System Fahrer Auto Straßenverkehrsumgebung. Einfluss der Elemente des Systems Fahrer – Auto – Straße – Umwelt auf die Verkehrssicherheit: Lehrbuch. Die Aufgaben des Studiums der Disziplin

I.S.Stepanov, Yu.Yu.Pokrovsky, V.V.Lomakin, Yu.G. Moskaleva Einfluss von Elementen des Systems Fahrer – Auto – Straße – Umwelt und Sicherheit Verkehr Unter der allgemeinen Redaktion von V.V. Lomakina-Tutorial Genehmigt von der Bildungseinrichtung der Hochschulen der Russischen Föderation für die Ausbildung im Bereich Transportmaschinen und Transport- und Technologiekomplexe als Lehrmittel für Studenten der Fachrichtung "Automobil- und Traktortechnik" Moskau 2011 1 UDC 659.113/ .115:658.382.015.12:331.101.1 Stepanov I.S., Pokrovsky Yu.Yu., Lomakin V.V., Yu.G. Moskaleva Einfluss der Elemente des Systems Fahrer - Auto - Straße - Umwelt auf die Verkehrssicherheit: Lehrbuch - M .: MSTU "MAMI", 2011. - 171 p. Die Zuverlässigkeitsprobleme des Fahrer-Auto-Straßenumgebungssystems (VADS) werden betrachtet. Ihren Einfluss zeigen einzelne Elemente zum Thema Verkehrssicherheit. Es werden Empfehlungen gegeben, um die Zuverlässigkeit des VADS-Systems in den Phasen der Konstruktion und des Betriebs eines Autos sicherzustellen. Es richtet sich an Schüler höherer und weiterführender Berufsschulen, die Fachrichtungen der Automobilbranche studieren, und kann auch für Ingenieure und technische Arbeitnehmer in der Automobilindustrie nützlich sein. Gutachter: Geehrter Wissenschaftsmitarbeiter der Russischen Föderation, Doktor der Technischen Wissenschaften, Professor der Abteilung für Ökologie und belarussische Eisenbahnen, MSTU "MAMI" V.I. Erokhov, Institut für Automobile und Automobilwirtschaft der Staatlichen Universität Tula, Leiter. Abteilung für Ph.D., Professor N.N. Frolov © I.S. Stepanov., Yu.Yu. Pokrovsky, V. I. Lomakin, Yu. G. Moskaleva 2 EINLEITUNG Die ständige Zunahme des Parkplatzes führt zu einer Zunahme der Dichte und Intensität der Fahrzeugströme. Eine Zunahme der dynamischen Eigenschaften von Autos, eine Zunahme der Anzahl von Autos im Strom, die von ihren Besitzern gefahren werden, die nicht über ausreichende Fahrfähigkeiten verfügen, tragen zu einer signifikanten Zunahme von Notsituationen bei, die zu Verkehrsunfällen führen (RTA). Jedes Jahr sterben und werden weltweit mehr als 10 Millionen Menschen bei Verkehrsunfällen verletzt. Die Unfallrate im Straßenverkehr ist eines der akutesten sozioökonomischen Probleme, mit denen die meisten Länder mit einem hohen Motorisierungsgrad konfrontiert sind. Verkehrsunfälle verursachen große soziale und wirtschaftliche Schäden in der Gesellschaft. Die weltweiten wirtschaftlichen Schäden belaufen sich laut Weltbank auf etwa 500 Milliarden Dollar pro Jahr. Reis. IN 1. Gesamtübersicht der Unfälle Im Jahr 2009 gab es in Russland fast 204.000 Unfälle, das sind 6,7 % weniger als im vorletzten Jahr. Interessant ist die Tatsache, dass die Zahl der Unfälle im ersten Halbjahr 2009 um 1,4 % höher war als im zweiten Halbjahr. Betrachtet man die Gesamtzahl der Verkehrsunfälle, wird diese Zahl erheblich. Wenn wir über die Zahl der Opfer infolge eines Unfalls sprechen, dann überstieg die Zahl der Verletzten 257.000 Menschen. Das sind natürlich 5,1 % weniger als 2008, aber dennoch eine sehr große Opferzahl. Es stellt sich heraus, dass jeder 10. Verletzte bei einem Unfall stirbt. Allein in diesem Jahr starben 26.084 Menschen auf den Straßen! Diese Zahl übersteigt die Gesamtzahl der toten sowjetischen Soldaten, die in Afghanistan kämpfen. Mehr als 12.000 Unfälle wurden von betrunkenen Fahrern verursacht. Mehr als 18.000 Menschen wurden bei diesen Vorfällen verletzt. Menschlich. Gemäß den Regeln für Bilanzierungsunfälle gehören dazu Ereignisse, die sich während der Bewegung eines Fahrzeugs auf der Straße und mit seiner Teilnahme ereignet haben, bei denen Menschen getötet oder verletzt, Fahrzeuge, Fracht und Strukturen beschädigt wurden. Derzeit wird folgende Unfallklassifikation angenommen: - Zusammenstoß, wenn sich bewegende mechanische Fahrzeuge miteinander oder mit rollendem Material von Eisenbahnen kollidieren; - Umkippen, wenn das Kraftfahrzeug die Stabilität verliert und umkippt. Nicht zu dieser Art von Unfällen gehören Überschläge, die durch einen Zusammenstoß von Kraftfahrzeugen oder Zusammenstößen mit stehenden Gegenständen verursacht wurden; - Kollision mit einem Fußgänger, wenn ein Kraftfahrzeug eine Person überrollt hat oder er selbst auf ein fahrendes Kraftfahrzeug aufgefahren ist und sich verletzt hat; - Kollision mit einem Radfahrer, wenn ein Kraftfahrzeug eine auf einem Fahrrad fahrende Person (ohne Außenbordmotor) überrollt hat oder er selbst mit einem fahrenden Kraftfahrzeug zusammengestoßen ist und sich verletzt hat; - Kollision mit einem stehenden Fahrzeug, wenn ein Kraftfahrzeug ein stehendes Kraftfahrzeug überrollt oder angefahren hat; - Kollision mit einem festen Hindernis, wenn ein Kraftfahrzeug ein festes Objekt (Brückenpfeiler, Pfahl, Baum, Zaun usw.) überfahren oder getroffen hat; - Kollision mit Pferdefuhrwerken, wenn ein mechanisches Fahrzeug Zug-, Pack-, Reittiere oder von diesen Tieren transportierte Karren überfahren hat; - Zusammenstoß mit Tieren, wenn ein Kraftfahrzeug Wild- oder Haustiere überfahren hat; - Sturz eines Beifahrers, wenn ein Beifahrer (jede andere Person als der Fahrer, die sich im oder auf dem Fahrzeug befindet) von einem fahrenden Kraftfahrzeug gestürzt ist. Diese Art von Unfall umfasst