein Kühler, aber anstelle von Flüssigkeit strömt Luft durch ihn hindurch. Bei TSI-Motoren hat der Ladeluftkühler auch eine Flüssigkeitskühlung - Rohre vom Hauptkühlsystem sind daran angeschlossen. Dadurch wird der Wärmeübergang verbessert und die zur Bildung des Brennstoffgemisches vorgesehene Luft besser gekühlt. Dies kann jedoch nur in Bezug auf Benzinmotoren als Innovation bezeichnet werden – weiter Dieselaggregate Flüssige Ladeluftkühler sind nicht neu.
Im Allgemeinen vereinen TSI-Motoren derzeit alle bisher bewährten Verbesserungen in den Antriebssystemen von Ottomotoren, einschließlich der direkten Kraftstoffeinspritzung in die Brennräume. Durch den Einsatz von zwei Turbinen ist es möglich, nicht nur eine Erhöhung der eingeblasenen Luft zu erreichen, sondern auch Wirbelströmungen so auszubilden, dass die Kraftstoffzerstäubung „dünner“ und „explosiver“ wird.

TSI-Motoren - Vor- und Nachteile

Zu den unbestrittenen Vorteilen dieser Motoren gehört eine hohe Leistung bei kleinem Arbeitsvolumen. Darüber hinaus ist das Fahren eines Autos mit TSI-Motor ein Vergnügen - das Auto ist „leicht zu klettern“, beschleunigt selbst aus niedrigen Drehzahlen souverän. Bei starkem Stadtverkehr ist dies wichtig - manchmal muss man schnell die "Schusslinie" verlassen, um einen Unfall zu vermeiden - und hier spart eine gute Dynamik. Und das alles nicht zu Lasten der Effizienz – TSI-Motoren haben einen mäßigen „Appetit“.
Aber wie die meisten neuen Produkte haben TSI-Motoren sehr gravierende Nachteile:

Gravierende Nachteile von TSI-Motoren sind erhöhten VerbrauchÖle und anspruchsvolle Kraftstoffqualität.

• erhöhter Ölverbrauch;
• Genauigkeit bei der Kraftstoffqualität;
• Das schwache Glied ist der Timing-Antrieb. Bei "Ketten"-Motoren rutscht die Kette häufig aufgrund von Dehnung oder Bruch des Spanners. Darüber hinaus trägt ein verlängerter Stromkreis zum fehlerhaften Betrieb der Phasenregler bei, was sich nachteilig auf die Leistungseigenschaften des Motors auswirkt.
• Die Kombination der oben genannten Mängel erzeugt logischerweise Folgendes - teurer Dienst und Reparatur von TSI-Motoren.

Die Hersteller beanspruchen jedoch eine große Ressource an TSI-Motoren - etwa 300.000 km ohne Überholung. Diese hohe Zahl wird jedoch durch die Turbinenressource von 60.000 km erheblich „verdorben“. Angesichts der anständigen Kosten dieses Knotens (ca. 20.000 - 30.000 Rubel) ist dies ein sehr erheblicher Nachteil.

Bei TSI-Motoren ein obligatorischer Ölwechsel nach 10.000 und regelmäßige Kontrolle des Ölstands im Motor.

Die Zuverlässigkeit von TSI-Motoren hängt weitgehend davon ab, wie der Autobesitzer die vom Hersteller festgelegten Wartungsvorschriften einhält. Ein Ölwechsel für TSI-Motoren ist spätestens nach 10.000 km Lauf vorgesehen und muss ständig überwacht werden - für 1000 km Lauf „frisst“ der Motor etwa einen Liter Öl.
Die Direkteinspritzung stellt erhöhte Anforderungen an die Qualität der letzteren - Motoren mit einem solchen Einspritzsystem arbeiten mit mageren Gemischen, und unerwünschte Verunreinigungen wirken sich sofort auf die ungünstigste Weise auf die Dynamik des Fahrzeugs aus. Ja, und an den direkt im Zylinderkopf eingebauten Düsen bilden sich Kohlenstoffablagerungen, die die Qualität des Kraftstoffsprühens beeinträchtigen.
Außerdem kommt es durch das Eindringen von Öl in den Ansaugkrümmer durch die Lücken zwischen den Turbinenwellen und den Gleitlagern häufig zu Kerzen Motoröl, was zur Bildung von Kohlenstoffablagerungen auf ihren Elektroden und vorzeitigem Ausfall führt.

Öl in den TSI-Motor einfüllen

Geübte Fahrer lassen den TSI-Motor nach einer Fahrt einige Minuten laufen, um ein plötzliches Abkühlen der Turbine zu vermeiden.

