Beschreibung und Funktionsprinzip des Traktionskontrollsystems TCS. Was ist TRC in einem Auto? Was ist Traktionskontrolle in einem Auto

Finden Sie heraus, wie das Traktionskontrollsystem eines Autos funktioniert und welche Arten davon existieren. Schemata und Videos über das Prinzip des Systems.

Nach langer Zeit und einem schwierigen Weg von einfachen Systemen bis hin zu komplexen Gesamtsystemen, die zu mehreren Antriebsschlupfregelungen zusammengefasst sind.

Was ist ein Anti-Rutsch-System

Das Traktionskontrollsystem, kurz APS, wird auch „Traction Control (PBS)“ genannt, auf Englische Sprache Sie können auch zwei Namen für diese Technologie sehen - Dynamic Traction Control (DTC) und Traction Control System (TCS), auf Deutsch heißt es Antriebsschlupfregelung (ASR).

Das Traktionskontrollsystem ist ein sekundäres Sicherheitsmerkmal, das mit dem ABS-Antiblockiersystem von Autos, Lastwagen und SUVs zusammenarbeitet. Dieses elektrohydraulische System des Autos erleichtert das Fahren des Autos auf nassen Straßen (es verhindert den Traktionsverlust, indem es ständig den Schlupf der Antriebsräder des Autos überwacht). Anti-Rutsch-Technologie hat je nach Firma des Autoherstellers folgende Bezeichnungen (Typen):

• ASR - installiert in Autos von Unternehmen wie Mercedes (sowie ETS), Volkswagen, Audi.
• ASC - installiert in BMW-Fahrzeugen.
• A-TRAC und TRC – bei Toyota-Fahrzeugen.
• DSA - verfügbar für Opel-Fahrzeuge.
• DTC - montiert auf BMW-Fahrzeugen.
• ETC – installiert in Range Rover-Fahrzeugen.
• STC - bei Volvo-Fahrzeugen.
• TCS - installiert in Honda-Fahrzeugen.

ASR-System und die Nuancen seiner Arbeit

ASR hilft, Traktionsverlust an den Rädern des Fahrzeugs zu verhindern, indem ein elektrohydraulisches System verwendet wird, das den Motor und die Bremsen unter ungünstigen Bedingungen steuert. Straßenzustand oder wenn der Fahrer übermäßig beschleunigt und die Räder auf dem Bürgersteig zu rutschen beginnen. Das ASR-System hilft dem Fahrer, Fehler bei ungünstigen Straßenverhältnissen zu vermeiden und hilft dem Fahrer, die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten.

Professionelle Fahrer beklagen, dass ASR die Fahrzeugleistung beeinträchtigt, aber diese Standardausrüstung in Hochleistungsfahrzeugen hilft Anfängern und Fahrern, die ihre Fähigkeit, ihr Auto bei widrigen Wetterbedingungen zu kontrollieren, oft überschätzen und unter unvorhergesehenen Umständen die Fahrerkontrolle zurückgewinnen.

Die ASR-Technologie ist seit etwa 1992 in den meisten Autos und Motorrädern zu finden. Und es führt seine Geschichte bis in die frühen 1930er Jahre zurück, als Porsche das Sperrdifferenzial entwickelte, das es einem Rad ermöglicht, etwas schneller als das andere zu drehen, um die Traktion zu verbessern. Das ASR-System ist eng mit dem ABS verwandt. Zu den ersten Anwendern des ASR, das bereits durch das ABS-System ergänzt wurde, gehörte BMW im Jahr 1979.

Wie das ASR-System funktioniert

Hauptfunktionen und Zwecke von PBS

Das ASR-System basiert auf dem Antiblockiersystem ABS. Die im ASR implementierten Funktionen sind Differenzialsperre und Drehmomentregelung.

Wie das Traktionskontrollsystem funktioniert und seine Nuancen

Beschreibung anderer Traktionskontrollsysteme von Autos

Das Funktionsprinzip des TRC ist das gleiche wie das ASR, aber alle Sicherheitstechnologien des Autos sind mit der Arbeit verbunden.