nicht einen Sturz, der während einer Kollision, eines Umkippens von mechanischen Fahrzeugen oder deren Kollision mit stationären Objekten aufgetreten ist; - andere Vorfälle, d.h. Vorfälle, die nicht mit den oben genannten Arten zusammenhängen. Diese Art von Unfällen umfasst Entgleisungen von Straßenbahnen (die keine Kollisionen oder Kenterungen verursachten), das Herunterfallen der transportierten Ladung auf Personen usw. Darüber hinaus werden Unfälle nach der Schwere der Folgen, der Art (Mechanismus) und dem Ort des Geschehens klassifiziert , usw. 4 Fußgängerkollisionen und Kollisionen, Überschläge von Fahrzeugen zeichnen sich durch die größte Folgenschwere aus. Bei diesen Vorfällen sterben von 100 Opfern durchschnittlich 15 Menschen. Am gefährlichsten für Verkehrsteilnehmer sind Fahrzeugkollisionen und Fußgängerkollisionen. Die Verteilung der wichtigsten Unfallarten ist in der Tabelle dargestellt. IN 1. Tabelle B.1 Verteilung der Hauptarten von Verkehrsunfällen Statistik der Verkehrsunfälle in Russland für Verkehrsunfälle Getötete Verletzte 2009 Abs. spezifisches Gewicht o Gesamtzahl der Verkehrsunfälle, Anzahl 203.603 - 26.084 257.034 Tote und Verletzte Verkehrsunfälle und Verletzte durch 173.312 85,1 21.921 229.560 Verkehrsverstöße durch Fahrzeugführer Verkehrsunfälle und Verletzte durch 12.326 7,1 2.217 18.206 Verkehrsverstöße durch Fahrzeugführer in einem Bundesland von Vergiftungen Unfälle und Verletzte durch 11187 6,5 1436 15071 Verkehrsverstöße durch Fahrer von Fahrzeugen juristischer Personen Unfälle und Verletzte durch 150220 86,7 19636 203113 Verkehrsverstöße durch Fahrer von Fahrzeugen von natürlichen Personen Unfälle und Verletzte durch 32435 15, 9 5064 28896 Verkehrsverstöße durch Fußgänger Anzahl Unfälle mit Kindern, 19970 9,8 846 20869 Anzahl tote und verletzte Kinder unter 16 Jahren Verkehrsunfälle und Verletzte durch 1389 0,7 252 1972 für 38105 18,7 5098 48354 ungenügender Straßenzustand Unfälle und Opfer mit Beteiligung 10347 5.1 901 9884 nicht identifizierte Fahrzeuge Unfälle und Verletzte mit insbesondere 166 - 524 1 414 schwerwiegende Folgen 5 Eine umfassende Analyse aller Arten von Verkehrsunfällen ist unmöglich, ohne die Faktoren und Ursachen zu identifizieren, die sie verursachen. Ausgehend von dieser Sichtweise sind Verkehrsunfälle systemisch zu betrachten und die unfallbestimmenden bzw. unfallbegleitenden Faktoren nach den komplexen Eigenschaften des Systems Fahrer-Auto-Straße-Umwelt (VADS) einzuordnen. 6 Kapitel 1. SYSTEM "MENSCH - AUTO - STRASSE - UMWELT" System (aus dem Griechischen. Systema - ein Ganzes, verbunden aus Teilen; Verbindung) - eine Menge von Elementen, die in Beziehungen und Verbindungen miteinander stehen und eine bestimmte Integrität bilden , Einheit. Die Bewegung eines Autos auf einer Straße oder einem anderen Gelände kann als Funktion des Systems "Mensch - Maschine - Umwelt" betrachtet werden. Dieses Tutorial befasst sich mit der Bewegung eines Autos auf der Straße, die durch das System "Fahrer - Auto - Straße - Umgebung" repräsentiert wird, das üblicherweise mit dem Kürzel VADS bezeichnet wird. Jedes Systemobjekt in der allgemeinsten Form hat die folgenden Eigenschaften. ◦ Ein Objekt wird für einen bestimmten Zweck geschaffen, und während es diesen Zweck erfüllt, funktioniert und entwickelt es sich (verändert sich). Der Zweck des VADS-Systems ist der Transport von Passagieren und Gütern, während die Prozesse der Bewegung, Kontrolle, Wartung, Reparatur und andere. ◦ Ein Systemobjekt enthält eine Quelle von Energie und Materialien für seine Funktion und Entwicklung. Das Auto hat einen Motor, es ist mit Kraftstoff und anderen Betriebsmitteln gefüllt, der Fahrer wird verpflegt, die Straße wird mit Vereisungsschutzmitteln behandelt. ◦ Ein Systemobjekt ist ein verwaltetes System, in unserem Fall gibt es einen Fahrer, der Informationen über Verkehrsbedingungen, Straßenmarkierungen, Verkehrszeichen und andere Informationen verwendet. ◦ Ein Objekt besteht aus miteinander verbundenen Komponenten, die bestimmte Funktionen darin ausführen. ◦ Die Eigenschaften eines Systemobjekts sind nicht auf die Summe der Eigenschaften seiner Komponenten beschränkt. Alle Komponenten des VADS-Systems haben, wenn sie zusammen arbeiten, eine neue Eigenschaft, die bei jeder im System enthaltenen Komponente fehlt. Jede der Komponenten des WADS-Systems kann als ein Mehrsystem betrachtet werden niedriges Niveau. Somit hat das System eine Hierarchie (von den griechischen hieros - heilig und arche - Macht), d.h. Anordnung der Teile des Ganzen in der Reihenfolge vom höchsten zum niedrigsten. Das VADS-System wiederum ist in das System oder die Systeme einer höheren Ebene eingebunden: Verkehrssysteme der Region, des Landes, der Welt, die auch andere Transportmittel (Eisenbahn, Wasser, Luftfahrt) umfassen. Verstöße gegen den Betrieb der einzelnen Komponenten des VADS-Systems führen zu einer Verringerung seiner Effizienz (Verringerung der Bewegungsgeschwindigkeit, unmotivierte Stopps, Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs) oder zu einem Unfall (Verkehrsunfall - RTA). 7 Ein vereinfachtes Diagramm des VADS-Systems ist in Abb. 7 dargestellt. 