Als Mittel zur „Lebensverlängerung“ Kraftstoffsystem, für TSI-Motoren kann die Verwendung von Benzinadditiven empfohlen werden, um die Reinigung der Düsen und Brennräume zu unterstützen. Beim Kauf solcher Additive sollten Sie die Gebrauchsanweisung sorgfältig studieren - nicht alle ähnlichen Additive können für Motoren mit Direkteinspritzung verwendet werden.
Autobesitzer vertraut mit schwache Punkte Turbomotoren interessieren sie oft - ist es möglich, den TSI-Motor sofort nach einer Fahrt abzustellen? Offizielle Händler VW behauptet, dass aufgrund der Flüssigkeitskühlung der Turbine kein Verziehen der Schaufeln auftritt, wenn der Motor plötzlich abgekühlt wird. Aber geübte Fahrer lassen den Motor nach der Fahrt noch ein paar Minuten laufen – aus Versicherungsgründen. Dazu können wir Ihnen nur raten – angesichts der Kosten für die Turbine.

Zusammenfassend können wir sagen, dass der Einsatz der Turboaufladung bei Ottomotoren ein deutlicher Fortschritt ist. Und auch den Ölverbrauch werden die Deutschen irgendwann in den Griff bekommen – zum Beispiel durch den Einbau einer autarken Druckschmieranlage für die Turbine, wie sie es vor 20 Jahren bei Heinrich-Rau-Metallbearbeitungsmaschinen taten.

Sicherlich haben viele auf Autos mit der "mysteriösen" Aufschrift TSI geachtet.

Darüber hinaus ist diese Abkürzung typisch für Autos nicht nur der Marke Volkswagen, sondern auch anderer Marken, die Teil der VAG (Volkswagen Audi Group) sind - Audi, Skoda, Seat ...

Was bedeutet diese Inschrift für den Fahrer eines solchen Autos?

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TSI-Decodierung

Die Abkürzung TSI steht für Twincharger Stratified Injection, was einen doppelt aufgeladenen Motor mit Schicht- oder Direkteinspritzung bedeutet.

TSI-Motor hat eine komplexere Struktur als die übliche. Trotz der relativ kleinen und guten Leistungsreserve ist der TSI-Motor sparsamer und zuverlässiger.

Das Hauptunterscheidungsmerkmal eines solchen Motors ist das Vorhandensein eines zweistufigen Boosts - die erste "Stufe" ist ein Lader mit mechanischem Antrieb und die zweite "Stufe" ist ein Turbolader.

Der mechanische Kompressor arbeitet mit bis zu 2,4 Tausend Umdrehungen. Die Einlassklappe für den Luftstrom öffnet vollständig, wenn die Drehzahl 3,5 Tausend Umdrehungen pro Minute überschreitet. Dann tritt ein starker Luftstrom in den Turbolader ein und das maximale Drehmoment wird erreicht.

Es gibt TSI-Motoren, bei denen ein Taster zur Auswahl der Winterfahrt verbaut ist. Dieser Modus eliminiert Radschlupf aufgrund eines weicheren Betriebs des Motors.

Welche Vorteile hat

Besondere Aufmerksamkeit verdient die Effizienz des TSI-Motors, kombiniert mit seiner soliden Kraft. Triebwerk verleiht dem Auto dank zwei Kompressoren gleichzeitig eine gute Dynamik, da in einem weiten Drehzahlbereich der maximale Drehmomentwert erreicht werden kann.

Die Verwendung einer Kombination aus einem mechanischen Kompressor und einer Turbine ermöglicht es Ihnen, die Traktion über einen langen Zeitraum von Umdrehungen so weit wie möglich aufrechtzuerhalten. In diesem Fall arbeitet der mechanische Kompressor unabhängig bei niedrigen Drehzahlen und bei Zusammenarbeit bei mittleren Drehzahlen.

Der nächste große Vorteil ist niedriges Niveau CO2-Emissionen. Erwähnenswert ist, dass „TSI“ als bester „grüner“ Motor des Jahres nominiert wurde.

Unter den zahlreichen Vorteilen der "TSI" -Linie ist ihre ausreichende Zuverlässigkeit und relativ hohe Ressource hervorzuheben.

Was sind die Nachteile

Wie alles hat auch der TSI-Motor einige Nachteile. Es sollte nicht vergessen werden, dass die meisten modernen aufgeladenen VW-Motoren sehr hohe Anforderungen an die Qualität von Kraftstoff und Öl stellen. Der TSI-Motor war keine Ausnahme, für den normalen Betrieb braucht es nur Qualitätskraftstoff Und .

Darüber hinaus verlangt die TSI-Motorisierung vom Besitzer die strikte Einhaltung der in der Fahrzeugdokumentation vorgeschriebenen Regeln für den Betrieb von Turbomotoren.