Video über die Funktionsweise des Traktionskontrollsystems TRC

Vorteile bei der Arbeit des Anti-Rutsch-Systems des Autos

• Reduzierte Wahrscheinlichkeit von Reifenschäden.
• Erhöhte Engine-Ressourcen.
• Fahrsicherheit in Kurven, auf nasser Fahrbahn.
• Fahrsicherheit auf einer Winterstraße.
• Sicheres und komfortables Fahren auf nassen, winterlichen und anderen Straßen mit schlechter Haftung.
• Hilft Kraftstoff zu sparen.
• Gutes Handling und Berechenbarkeit auf der Straße, was dazu beiträgt, sich auf der Strecke wohl zu fühlen.

TRC (TRaction Control) ist einer der Namen des Traktionskontrollsystems. Es kam vor, dass verschiedene Autohersteller es anders nennen, in den Beschreibungen von Automodellen finden Sie die Abkürzungen ETS, ASC, ASR, STC und viele andere. Aber unabhängig vom Namen, die Aufgabe dieses Systems ist es, das Durchrutschen des Vorderradsatzes Ihres Autos zu verhindern.

Schlupf tritt in der Regel auf, wenn Sie auf rutschigen oder klebrigen Oberflächen starten oder versuchen, stark zu beschleunigen: auf einer vereisten Straße, in Sand oder Schlamm: Der Motor brüllt, die Räder drehen im Leerlauf und das Auto bewegt sich nicht oder bewegt sich gleichzeitig Geschwindigkeit.

Das Gerät und das Funktionsprinzip des TRC-Systems (TRaction Control).

TRC (TRaction Control) ist ein System, das gleichzeitig sowohl Brems- als auch Motsteuert. Dieses System beseitigt nicht nur das Durchrutschen des Antriebsradsatzes, sondern regelt auch die Zugkraft des Motors – auf Werte, die für die jeweilige Fahrbahnoberfläche, auf der sich das Auto bewegt, optimal sind.

Dank TRC wird der Fahrer beim Rutschen von schwierigen Manipulationen mit dem Gaspedal entlastet, und das Auto selbst erhält eine hervorragende Stabilität beim abrupten Anfahren aus dem Stand oder beim schnellen Beschleunigen auf glatter Fahrbahn.

Alle Autohersteller, die ihren Nachwuchs mit Traktionskontrollsystemen beliefern, einschließlich Toyota, das das TRC-System in Autos einbaut (für die Toyota C-Klasse ist es optional und für alle Klassen darüber ist es im Grundpaket eines Autos enthalten). betonen, dass die Traktionskontrolle keine Alternative zum intelligenten und sicheren Fahren ist.

Darüber hinaus erinnern die Hersteller daran, dass die Wirksamkeit des Traktionskontrollsystems, einschließlich TRC, vom Zustand der Straße und dem Grad der Reifenabnutzung abhängt.

Die meisten Traktionskontrollsysteme sind heutzutage elektrohydraulisch. Natürlich, verschiedene Hersteller verfügen über eigenes Know-how und Antirutschsysteme können sich im Design geringfügig voneinander unterscheiden. Dennoch kann ihr Funktionsprinzip im Allgemeinen am Beispiel von TRC betrachtet werden.

TRC im Auto steuert die Traktion des Motors aufgrund der Fähigkeit zur Steuerung Luftdämpfer, Zündverzögerungen in den Zylindern (in einem von ihnen oder in mehreren gleichzeitig). Auch TRC (TRaction Control) kann die Kraftstoffzufuhr zum Motor erhöhen oder verringern und den Bremsaktuator steuern.

Im Kern ist TRC eine notwendige Komponente des Sicherheitssystems des Autos, besonders wichtig für Autos mit leistungsstarker Motor, der geringste Traktionsüberschuss, der zum Durchrutschen der Antriebsräder führt.

Ohne ein ausreichend funktionierendes TRC ist ein modernes SUV undenkbar, das a priori dazu verpflichtet ist, rutschige und nasse Straßen mit Ehre zu überwinden, oder deren völliges Fehlen. Kann nicht ohne TRC und Rennmodelle, die Traktionskontrolle ermöglicht es ihnen, die Kurve mit Beschleunigung ohne Radschlupf zu verlassen.