1.1. Reis. 1.1. Schema des Systems "Fahrer - Auto - Straße - Umgebung" (VADS) Das Hauptmerkmal des VADS-Systems ist seine Zuverlässigkeit. Im Allgemeinen ist die Zuverlässigkeit eines Objekts die Eigenschaft, die angegebenen Funktionen auszuführen und dabei die Werte der festgelegten Leistungsindikatoren im Laufe der Zeit innerhalb der angegebenen Grenzen zu halten, die den angegebenen Verwendungsarten und -bedingungen entsprechen. technologischer Dienst , Reparatur. Zuverlässigkeit ist eine komplexe Eigenschaft, die aus einfacheren besteht (Zuverlässigkeit, Wartbarkeit, Dauerhaftigkeit, Persistenz). Die semantische Bedeutung jedes der genannten Begriffe wird durch die entsprechenden Regulierungsdokumente festgelegt. Je nach Art des Objekts kann seine Zuverlässigkeit durch alle oder einen Teil der aufgeführten Eigenschaften bestimmt werden. Beim Objekt „VADS“ hängt die Zuverlässigkeit in erster Linie von der Zuverlässigkeit ab. Zuverlässigkeit ist die Eigenschaft eines Objekts, für einige Zeit kontinuierlich einen gesunden Zustand aufrechtzuerhalten. Weiterhin werden die Eigenschaften der Elemente des VADS-Systems näher betrachtet. 8 Kapitel 2. FAHRER In den meisten entwickelten Ländern analysieren relevante Organisationen und Institutionen Unfälle und ermitteln die Ursache oder Ursachen, die sie verursacht haben. Natürlich unterscheiden sich Straßen-, Klima- und andere Bedingungen für das Funktionieren des VADS-Systems in verschiedenen Ländern und in verschiedenen Regionen desselben Landes erheblich, aber es gibt bestimmte allgemeine Muster. Es kann als erwiesen angesehen werden, dass das am wenigsten zuverlässige Element des VADS-Systems eine Person ist. Einigen Berichten zufolge ereignen sich mehr als 80 % der Unfälle aufgrund menschlicher Fehler – des Fahrers und des Fußgängers. Zwischen einem menschlichen Fußgänger und einem menschlichen Fahrer als den Hauptteilnehmern des genetisch bedingten Straßenverkehrs besteht ein wesentlicher Unterschied: Beim Gehen führt ein Fußgänger natürliche Bewegungen aus und bewegt sich mit einer für ihn natürlichen Geschwindigkeit fort, während der Fahrer eigentümliche Arbeiten verrichtet Bewegungen mit einer relativ geringen Belastung, und seine Bewegungsgeschwindigkeit ist zehnmal höher als die natürliche. Der Fahrer im Verkehrsfluss wird zu einem ihm aufgezwungenen Tempo gezwungen, die Folgen seiner Entscheidungen sind meist irreversibel, Fehler haben schwerwiegende Folgen. In der Ingenieurpsychologie gibt es ein Konzept der Zuverlässigkeit eines menschlichen Bedieners in Bezug auf einen Fahrer - dies ist die Fähigkeit, ein Auto genau zu fahren. Die Wahrnehmung von Objekten, die vor dem Fahrer erscheinen, beginnt mit ihrer flüchtigen Untersuchung, die ungefähr 15 ... 20% der Informationen liefert, dann konzentriert er sich mit detaillierter Erkennung auf jedes von ihnen, und dies gibt weitere 70 ... 80% davon Information. Basierend auf den erhaltenen Informationen erstellt der Fahrer in seinem Kopf ein dynamisches Informationsmodell des Umgebungsraums, wertet es aus, prognostiziert die Entwicklung und führt Aktionen aus, die der Entwicklung des dynamischen Modells angemessen erscheinen. Die Tätigkeit des Fahrers als Unternehmer ist zeitlich streng begrenzt. Er muss Informationen über die Umgebung wahrnehmen, das Notwendige und Wichtige aus dem allgemeinen Informationsfluss herausgreifen, sich auf das Arbeitsgedächtnis verlassen, um sich an aktuelle Ereignisse zu erinnern, sie zu einer einzigen Kette verknüpfen und ihre Verbindung mit den erwarteten Ereignissen vorbereiten, die er vorhersehen kann. In jeder Phase der Verarbeitung der vom Fahrer erhaltenen Informationen sind spezifische Fehler möglich, die zu einem Unfall führen können. In der aktuellen Aktivität des Fahrers können vier Phasen festgestellt werden: die Auswahl einer Informationsquelle, ihre Bewertung, Entscheidungsfindung, Entscheidungsumsetzung (Kontrollaktionen am Auto). Jede der Stufen wird durch eine Frage ausgedrückt, auf die drei mögliche Antworten möglich sind: ja, nein, irrtümlich. Basierend auf der Analyse der Handlungen von Fahrern bei mehreren hundert Unfällen wird ein Diagramm erstellt, das in Abb. 2.1. Gleichzeitig wurde festgestellt, dass die Hauptursachen des Unfalls bemerkt wurden, aber nicht wahrgenommene Informationen (49%) sowie falsche Informationen. 2.1. Entscheidungsschema des Fahrers und mögliche Fehler interpretierter Informationen (41 %). Werden die Informationen wahrgenommen, wahrgenommen, richtig analysiert und richtig und ausreichend gehandelt, dann ist die Bewegung sicher, d.h. Das VADS-System funktioniert einwandfrei. Die Fähigkeit, die Entwicklung einer Verkehrssituation einzuschätzen und vorherzusagen, wird durch viele Eigenschaften eines menschlichen Fahrers bestimmt, von denen einige im Folgenden diskutiert werden. Die Fähigkeit einer bestimmten Person, ein Auto zu fahren, d.h. zu seinen Tätigkeiten als Fahrer - als Profi oder als Amateur - unterschiedlich sind. Jede Person besteht nach Erhalt eines Dokuments für das Recht zum Autofahren eine medizinische Kommission, die sie in Bezug auf Sehschärfe und Hörvermögen, die Fähigkeiten des Bewegungsapparates usw. bewertet. Die Zuverlässigkeit jedes menschlichen Fahrers als Element des WADS-Systems ist nicht gleich, in den meisten Fällen muss er es glücklicherweise nicht direkt bewerten. Es ist allgemein bekannt, dass ein gewisser Prozentsatz der Menschen kein Gehör für Musik hat, und im Gegenteil, manche Menschen haben herausragende musikalische Fähigkeiten. Auf die gleiche Weise sind manche Menschen sehr gut in der Lage, in einer Sportart, zum Beispiel im Fußball, hohe Ergebnisse zu erzielen, sind aber schwach wie 10