Außerdem kann ein TSI-Motor im Winter für einige Unannehmlichkeiten sorgen. Der Grund dafür ist, dass der TSI-Motor der Familie eine geringe Wärmeableitung hat und sich beim Arbeiten praktisch nicht erwärmt Leerlauf während der kalten Jahreszeit. Im Allgemeinen das Optimum Temperaturregime dieses Motors wird erst nach einer gewissen Zeit während der Fahrt erreicht.

Aber es gibt auch eine andere Seite der Medaille, die bereits positiv ist - ein solcher Motor neigt auch bei extremer Hitze in einem langen Stau nicht zur Überhitzung. Diese Funktion kann jedoch beim Betrieb eines Autos mit TSI-Motor auf kurzen Strecken unangenehm sein: Ein unbeheizter Motor bedeutet einen unbeheizten Innenraum, da der herkömmliche „Herd“, der bei seiner Arbeit Motorfrostschutzmittel verwendet, unwirksam ist.

Aber die VW-Ingenieure haben all diese Nuancen vorhergesehen, indem sie ein Zweikreis-Kühlsystem mit zwei Thermostaten geschaffen haben: Ein Kreislauf kühlt den heißeren Zylinderkopf, der zweite - den Rest des Antriebsstrangblocks.

Um die Lebensdauer des TSI-Motors zu erhöhen, wird die Turbine durch ein eigenes System gekühlt, das eine elektrisch angetriebene Wasserpumpe beinhaltet, die das Kühlmittel noch 15 Minuten nach dem Abstellen des Motors weiter antreibt.

Die Antwort auf die Frage, was ein TSI-Motor ist, ist für die meisten Menschen rein spekulativ. Dennoch kauft man ein Auto, um es möglichst komfortabel zu fahren, und nicht, um das Autoinnere nachdenklich zu begutachten und über die Funktionsprinzipien nachzudenken. Auf der anderen Seite lohnt es sich jedoch, eine solche Frage zumindest zu stellen, um zu wissen, wofür Sie beim Kauf Geld bezahlen, welche Probleme Sie damit erwarten können und welche Boni damit verbunden sind.

Darüber hinaus ist dieser Motortyp eine der erfolgreichsten vorgeschlagenen technischen Lösungen von VW. Und die Deutschen, das muss man zugeben, haben der breiten Öffentlichkeit keine schlechten Dinge in der Automobilindustrie angeboten (erfolglose Ideen, die sie wahrscheinlich hatten, aber sie blieben eine reine Familienangelegenheit, die nicht öffentlich zur Schau gestellt wurden).

Wie es funktioniert?

Leerlauf - bis zu 1000 U / min. Es gibt überhaupt keinen Schub. Die Ladermechanik ist deaktiviert, die Klappe, die den Prozess regelt und steuert, ist geöffnet. Da der Gasauslass klein ist (bzw. auch seine Energie), kommt der Turbolader nicht ins Spiel.

Die Umsätze überschreiten 1000, sind aber noch nicht auf 2400 angewachsen. Der Dämpfer schließt, ein mechanischer Lader beginnt zu arbeiten und erzeugt einen Ladedruck von 0,17 MPa. Turbo ist nur beteiligt, um eine leichte zusätzliche Luftverdichtung zu erzeugen.

Zwischen 2400 und 3500 U/min Der Turbolader ist überwiegend in Betrieb. Der Druck steigt auf 0,25 MPa. Der mechanische Lader schläft im Grunde und schaltet den Turbo nur dann ein, wenn mehr Leistung benötigt wird. Zum Beispiel beim starken Beschleunigen.

Nachdem der Motor über 3500 U / min beschleunigt hat, wird die Mechanik vollständig abgeschaltet und der Kompressor nimmt nicht am Betrieb des Motors teil. Der Klappenregler bleibt in der geöffneten Position. Gleichzeitig sinkt damit der Ladedruck etwas ab und beträgt in dieser Betriebsart 0,18 MPa bei einer Drehzahl von 5500 U/min.

Wir bemerken auch ein verstärktes Kühlsystem in 2 Kreisläufen: Einer ist für die Temperatur im Zylinderblock verantwortlich, der andere hält sie im normalen Bereich am Kopf. Um eine Überhitzung des letzteren zu vermeiden, ist eine zusätzliche elektrische Wasserpumpe ausgestattet, die nach dem Abstellen des Motors noch 15 Minuten lang Wasser durch einen separaten Kreislauf befördert.

Dank all dieser Tricks gibt es einen spürbaren Kraftstoffverbrauch, reduzierte Emissionen und eine deutliche Verlängerung der Motorlebensdauer.

Worüber können Sie sich beschweren?

Die Vorteile des TSI-Motors werden von einigen Nachteilen etwas überschattet. Erstens braucht es außergewöhnlich hochwertige Verbrauchsmaterialien und vor allem Benzin, das bekanntlich nicht billig ist. Es wird empfohlen, die vorgeschriebene regelmäßige Wartung nicht zu vernachlässigen. Dienstleistungen.