Man hört manchmal die Meinung, dass TRC einem erfahrenen Fahrer die Kontrolle über das Auto entzieht, die er braucht. Darüber hinaus ist dieses System nicht nur bei Motorsportfans unbeliebt – TRC wird regelmäßig versucht, in einigen seiner Formen verboten zu werden, bis hin zur Formel 1, wo sie aufgrund von Streitigkeiten um TRC vor einigen Jahren sogar die Regeln anpassen mussten.

Für die meisten Autofahrer ist TRC jedoch ein zuverlässiger Helfer. Dieses System ermöglicht nicht nur das Anfahren oder Beschleunigen ohne Schleudern auf nasser oder vereister Fahrbahn, es erleichtert einem frontgetriebenen Auto auch das Kurvenfahren erheblich.

Es ist bekannt, dass es in manchen Fällen in schwierigen Kurven zu einem Moment kommt, in dem die Vorderräder das Auto nicht ziehen können und gleichzeitig ohne Schleudern zu drehen. TRC (TRAction Control) ermöglicht es Ihnen auch, das Auto wieder kontrollierbar zu machen.

Seit fast einem Vierteljahrhundert werden Autos u Lastwagen, ausgestattet mit fortschrittlichen Sicherheitssystemen, Traktionskontrollsysteme installieren. Aus dem Namen dieses Systems geht hervor, dass es nicht zulässt, dass die Räder des Autos zur richtigen Zeit durchrutschen. Das Traktionskontrollsystem eines Autos ist das zweite Sicherheitssystem nach ABS (Antiblockiersystem). Diese zwei neueste Systeme Arbeiten Sie zu zweit und achten Sie darauf, dass die Räder nicht blockieren oder durchrutschen. Fahrer, die sich für elektronische Sicherheitssysteme interessieren, möchten oft verstehen, wie das Traktionskontrollsystem funktioniert.

Das Traktionskontrollsystem wird abgekürzt (PBS) und ins Englische als Traktionskontrollsystem (TCS) übersetzt. Deutsche Automobilingenieure nennen es Antriebsschlupfregelung (ASR). Diese Systeme umfassen eine Reihe von Maßnahmen, um Achslager auf Straßen mit unzureichender Haftung zu verhindern.

Die in das Gehirn des Autos einprogrammierten Programme sind optional und können abgeschaltet werden. Dies müssen Sie jedoch jedes Mal nach dem Ausschalten der Zündung erneut tun. Und nicht jeder tut es.

Seit Beginn der Montage von Autos mit solchen Systemen ist deren Handhabung viel einfacher und sicherer geworden. Andere Fahrer haben diese Systeme während der gesamten Zeit, in der sie das Auto benutzt haben, nie ausgeschaltet. Weil es so bequem ist! Während der Fahrt brauchen Sie sich keine Gedanken darüber zu machen, dass das Auto nach zu starkem Gas- oder Bremspedaldruck beispielsweise auf Eis von der Straße geschleudert werden kann.

Aber wahre Kenner eines „sauberen“ Autos, das nicht von Sicherheitssystemen erdrosselt wird, schalten alle elektronischen Assistenten aus, um die Seele und Kraft des Autos zu spüren. Aber es gibt sehr wenige von ihnen, man kann sogar sagen, ein paar.

Die Traktionskontrolle arbeitet nur zusammen mit dem Antiblockiersystem, aber nicht umgekehrt. Das heißt, das Antiblockiersystem kann ohne Antiblockiersystem arbeiten, aber das Antiblockiersystem kann nicht ohne Antiblockiersystem arbeiten.

Drei Haupttypen von Traktionskontrollsystemen sollten unterteilt werden. Sie sind ähnlich, werden aber bei verschiedenen Automarken verwendet.