1.1. Ziele und Ziele der Disziplin.
Sein Platz im System der wissenschaftlichen Disziplinen,
Studium des Straßentransportkomplexes

Die Aufgaben der Disziplin werden durch die Anforderungen bestimmt Qualifikationsmerkmal Spezialität 190702 (240400.01).

Diese Disziplin umfasst eine Reihe von Fragestellungen, die in den Disziplinen „Organisation des Verkehrs“, „ Technischer Betrieb Autos“, „Betriebs- und Verbrauchereigenschaften des Autos“, „Verkehrssicherheit“, „Ingenieurpsychologie“.
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1.2. Fahrer-Fahrzeug-System
die straße - das umfeld der bewegung "

Das System Fahrer – Auto – Straße – Verkehrsumgebung besteht aus sieben Hauptelementen.

1. 
   Informationsquellen - die Straße, ihre Anordnung und Umgebung, Schilder und Signale sowie Instrumentenanzeigen, Lärm, Fahrzeugvibrationen.
2. 
   Die Verbindung zwischen den Informationsquellen und dem Fahrer, die Informationen an seinen Körper, seine Ohren und Augen übermittelt.
3. 
   Verarbeitung eingehender Informationen durch das Gehirn des Fahrers und Ausgabe von Befehlen an Arme und Beine.
4. 
   Die Verbindung zwischen Fahrer und Auto ist die Übermittlung von Befehlen an die Steuerung.
5. 
   Übermittlung von Befehlen von Steuerungen an Antriebe.
6. 
   Die Verbindung zwischen dem Auto und der Straße - die Ausführung von Befehlen durch die Räder, den Motor, die Instrumente usw.
7. 
   Ändern der Richtung oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

• 
  auf dem Link „Fahrer“ - Nichteinhaltung der Anforderungen der Straßenverkehrsordnung durch die Fahrer; Leistungsabfall des Fahrers aufgrund von Überarbeitung, Krankheit etc.;
• 
  auf dem Link "Auto" - unbefriedigender technischer Zustand des Autos oder seiner Einheiten; unsachgemäße technische Verwendung und Wartung des Fahrzeugs oder seiner Einheiten;
• 
  für die Verbindung „Straße“ - der unbefriedigende Zustand der Straße und ihrer einzelnen Elemente, unsachgemäße Verkehrsorganisation usw.

• 
  der Fahrer muss effizient arbeiten, d.h. schnell zugewiesene Aufgaben erledigen;
• 
  der Fahrer darf nicht gegen die Verkehrssicherheitsvorschriften verstoßen, d.h. muss zuverlässig funktionieren.

1. Wahrnehmung der Situation.

2. Bewertung der Situation.

3. Eine Entscheidung treffen.

4. Ausführen einer Aktion.

Alle Informationen über die Straße, darauf befindliche Objekte und über das Auto kommen über die Sinne zum Fahrer und begeistern ihn Fühlen - Darstellung individueller Eigenschaften, Objekte und Phänomene der umgebenden Welt im menschlichen Geist.

Der Fahrer empfängt Informationen mit einer Rate von 10 9 –10 11 Bit/s. Der Fahrer kann nur 16 bps wahrnehmen und verarbeiten.

Es gibt visuelle, auditive, muskuloskelettale, vibrierende, vestibuläre, olfaktorische und thermische Empfindungen.

Die Hauptrolle bei der Aktivität des Fahrers spielen visuelle Empfindungen, die dem Fahrer 80% der Informationen liefern. 10 % der Informationen stammen aus dem Vestibularapparat und den Nervenenden der Haut, 6 % aus dem Gehörgang und die restlichen 4 % aus der Gelenksensibilität.

Eine große Menge an Informationen oder deren schnelle Änderungen machen es oft unmöglich, diese zeitnah und korrekt wahrzunehmen, zu verarbeiten und folglich die richtige Entscheidung zu treffen. Der Fahrer muss eine Vielzahl von Fahrhandlungen durchführen, von denen sich einige aufgrund fehlender Zeit zur Verarbeitung von Informationen als fehlerhaft herausstellen.
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1.3.1. Treiberfehlerstatistik
und ihre Einteilung nach Funktion

falsche Einschätzung der Situation durch den Fahrer und falsche Entscheidungsfindung - 41%;

andere Fehler - 10%.

Direkte Fehler:

• 
  Ablenkung – 36 %;
• 
  Unterschätzung der Gefahr - 30 %;
• 
  ängstliches Verhalten und gefährliche Gewohnheiten - 25%;
• 
  falsche Vorhersage des Verhaltens anderer Verkehrsteilnehmer - 18 %;
• 
  falsche Einschätzung der Situation - 12%;
• 
  Unterschätzung des eigenen fehlerhaften Verhaltens - 11%;
• 
  bewusstes rechtswidriges eigenes Verhalten - 8%;

• 
  Fehler bei der Vorhersage von Verkehrsbedingungen - 36%;
• 
  Eile - 35%;
• 
  Stimmung - 17%;
• 
  Mangel an Managementfähigkeiten Fahrzeug – 16%;
• 
  vorübergehende Verschlechterung des Funktionszustands aufgrund psychischer Erkrankungen - 16%;
• 
  Untätigkeit - 5%;
• 
  unbefriedigender technischer Zustand des Fahrzeugs - 4%.

Die Rolle des Fahrers bei der Sicherstellung der Zuverlässigkeit des Fahrer-Auto-Straße-Systems ist komplex. Von der Gesamtzahl der Unfallursachen im Straßenverkehr (RTA) machen Fahrfehler bis zu 95 % aus, wobei die psychologischen Aspekte seiner Tätigkeit im Vordergrund stehen.