Zweitens Winterprobleme: Im Leerlauf kann der Motor nicht warm werden. Sie müssen unterwegs auf Betriebstemperatur kommen. Leute, die das Auto hauptsächlich auf der Route „Heim - Arbeit“ benutzen, müssen sich mit guten Minuspunkten über Bord an etwas Kühle in der Kabine gewöhnen: Der Ofen treibt einfach kalte Luft aus dem Motor. Gleichzeitig gibt es keine Probleme mit der Autoanlage, die Bewegung kann fast sofort nach dem Einschalten der Zündung gestartet werden.

Aber keine anderen Probleme und Schwierigkeiten, vielleicht wird das Gerät nicht liefern. Wir können sagen, dass Kraft und Zuverlässigkeit - das ist der TSI-Motor von Volkswagen.

Sie sehen oft Autos mit einem TSI-Typenschild auf den Straßen und fragen sich, was das bedeutet? Dann ist dieser Artikel für Sie, betrachten Sie die Grundlagen der Struktur TSI-Motor, Vorteile und Nachteile.

Erklärung dieser Abkürzungen:

Seltsamerweise stand TSI ursprünglich für Twincharged Stratified Injection (doppelt aufgeladene Schichteinspritzung). Die nächste Dekodierung sah etwas anders aus als bei Turbo Stratified Injection, d.h. der Hinweis auf die Anzahl der Kompressoren wurde aus dem Namen entfernt.

TSI-Motoren - warum sie an Popularität gewonnen haben

TSI-Motoren haben ihre Popularität aufgrund einer Reihe unbestreitbarer Vorteile erlangt. Erstens sank der Verbrauch bei geringem Volumen, während diese Autos seitdem nicht an Leistung verloren Diese Motoren sind mit einem mechanischen Kompressor und einer Turboaufladung (Turbine) ausgestattet.. Beim TSI-Motor wurde die Direkteinspritzungstechnologie angewendet, die die beste Verbrennung und erhöhte Kompression gewährleistete, selbst in dem Moment, in dem das Gemisch „unten“ wurde (Drehzahl bis zu ~ 3.000), der Kompressor arbeitet und oben der Kompressor ist nicht mehr so ​​effizient und somit stützt die Turbine weiterhin das Drehmoment. Diese Layout-Technologie vermeidet den sogenannten Turboloch-Effekt.

Zweitens ist der Motor geworden kleinere Größe, daher verringerte sich sein Gewicht und danach das Gewicht des Autos. Außerdem haben diese Motoren einen geringeren Anteil an CO2-Emissionen in die Atmosphäre. Motoren mit kleinerem Hubraum haben weniger Reibungsverluste, daher die Effizienzsteigerung.

Zusammenfassend können wir sagen, dass der TSI-Motor einen reduzierten Verbrauch bei Erreichen maximaler Leistung darstellt.

Die allgemeine Struktur wurde beschrieben, jetzt gehen wir zu spezifischen Modifikationen über.

Motor 1.2 TSI

1,2-Liter-TSI-Motor

Trotz der Lautstärke ist der Motor ziemlich traktionsfähig, zum Vergleich, wenn wir die Golf-Serie betrachten, dann umgeht ein 1.2 1.6 mit Turbolader die Atmosphäre. Im Winter wärmt es sich natürlich länger auf, aber wenn man in Bewegung kommt, wärmt es sehr schnell auf Betriebstemperatur. Was Zuverlässigkeit und Ressourcen betrifft, gibt es verschiedene Situationen. In einigen läuft der Motor 61.000 km. und alles ohne Beanstandungen, während jemand 30.000 km hat. schon brennen die Ventile durch, aber eher die Ausnahme als die Regel, da die Turbinen mit niedrigem Druck verbaut sind und keinen großen Einfluss auf die Motorlebensdauer haben.

Motor 1.4 TSI (1.8)

1,4-Liter-TSI-Motor

Generell unterscheiden sich diese Motoren in Vor- und Nachteilen kaum vom 1.2 Motor. Das einzige, was hinzuzufügen ist, ist, dass alle diese Motoren eine Steuerkette verwenden, was die Betriebs- und Reparaturkosten leicht erhöhen kann. Einer der Nachteile von Motoren mit Steuerkette ist, dass es nicht ratsam ist, an Steigungen einen Gang eingelegt zu lassen, da dies zum Abspringen der Kette führen kann.

Motor 2.0 TSI

Bei Zweilitermotoren gibt es ein Problem wie Kettendehnung (typisch für alle TSIs, aber häufiger für diese Modifikation). Die Kette wird normalerweise bei 60.000 bis 100.000 Kilometern gewechselt, aber sie muss überwacht werden, kritische Dehnungen können sogar noch früher auftreten.