Antriebsschlupfregelung (ASR)-System

ASR ist das am weitesten verbreitete Traktionskontrollsystem. Es wird von Flaggschiffen des deutschen und des Weltmarktes wie Mercedes, Volkswagen und Audi installiert. Das auf diese Fahrzeuge abgestimmte System ist eine große Hilfe für Einsteiger, die im Straßenverkehr noch nicht souverän unterwegs sind. Die Liste der Hauptmerkmale umfasst eine sofortige Differenzialsperre, die es ermöglicht, ein „freies“ oder „gebrautes“ Differenzial zu fühlen. Durch die Differentialsperre erfolgt die Steuerung und Einstellung des Drehmoments. elektronisches Gehirn Bordcomputer verarbeitet die Informationen, die von den Sensoren an den Hubs kommen. Nach einem sofortigen Vergleich der Geschwindigkeit und Drehung des Antriebs- und des Freilaufs entscheidet das System, langsamer zu werden, die Geschwindigkeit zu erhöhen und die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen.

Dieses System beinhaltet die Verwendung von drei Arten von Arbeit. Steuerung des Bremssystems der Antriebsräder, Motorschlupfregelung und kombiniert, wenn zwei Methoden gleichzeitig angewendet werden.

Das ASR-System verfügt über eine Schwelle zur Beeinflussung des Bremssystems. Normalerweise sind es 60 Kilometer pro Stunde. Wenn dieser Schwellenwert überschritten wird, wirkt das System nicht auf das Bremssystem ein, um gefährliche Situationen zu vermeiden. Bei hohen Geschwindigkeiten wirkt dieses System nur auf den Motor.

Traktionskontrollsystem (TCS)

Dieses System wurde erstmals in Honda-Fahrzeugen installiert.

Das TCS-System (Traction Control System) wird aus dem Englischen als Traktionskontrollsystem übersetzt. Dieses elektrohydraulische System wird benötigt, damit es im Moment des Rutschens nicht zu einem Haftungsverlust zwischen Rad und Fahrbahn kommt. Dieses System funktioniert aufgrund von Sensoren, die die Geschwindigkeit und Geschwindigkeit (Umdrehungen pro Sekunde) jedes Rads lesen. Wenn das System einen starken Drehzahlsprung (Umdrehungen) eines der Antriebsräder erkennt, wird die Traktion dieses Rads abgeschaltet. Das System selbst schaltet die Traktion an diesem Rad ein, nachdem es die Geschwindigkeiten angeglichen hat. Eine weitere Schwankung der Drehzahl an jedem Rad wird durch eine Verringerung der Traktion korrigiert.

Ein solches System wurde als fortschrittliches System 1990 zum ersten Mal bei Formel-1-Autos eingesetzt und 2008 verboten.

TRC-System (Traktionskontrolle).

Dieses Sicherheitssystem wird hauptsächlich bei teuren Modellen von Honda- und Toyota-Autos verwendet.

Der Betrieb dieses Systems ergänzt die anderen, indem es das Schleudern des Fahrzeugs verhindert. Das Funktionsprinzip dieses Systems beinhaltet die Reduzierung von Traktion und Drehmoment, um gefährliche Situationen zu vermeiden. Der Betrieb dieses Systems macht sich beim Passieren gefährlicher Kurven mit rutschigen Oberflächen bemerkbar. Ein Auto mit vorlaufender Vorderachse kommt dank dieses Systems auch bei scharfem Gasgeben in einer Kurve nicht vom Kurs ab. Das TRC-System ist sogar installiert Fahrzeuge mit Allradantrieb z.B. Toyota RAV4.

Wenn dieses System funktioniert, kann der Fahrer die Bewegung des Autos nicht durch Drücken des Gaspedals beeinflussen, da das System diese Aktion blockiert.

So, moderne Autos gefüllt mit verschiedenen elektronische Assistenten und das wirkt sich natürlich positiv auf das Verkehrsgeschehen aus, denn dank solcher Systeme kommt es weniger zu Unfällen durch schlechten Grip, und Fahrer ohne Fahrpraxis im Winter haben keine Angst vor Glatteis.