Beobachtungen zeigen, dass sich ein hohes Maß an Zuverlässigkeit des Fahrers nicht nur auf die Verkehrssicherheit, sondern auch auf die Haltbarkeit des Autos und den Kraftstoffverbrauch positiv auswirkt. Bei der Untersuchung der Zuverlässigkeit müssen die psychologische Struktur der Arbeit und umfangreiche Statistiken analysiert werden Verkehrsunfälle. Es ist wichtig, die Erfahrungen verschiedener Länder mit einem hohen Motorisierungsgrad zu studieren und zu nutzen, um gemeinsame Muster in der Dynamik der Verkehrssicherheit zu identifizieren. Die Analyse kann wirksame Methoden zur Verbesserung der Verkehrssicherheit aufzeigen, die in unserem Land angewendet werden können. Beginnen wir mit einer Diskussion gemeinsamer Faktoren.
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1.3.2. Interaktion zwischen Fahrern und Fußgängern

Außerdem muss er seine Aufmerksamkeit auf viele Objekte und Richtungen verteilen (vorwärts-rückwärts, rechts-links, oben-unten). Der Fußgänger muss sich vor Kollisionen schützen, und der Fahrer muss das Auto schützen, dessen Umfang 15- bis 25-mal größer ist als der des Fußgängers. Wenn wir noch hinzufügen, dass die Fähigkeit des Fußgängers, seinen Körper zu kontrollieren, höher ist als die eines Autofahrers, und die Rundumsicht eines Fußgängers besser ist als die eines Autofahrers, dann ist die Komplexität der Aufgabe, vor der ein Mensch steht, zu gewährleisten Sicherheit beim Autofahren wird klar sein. Das Wissen, dass die Wahrscheinlichkeit einer gefährlichen Situation im Straßenverkehr hoch ist, erhöht die Anspannung und Ermüdung des Fahrers. Dies schafft jedoch eine Anpassung an Gefahren, ein Phänomen, das in vielen Berufen zu beobachten ist.

Der Fahrer nimmt im Laufe der Zeit, insbesondere bei müdem, monotonem Fahren, Ablenkungen, nicht mehr wahr, dass nur eine zweite Unterbrechung der Straßenbeobachtung eine unkontrollierte Bewegung auf einem Abschnitt von 15 bis 20 m ist Gründe hierfür sind, dass unter den Unfallbeteiligten häufig Fahrer mit einer Berufserfahrung von 10-20 Jahren anzutreffen sind. Verschärft wird die Situation durch die eingeschränkten Informationskontakte zwischen Autofahrern: Treffen Fußgänger aufeinander, können sie sich ein gewisses Bild voneinander machen, das Verhalten bis zu einem gewissen Grad vorhersagen; die psychologischen Eigenschaften des Fahrers sind viel schwieriger zu erkennen.

Weitere Unterschiede zwischen einem Fußgänger und einem menschlichen Fahrer gibt es insbesondere in Bezug auf die Energiekosten für die Fortbewegung (Fußgänger hat mittel, der Fahrer hat niedrige) und vor allem für die Erhöhung der Geschwindigkeit: Je nachdem steigen die Energiekosten des Fußgängers Schrittgeschwindigkeit, und der Fahrer erreicht eine Geschwindigkeitssteigerung etwas mehr Druck auf das Gaspedal, d.h. er zieht ab unterschiedliche Geschwindigkeiten bei nahezu konstant niedrigen Energiekosten. Unter dem Einfluss von Stimulanzien ist die Wahrnehmung und exakte Dosierung der körperlichen Anstrengung besonders schwierig. Laut Statistik ereignen sich die meisten Verkehrsunfälle unter alkoholisierten Fahrern vor dem Hintergrund von Geschwindigkeitsüberschreitungen.

Der wesentliche Unterschied zwischen einem Fußgänger und einem Autofahrer manifestiert sich in der Anzahl mögliche Ursachen Verkehrsverstöße, die zu einem Unfall führen können. Praktische Beobachtungen zeigen, dass es im Wesentlichen vier solcher Gründe für einen Fußgänger gibt: Fahrbahn an einem illegalen Ort oder zu einer illegalen Zeit, Trunkenheit oder körperliche Gebrechen. Wenn eine Person zum Fahrer wird, übersteigt die Anzahl der möglichen Fehlhandlungen, die einen Unfall verursachen, 20. Der Verkehrspsychologe K. Leman vergleicht die psychologischen Eigenschaften von Menschen in der Rolle von Fußgängern und Fahrern und glaubt, dass ein Fahrer Erfahrungen machen kann recht tiefgreifende Veränderungen im seelischen Bereich. Eine Person hinter dem Steuer zeigt weniger Diskretion als im normalen Leben, hat eine erhöhte Aggressivität, sammelt langsamer Erfahrungen und Fähigkeiten und wiederholt Fehler häufiger.

^ Entscheidungsfluss des Fahrers bis zu einem gewissen Grad ähnelt es der Tätigkeit eines menschlichen Bedieners, der ein technologisches Objekt steuert.

Schematische Steueraktionen des Fahrers umfassen die folgenden fünf Phasen: Entdeckung der Informationsquelle, Wahrnehmung von Informationen, Analyse von Informationen, Entwicklung von Lösungen, ausführende Maßnahmen zur Implementierung der Lösung. In jeder dieser Phasen kann der Fahrer einen Fehler machen.

^ Große Fehler - Fahrer nehmen Veränderungen der Verkehrssituation nicht wahr oder treffen falsche Entscheidungen. Dies kann vermieden werden, indem der Fahrer mit adäquaten Daten zur Verkehrslage versorgt, informiert, gewarnt, Fehlentscheidungen ausgeschlossen und die richtigen verordnet werden. Es ist bekannt, welche komplexen Informationsanzeigesysteme geschaffen werden müssen, um eine hohe Zuverlässigkeit zu gewährleisten. Professionelle Aktivität menschlicher Bediener. Benötigte Information Der Fahrer erhält keine Informationen vom Armaturenbrett des Autos, daher werden zusätzliche Informationsinstrumente des Verkehrsmanagements wie Verkehrszeichen, Ampeln, Straßenmarkierungen und Zäune verwendet. Die Zahl solcher Fonds wächst stetig.