Video

Sehen Sie, wie TRC am Beispiel von Toyota funktioniert:

Der Grip der Reifen mit der Straßenoberfläche - im Alltag "derzhak" - ist Gold wert. Unnötig zu sagen, dass Hersteller von Geräten sich alle Mühe geben und neue „Mulks“ erfinden, um sie am effektivsten zu nutzen. Und wenn ABS zum „ersten Zeichen“ wurde, dann ist der moderne Trend die Traktionskontrolle, tatsächlich ist ABS das Gegenteil.

"Derzhak" ist nicht unendlich

Bevor wir uns in den elektronischen Dschungel moderner Motorräder begeben, sollten wir uns daran erinnern, wofür wir kämpfen. "Halten" ist die maximale Kraft, die auf das Rad ausgeübt wird, bei der es noch auf dem Asphalt haftet, nicht rutscht. Darüber hinaus ist es wichtig zu verstehen, dass es dem Reifen grob gesagt egal ist, von welcher Seite die Kraft ausgeübt wird, Hauptsache sein Maximalwert. In Wirklichkeit wirken Kräfte unterschiedlicher Natur auf den Reifen ein. Sowohl Längseinflüsse (beim Beschleunigen oder Bremsen) als auch Quereinflüsse (während einer Kurve) versuchen, es aus der Flugbahn zu verschieben. In diesem Fall bleibt die Vektorsumme der Kräfte (oder Superposition) immer noch die Hauptsumme. Wollen wir zum Beispiel den Grip der Reifen auf dem Asphalt optimal nutzen, um der Fliehkraft entgegenzuwirken, müssen wir auf Bremsen oder Beschleunigen im Bogen verzichten. Oder umgekehrt, nur auf der Geraden kann man so effizient wie möglich bremsen, jede Kurve braucht ihren Anteil an Grip in der Aufstandsfläche. Aber seit langem zeigen Tests, dass der maximale „Halt“ auf trockenem Asphalt bei leichtem Schlupf erreicht wird, fast am Rande des Übergangs von Rollreibung zu Gleitreibung. Es ist dieser Moment, den die Entwickler von Antiblockiersystemen versuchen, zum Wohle des Piloten zu nutzen und ihn gleichzeitig vor Schleudern, dh Gleitreibung, zu schützen. Beim Bremsen lassen die ABS-Systeme das Rad für einige Momente ins Schleudern rutschen, und genau dort – die Elektronik verfolgt den Stopp der Räder sehr schnell – lassen sie den Gummi wieder auf dem Asphalt greifen. Warum den Effekt nicht zugunsten der Übertaktung wirken lassen? Genau das argumentierte der Honda-Ingenieur, der das ABS + TCS-System für das paneuropäische Modell ST1100 von 1992 entwickelte. Sobald die Differenz der Winkelgeschwindigkeiten der Räder (und die wurden vor zwei Jahrzehnten durch ABS-Sensoren gemessen) einen bestimmten Wert überschritt, führte das „Gehirn“ der Motorsteuerung die Zündung auf „spät“ (das Motorrad vergast wurde, die Zusammensetzung des Gemisches nicht beeinflußt werden konnte) und der Schub des Motors stark abfiel.

Es ist leicht anzunehmen, dass in diesem Fall die Differenz der Winkelgeschwindigkeiten der Räder abnahm und der Motor, sobald er eine vernünftige - laut "Gehirn" - Grenze erreichte, in seinen normalen Modus zurückkehrte. Dieses System bewahrte das Motorrad jedoch vor aktivem Schlupf beim Beschleunigen auf gerader Linie, ohne es vor Lowsides zu schützen, wenn der Gasgriff in Kurven unvorsichtig gehandhabt wurde. In der Tat ist es an einem Hang viel einfacher, das Rad zum Rutschen zu bringen, da ein Teil des „Derzhak“, wie wir uns erinnern, dafür aufgewendet wird, der Zentrifugalkraft entgegenzuwirken. Wenn die Summe der Kräfte, die der Kontaktfläche des Reifens mit der Straße zuzurechnen sind, die Reibungskraft übersteigt, rutscht das Rad ins Rutschen und das Heck des Motorrads wackelt aus der Kurve, wodurch das Motorrad seitwärts in die Kurve gebracht wird Weg. Es gibt drei mögliche Szenarien für die Entwicklung der Situation. Das Beste zuerst: Der Pilot erschrak nicht und gab nicht panisch Gas, sondern ging schnell, aber sanft vom Gas – und das Motorrad stabilisierte sich. Die zweite, "weiter": Der Pilot gab weiter Gas, und in einem Moment "legte" sich das Motorrad (Lowside). Die dritte, „brutal“: Wenn der Fahrer zu spät oder zu abrupt Gas gibt, hat der Gummi sofort wieder zuverlässigen Halt auf dem Asphalt, aber die kinetische Energie der „Wippbewegung“ lässt das Fahrrad springen, überschlagen und werfen Pilot aus dem Sattel (Highside). Also, moderne Systeme Die Traktionskontrolle kämpft nur darum, das Hinterrad kurz davor zu halten, den Gummi mit der Straßenoberfläche zu greifen, und kommt hauptsächlich nur in Kurven ins Spiel, wenn das Risiko, dass das Hinterrad ins Schleudern gerät, viel höher als der Durchschnitt ist.

Wie machen Sie das?

Wir stellen gleich fest: Es gibt keine Ähnlichkeit zwischen Motorrad- und Automobil-Traktionskontrollsystemen. In einer Welt der vier Räder spielen Traktionskontrollsysteme nicht nur mit der Motorleistung, sondern bremsen auch einzelne Räder ab. Wir haben nur einen Lenkrad und Triebwerksschubkorrektur ausschließlich nach unten. Motorrad-Anti-Achsen sind mittlerweile zu einem so modischen Trend geworden, dass fast alle Motorradhersteller solche Geräte aktiv implementieren, aber wir werden die prominentesten Vertreter dieser neuen Generation elektronischer „Maultiere“ auflisten. Die ersten Systeme des laufenden Jahrhunderts, die entwickelt wurden, um die Reaktion auf Gas weicher zu machen und dadurch das Abdriften des Hinterrads bei „zivilen“ Fahrzeugen zu bekämpfen, wurden erstmals bei einem 2007-Liter-„Gänse“ eingesetzt. Es gab keine Raddrehzahlsensoren (der Tachometer zählt nicht) oder Gyroskope, aber es gab eine zweite Reihe von schrittmotorgetriebenen Drosselklappen, die vom Gehirn gesteuert wurden. Anhand indirekter Parameter (Motorradgeschwindigkeit, eingelegter Gang, Drosselklappenstellung) wurde die Belastung des Motors abgeschätzt und anhand dieser Parameter die Steuerung der Zünd- und Einspritzanlage, je nach gewähltem Steuerprogramm (insgesamt waren es drei) , begrenzte Traktion, oder besser gesagt, Geschwindigkeit, eingestellte Motordrehzahl unter einer bestimmten Last.