Verkehrszeichen erfüllen eine Vielzahl von Funktionen – informieren, vorschreiben, anzeigen, verbieten. So informieren sie den Fahrer nicht nur über die Verkehrssituation, sondern schlagen auch die richtigen Maßnahmen vor und verhindern Fehlentscheidungen.

Die Analyse zeigt, dass der sinnvolle Einsatz verschiedener (bis zu 40) Methoden der Verkehrsordnung wie Geschwindigkeitsbegrenzungen, Halte- und Parkverbote, Einbahn- oder Vorrangverkehr für bestimmte Verkehrsmittel etc entscheidende Gründe für die Erhöhung der Zuverlässigkeit und Sicherheit.

^ Psychologische Merkmale der Arbeitstätigkeit des Fahrers. Zahlreiche Aspekte der Fahrerzuverlässigkeit werden normalerweise untersucht, um Wege zu finden, die Qualität und Zuverlässigkeit von Steueraktionen zu verbessern. Wie jede Aufgabe eines menschlichen Fahrers ist auch die psychologische Analyse der Arbeitstätigkeit des Fahrers komplex und vielschichtig. Lassen Sie uns einige Beispiele geben.

^ Die Wirkung der "idealen Straße". Die Zuverlässigkeit des Fahrers hängt neben seinen persönlichen beruflichen Qualitäten von weiteren Elementen des VADS-Systems ab: ein Fahrer, der seine Aufgaben zuverlässig erfüllt LKW, kann sich beispielsweise in einem schnellen Auto als unzuverlässig erweisen, ein Fahrer, der auf einem Straßentyp zuverlässig ist, kann sich auf einem anderen Straßentyp als unzuverlässig erweisen usw. Derzeit sind die Möglichkeiten zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit durch die Verbesserung des Autos weitgehend ausgeschöpft, was von modernen Straßen nicht gesagt werden kann.

Die Hauptsache ist eine starke Änderung der Fehlerstruktur, die Verhaltenseigenschaften des Fahrers ändern sich erheblich.

Halten wir einige fest: 1) Der Übergang zur „idealen“ Straße beseitigt nicht alle Unfallursachen; 2) die Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung erschwert die Kontrolle, die Folgen von Fehlern sind gravierender; 3) Es ist davon auszugehen, dass der Fahrer widersprüchliche Gefahrengefühle hat:

daher die Folgen - die Zahl der betrunkenen Fahrer, die auf Schnellstraßen fahren, sinkt um das 32,7-fache im Vergleich zu normalen Straßen und es findet eine Anpassung daran statt (zwei Drittel der Unfallursachen werden durch überhöhte Geschwindigkeiten verursacht); Straßensanierung macht den Verkehr eintönig (fast die Hälfte der Unfallursachen). Dies wird durch einen geringeren Energieverbrauch beim Fahren (Reduzierung von Überlastungsfällen) kompensiert.

^ Sozioökonomische Faktoren. Dazu gehört der Effekt hoher Löhne für die Fahrer. Es ist unschwer vorhersehbar, dass die Erhöhung der Fahrerlöhne ab einem bestimmten Zeitpunkt Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit haben wird.

^ Psychologie und berufliche Zuverlässigkeit des Fahrers. Um einige spezifische psychologische Faktoren der Fahrerzuverlässigkeit zu betrachten, wenden wir uns dem eigentlichen Material zu. Die Fahrer zeichneten sich durch Stabilität, Wiederholbarkeit der gleichen Art von Fehlern und Verstößen aus. Mit anderen Worten, der flexiblen beruflichen Anpassung der Fahrer an sich ändernde Arbeitsbedingungen steht eine sehr stabile Struktur von Fehlern und Verstößen gegenüber.

^ Psychologische Faktoren der Kommunikation zwischen Fahrern

Eine Analyse von Fremdmaterialien zeigt, dass Psychologen der Untersuchung von Kommunikationsvorgängen und der Informationsinteraktion zwischen Fahrern wenig Aufmerksamkeit geschenkt haben. Die Situationsanalyse des Unfalls ergab die Notwendigkeit einer Weiterentwicklung der signaltechnischen Interaktion der Verkehrsteilnehmer. Typische Fehler von Verkehrsteilnehmern waren: zu spätes oder unterlassenes Signalgeben; falsche Signalisierung; Nichtwahrnehmung des Signals; mehrdeutige Signalerkennung. Beispielsweise kann im letzteren Fall die Leuchtanzeige „Linksabbiegen“ eine andere Bedeutung haben – Linksabbiegen, Abbiegen, Spurwechsel, Überholen, Umweg links, Bewegungsbeginn, kombiniertes Manöver.

Die begrenzte Fähigkeit der Fahrer, mit den im Auto vorhandenen Mitteln zu kommunizieren, hat zu einer großen Anzahl von unregulierten Signalen geführt. Die Gesamtzahl solcher Signale erreicht 40. Gemäß der funktionalen Klassifizierung werden diese Signale in die folgenden vier Gruppen eingeteilt: 1) Manöverwarnung (5 Signale); 2) Signale über Gefahr (17 Signale); 3) Anforderungssignale (10 Signale); 4) zulässig (6 Signale). All dies zeugt von der Notwendigkeit der Weiterentwicklung der Kommunikationsmittel und der Informationsinteraktion der Verkehrsteilnehmer.

Das Problem der Kommunikation ist eines der Schlüsselprobleme in der psychologischen Wissenschaft, die ein allgemeiner Trend in der Entwicklung des gesamten Systems der psychologischen Wissenschaften ist und von besonderer Bedeutung für die Ingenieurpsychologie und die Arbeitspsychologie ist. In der Tat ist die Rationalisierung der gemeinsamen Arbeitstätigkeit von Menschen, der Prozesse ihrer Informationsinteraktion bei der Verwaltung verschiedener Objekte ohne ein tiefes Studium und eine technische und psychologische Unterstützung der Kommunikation zwischen Menschen unmöglich.

Die Steuerungsprozesse von Autos und anderen interagierenden Objekten müssen nicht nur als eine Reihe unabhängiger Aktionen, sondern vor allem als ein einziges miteinander verbundenes System untersucht werden.

Es wurde die Hypothese aufgestellt, dass die Effizienz und Sicherheit des Managements interagierender, nicht widersprüchlicher Objekte verbessert werden kann, indem ein gemeinsames Management organisiert wird, das auf der Koordinierung individueller Managementstrategien und der Entwicklung einer einheitlichen Strategie im Zuge einer speziell organisierten Kommunikation zwischen Managementbeteiligten basiert.

Die Organisation der Kommunikation basiert auf der Bildung und Interaktion von primären und sekundären mentalen Reflexionen durch jeden Treiber seiner Strategie und den Strategien anderer Teilnehmer an der Bewegung. Das Primäre ist die Reflexion des Umfelds der Bewegung und ihrer Strategie vom Standpunkt ihrer eigenen Interessen und Ziele, und das Sekundäre ist die Reflexion ihrer Strategie vom Standpunkt anderer Teilnehmer, ihrer Ziele, Interessen, psychologischen Verhaltensmerkmale. Die Kommunikation in Form von Informationsinteraktion sollte so organisiert werden, dass unter Bedingungen begrenzter Zeit technische Mittel, hohe Geschwindigkeiten und Verantwortung, hohe Arbeitseffizienz und Sicherheit bei der Verwaltung interagierender Objekte gewährleistet sind.

Es wurde ein Modell der Selbstregulierung des menschlichen Verhaltens in einer Situation der Kommunikation mit anderen Menschen bei der Verwaltung von interagierenden Objekten entwickelt. Seine Hauptelemente sind die primären und sekundären mentalen Bilder der Verkehrssituation und Steuerungsstrategien. Durch die Durchführung von Forschungsarbeiten konnte die Notwendigkeit der Entwicklung zusätzlicher Formen und Mittel der Informationsinteraktion zwischen Fahrern sowie Methoden zur Verbesserung der Kommunikationsprozesse zwischen Fahrern zur Verbesserung der Verkehrssicherheit untermauert werden. Es wurde experimentell festgestellt, dass Autofahrer selbstständig und ohne fremde Hilfe mit einem großen Fehler eine Reihe wichtiger Parameter der Straßensituation visuell bestimmen, einschließlich des Abstands und der Geschwindigkeit von Autos, die sich in entgegengesetzte Richtungen und Querrichtungen bewegen.

Die psychologische Struktur der Situationsreflexion und Selbstregulation des Verhaltens im Zuge der aktiven Abstimmung von Führungsstrategien umfasst folgende wesentliche Elemente: primäre Situationsreflexion, d.h. Reflexion unter dem Gesichtspunkt der eigenen Interessen und Ziele; sekundäre Reflexion der Situation und des eigenen Handelns aus den Positionen anderer Beteiligter im Umgang mit interagierenden Objekten; Manöverplanung und Interaktionsprozess; Wahl der Kommunikationswege und -mittel; Signalisieren und Empfangen von Feedback, Antwortinformationen. Der Erfolg der Interaktion ist möglich, wenn der Fahrer bei jedem Schritt eine primäre und sekundäre Reflexion der Situation, seiner eigenen Ziele, Aktionen und Signale durchführt. Eine wichtige Phase der Kommunikation ist der Aufbau einer Partnerschaft - das Erreichen eines Zustands des gegenseitigen Verständnisses und der gegenseitigen Unterstützung. In diesem Fall werden die größte Konsistenz der Manöver und die Sicherheit der Kontrolle von interagierenden Objekten erreicht, die ein einziges System bilden.

Das Fahrerverhalten ist weitgehend sozial, was zu einer Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern führt. Die Interaktion ist indirekt, es gibt keine verbale Kommunikation, es gibt eine gewisse Unpersönlichkeit und Anonymität. Die gegebenen Signale können manchmal mehrdeutig interpretiert werden.

Die Aussage ist bekannt, dass eine Person ein Auto fährt, wie er lebt, das heißt, während er alle seine grundlegenden Verhaltensgewohnheiten beibehält. Daraus wird meist geschlossen, dass die negativen Persönlichkeitsmerkmale des Fahrers zu Fahrfehlern und Verstößen gegen die Straßenverkehrsordnung führen.

Menschliches Verhalten, das die Interessen anderer Menschen und die Interessen des Unternehmens berücksichtigt, gilt als gesellschaftlich erwünscht.

Das Problem, die Veranlagung eines Fahrers zur Begehung von Verkehrsunfällen festzustellen, ist viel schwieriger als die einfache Beurteilung seiner moralischen und moralischen Qualitäten, seiner Disziplin und seiner Einstellung zur Technologie. Wirksamer für die Vorhersage der Veranlagung eines Fahrers zu einem Verkehrsunfall dürfte offenbar die Untersuchung jener psychologischen Eigenschaften sein, deren Schweregrad sich bei Unfallbeteiligten deutlich von anderen Fahrern unterscheidet.

Es stellt sich natürlich die Frage, welche Gründe die unterschiedliche Wahrscheinlichkeit eines Verkehrsunfalls bei Fahrern mit ähnlichem Alter und ähnlicher Erfahrung im Führen eines Autos bestimmen, die auf denselben Straßen unter ungefähr denselben Bedingungen, mit Fahrzeugen desselben Modells und in demselben technischen Zustand arbeiten .

Die geringe Zuverlässigkeit mancher Fahrer ist in gewissem Sinne psychologisch bedingt. Darüber hinaus kann nicht gesagt werden, dass die Besonderheiten ihrer Psyche so sind, dass sie ständig absichtlich gegen die Regeln verstoßen. Es ist möglich, dass dies im Alltag durchaus gewissenhafte und disziplinierte Menschen sind, die aber in einer kritischen Situation nicht immer die richtigen Entscheidungen treffen können, oder gar durch ihr Handeln deren Eintreten provozieren können. Keine vernünftige Person würde gegen die Straßenverkehrsordnung verstoßen, da sie weiß, dass dies zu Verletzungen, Tod, Verwaltungs- oder strafrechtlichen Sanktionen führen kann. Eine Person rechnet mit einem günstigen Ergebnis, aber diese Berechnungen werden nicht immer wahr.

Das Vorstehende bedeutet nicht, dass solche Fahrer tödlich dazu verdammt sind, unweigerlich in Verkehrsunfälle zu geraten. Es ist wichtig, die negativen Eigenschaften Ihrer Psyche zu kennen und sie kompensieren zu können. Im Allgemeinen kann dies der Entschädigung eines behinderten Fahrers für das Fehlen eines Beins oder Arms ähneln. Tausende solcher Menschen fahren Fahrzeuge und fahren sicher.