Die „jüngeren Brüder“ folgten dem Liter - sie erwarben Multi-Mode-„Gehirne“, die sogar auf den aktuellen „sechshundert“ liegen. Der „Stabilisator“ der MV Agusta F4 funktioniert nach dem gleichen Prinzip. Ja, es funktioniert, aber es ist zu ungenau. Ohne die Fahrbahnsituation in direkten Parametern (Winkel des Motorrads, Drehgeschwindigkeit beider Räder) nachvollziehen zu können, ist diese Art, das Hinterrad vor Abriss zu schützen, nur bedingt zu nennen „zivile“ R1200R. Hier wurden die Raddrehzahlen durch die Sensoren des ABS-Systems überwacht, und wie im alten Paneuropa wurde beim Rutschen die Zündung später und das Gemisch schlechter, und das BMW ASC-System (Automatic Stability Control) funktioniert viel glatter und schneller. Wenig später wurde Ducati zu einem Kämpfer für Gerechtigkeit und führte 2008 das DTC-System (Ducati Traction Control) für das Modell 1098R ein. Natürlich hatte es wenig mit einem ähnlichen „Streuner“ zu tun, der in der WSBK verwendet wurde, aber trotzdem gab es bereits Geschwindigkeitssensoren an beiden Rädern (das Signal wurde von den Befestigungsschrauben gegeben Bremsscheiben) und Traktionskorrektur (durch Änderung des Zündzeitpunkts und der zugeführten Kraftstoffmenge) wurde auf der Grundlage von in Echtzeit erhaltenen "Live" -Anzeigen durchgeführt, jedoch auch gemäß einer im Speicher des Steuersystems vorgeschriebenen Vorlage (wie Suzuki und MV Agusta). Grundlegender Unterschied, dass hier der Schlupf nicht nur durch einen plötzlichen Anstieg der Kurbelwellendrehzahl, sondern auch durch die Drehzahl beider Räder verfolgt wurde. Der Unterschied zwischen „ziviler“ Traktion und Rennen besteht darin, dass Serien-Sportbikes im Gegensatz zu Rennmaschinen keine Aufhängungspositionssensoren haben und im Rennsport nur wenige daran interessiert sind, Benzin zu sparen, und beim Ausrutschen auf der Renn-Ducati die Zündung „abgeschaltet“ wurde “. Wenn diese Methode jedoch bei einem Serienauto mit Standardauspuff angewendet wird, hängt der Katalysator nach ein paar solchen Anti-Bux-Fahrten am Kabel der Lambdasonde, sodass der Kraftstoff auch „gehackt“ wird, wodurch a geopfert wird geringer Traktionsverlust durch „Austrocknen“ der Einlasskanäle. Der Grad des "Eingriffs" der Elektronik in das Wesen des Motors ist in acht Stufen unterteilt, zusätzlich kann das System ganz abgeschaltet werden. Bei der neuen Multistrada wird die Raddrehzahl jedoch nicht mehr an Schrauben abgelesen, sondern an ABS-Sensoren- so viel genauer, denn wenn Sie die Geschwindigkeit an den Schrauben ablesen, erhalten Sie 6-8 Impulse pro Radumdrehung (dh 60 und 45 Grad zwischen den Impulsen), und wenn durch den „Kamm“ des ABS-Induktionssensors, Sie können bis zu vierzig Pulse in einem Umsatz erhalten. Aber zurück zur Chronologie der Ereignisse, seien wir ehrlich, das BMW ASC-System ging nicht weiter als das R1200R Boxer Naked Bike, denn 2009 erschien DTC (Dynamic Traction Control) auf dem sensationellen S1000RR Sportbike – ein Albtraum für Japanische Hersteller. Es kann zu Recht den Titel eines Meisterwerks der Ingenieurskunst tragen, denn es enthält nicht nur dieselben ABS-Sensoren, sondern auch ein Gyroskop, das die Rollbewegungen und die Trimmung des Autos überwacht. Es ist dem Gyroskop der S1000RR zu verdanken, dass es unmöglich ist, zu „faulenzen“ (natürlich, wenn das DTC-System überhaupt nicht deaktiviert ist), sowie die Situation in der Kurve so genau wie möglich zu verfolgen (schließlich , wenn der Antibux rückversichert ist und vorzeitig arbeitet, kann weniger Traktion realisiert werden, was zu einem unnötigen Geschwindigkeitsverlust führt ).

Zum Beispiel wird im Slick-Modus der Motorschub durch elektronische Drosseln und Düsen geschnitten, es ist notwendig, einen Heckdrift zu bilden, aber nur, wenn das Fahrrad mehr als 23 Grad rollt, was eine ausreichend genaue Gashandhabung voraussetzt. Doch schon beim journalistischen Test in Portimão fiel vielen auf, dass das Motorrad beim Ausfahren aus einer rasanten Rechtskurve mit Anstieg ins Ziel souverän abhob Vorderrad in die Luft, trotz Anti-Wheeling-Programm. Die Elektroniker von BMW beschränkten sich auf vage Erklärungen über die Kombination von Faktoren (Neigung-Hub-Beschleunigung), die das elektronische "Gehirn" verwirrten. Hinzu kommt die Erfahrung aus dem Betrieb der Redaktion Sport-BMW Wir können sagen, dass die bayerische Version des „Anti-Bux" immer noch rau arbeitet, was nach mehreren Streckensitzungen zu Abrieb auf dem Gummi führt. Kawasaki-Ingenieure taten dasselbe bei der ZX-10R Ninja, die diesen Winter debütierte („Moto" Nr . 02–2011) - dort trägt die Traktionskontrolle sowohl den Charme des BMW-Shnoy DTC als auch einige Muster, die denen der vorherigen "Ninjas" (tatsächlich wie Suzuki) ähneln, wodurch sie nicht nur funktioniert der "Kampf", sondern und in einem präventiven Modus, der Versuche stoppt, das Rad in der Kufe an der Rebe festzuhalten. Aber Yamaha entschied, dass der Super Tén?r? Ein Gyroskop wird nicht benötigt und war auf den (nach heutigen Standards) üblichen Auftriebsschutz beschränkt, wobei nur die Messwerte der ABS-Sensoren verwendet wurden. Das Ergebnis - so viele Beschwerden wie Freuden.

Ein Blick ins Morgen.

Angesichts der zunehmenden „Elektronisierung“ moderner Motorräder ist die Umstellung auf elektronische Steuerung Drosseln, sowie mit der Entwicklung ABS-Systeme Ich denke, dass in einem Dutzend Jahren die Traktionskontrolle sogar bei Rollern erscheinen wird. Und vielleicht nicht mit Induktionssensoren, die bekanntlich erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit (normalerweise 15–20 km / h) zu arbeiten beginnen, sondern mit Hallsensoren, denen die Geschwindigkeit egal ist (jetzt haben die meisten Autos Radgeschwindigkeit Sensoren - "Hallen").

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Das TSC (oder ASR)-System hat seinen Namen von den englischen Begriffen Traction Control oder Antischlupfregelung. Auf Russisch wird dies als Traktionskontrollsystem bezeichnet. Tatsächlich ist es eine sekundäre Funktion von ABS. Aufgabe des Systems ist es, ein Durchrutschen der Räder auf rutschigem Untergrund zu verhindern. Beim Starten des Autos von einem Ort oder einer scharfen Gasversorgung unterwegs. Wie die Praxis zeigt, ist ein ausreichend leistungsstarkes Auto in der Lage, die Räder sowohl im zweiten als auch im dritten Gang unterwegs zu drehen, wenn die falschen Reifen gewählt werden oder der Asphalt nass ist.

Wie funktioniert das System?

Für den Fall, dass Raddrehzahlsensoren Schlupf registrieren, kann das System je nach Einstellung die Kraftstoffzufuhr reduzieren und das Motordrehmoment reduzieren, entweder das durchdrehende Rad verlangsamen oder beides gleichzeitig. Das System ist besonders nützlich auf rutschigen Oberflächen. Es ist auch in der Lage, das Durchrutschen der Räder beim Gasgeben in Kurven zu verhindern, wodurch ein Schleudern verhindert wird. Hinterachse bei Autos mit Hinterradantrieb und Abriss der Front bei Frontantrieb. Das System hilft auch beim Anfahren auf rutschigem Untergrund bergauf, eine visuelle Demonstration im Video.

Geschichte

Die ersten Muster des Systems erschienen 1987 in Europa bei der Mercedes-Benz S-Klasse und früher in den USA bei Buick-Fahrzeugen 1971 und Cadillac 1979. Lange Zeit war es eine exklusive Option für teure und leistungsstarke Autos , aber jetzt wird es häufig als Teil von ESP-Systemen verwendet.

Vorteile und Nachteile

Das System wirkt sich positiv auf die Stabilität und Sicherheit des Fahrzeugs aus, insbesondere auf rutschigem Untergrund, und verhindert, dass der Fahrer durch übermäßiges Gasgeben eine kritische Situation verursacht. Bei Fahrten durch Tiefschnee, Sand oder Schlamm kann es jedoch einen schlechten Dienst erweisen und den Motor genau in dem Moment „ersticken“, in dem das Auto maximales Gas benötigt, um aus einer instabilen Deckung zu rutschen. Wenn Sie also (mit niedriger Geschwindigkeit) durch Sand oder Schnee fahren müssen, sollte die Traktionskontrolle im Voraus deaktiviert werden.