Die Erkenntnis des psychologischen Determinismus des Notfallverhaltens von Fahrern macht es unumgänglich, über die Angemessenheit der psychologischen Auswahl von unfallgefährdeten Fahrern zu entscheiden. Dazu muss festgestellt werden, durch welche psychologischen Eigenschaften sich zuverlässige Fahrer von unzuverlässigen unterscheiden. In diesem Fall wäre es möglich, durch die Bewertung der psychologischen Eigenschaften des Bewerbers für eine Stelle als Kraftfahrer seine Zuverlässigkeit vorherzusagen. Die praktische Bedeutung einer solchen Prognose liegt auf der Hand – sie würde helfen, einen Teil der Unfälle zu verhindern.

Im Fahrerumfeld ist die Überzeugung weit verbreitet, dass die Zuverlässigkeit des Fahrers umso höher ist, je kürzer die Zeit seiner sensomotorischen Reaktion ist. Zahlreiche experimentelle Studien zeigen jedoch, dass dies nur für komplexe Selektionsreaktionen gilt, die Denkprozesse beinhalten.

Die Geschwindigkeit einfacher sensomotorischer Reaktionen steht, wie sich herausstellte, in schwachem Zusammenhang mit der Unfallrate des Fahrers. Außerdem ist übereiltes und voreiliges Handeln selten das Richtige. Im Notfall ist es nicht immer wichtig, so schnell wie möglich zu reagieren. In den meisten Fällen ist es wichtig, richtig zu reagieren, aber natürlich darf man mit der Reaktion nicht zu spät kommen. Die richtige Reaktion ist nur mit einer vollständigen und schnellen Einschätzung der entstandenen Situation möglich.

Sensomotorische Reaktion - Dies ist eine motorische Reaktion des menschlichen Körpers auf ein von den Sinnen wahrgenommenes Signal: Signalerkennung; Signalerkennung; Entscheidungsfindung; Impulsübertragung auf die Muskeln; Bewegung von Körperorganen und Übertragung von Signalen von Rückkopplungsinformationen; auf das Signal nicht mehr reagieren. Sensomotorische Reaktionen laufen nach dem Prinzip eines Reflexes ab und beinhalten:

- die anfängliche Verbindung (Umwandlung externer Reize durch Rezeptoren in Nervenimpulse und deren Übertragung an das Gehirn);

- die zentrale Verbindung (Prozesse im Gehirn, die die erhaltenen Informationen zu Befehlen verarbeiten);

- Motorverbindung;

- Feedback-Link.

Unter einer einfachen sensomotorischen Reaktion versteht man eine Reaktion auf eine vorgegebene, einfache Bewegung auf ein vorgegebenes Signal. Wenn ein Autofahrer sich einer Kreuzung nähert und an einer roten Ampel auf die Bremse tritt, ist dies ein Beispiel für eine einfache sensomotorische Reaktion.

Wenn der Fahrer eine Auswahl an Aktionen hat, findet eine komplexe sensomotorische Reaktion statt. Es ist diese Art von Reaktion, die in der Arbeit des Fahrers vorherrschend ist. Beim Fahren trifft der Fahrer normalerweise immer eine Wahl: Geschwindigkeit ändern, ein Manöver fahren, die bestehende Fortbewegungsweise beibehalten. Die sensomotorische Reaktionszeit besteht aus zwei Komponenten.

Die erste Stufe der Reaktion umfasst eine latente (verborgene) Periode. Zu diesem Zeitpunkt wird das Signal vom Fahrer wahrgenommen, Informationen verarbeitet und eine Entscheidung getroffen. Während der Latenzzeit werden Impulse vom motorischen Zentrum zum Kleinhirn und zu den Muskeln weitergeleitet. Das Kleinhirn sorgt für die Bewegungskoordination.

Vom Beginn der Bewegung bis zu ihrem Abschluss dauert die nächste Stufe der sensomotorischen Reaktion - die sogenannte motorische (motorische) Periode.

Die Latenzzeit der Reaktion beträgt durchschnittlich 60 bis 75 % der gesamten Reaktionszeit. Experten glauben, dass die latente (verborgene) Zeit einer einfachen Reaktion auf Geräusche im Durchschnitt 0,14 Sekunden beträgt, auf Licht - 0,20 Sekunden und die Gesamtreaktionszeit der Hemmung im Bereich von 0,4 bis 1,0 Sekunden liegt.

Bei einer komplexen sensomotorischen Reaktion kann die Dauer der Latenzzeit sehr unterschiedlich sein. Sie steigt mit dem plötzlichen Auftreten eines Signals und mit einer Vielzahl von Handlungsoptionen.

Die Dauer der Motorperiode wird durch die Art der Fahrerbewegungen und deren Amplitude bestimmt, beispielsweise durch den erforderlichen Drehwinkel des Lenkrads. Entscheidend ist der Zustand des Bewegungsapparates des Fahrers und des zentralen Nervensystems.

Im Durchschnitt variiert die Dauer der motorischen Reaktionszeit geringfügig. Schwankungen in der Reaktionszeit sind hauptsächlich auf Änderungen in der Dauer der Latenzzeit zurückzuführen.

Ein verallgemeinerndes Merkmal der Tätigkeit des Fahrers ist seine sensomotorische Koordination – die Fähigkeit, Veränderungen der Straßensituation zu verfolgen und darauf rechtzeitig und richtig mit Steuerhandlungen zu reagieren. Bei einer Notbremsung koordiniert ein erfahrener Fahrer seine Aktionen so, dass er andere Fahrzeuge, die sich auf der Nebenspur oder dahinter bewegen, nicht behindert. Es regelt die Verzögerung und die Motordrehzahl, damit der Motor reibungslos läuft. Der Fahrer passt den Druck auf das Bremspedal an, um ein Schleudern zu verhindern.

Die Reaktionszeit wird durch die Art des Nervensystems beeinflusst. Fahrer mit cholerischem oder sanguinischem Temperament reagieren schneller als phlegmatische.

Die Reaktionszeit von erfahrenen Fahrern in vertrauten Situationen beträgt 0,5 bis 1,5 Sekunden, bei weniger erfahrenen Fahrern erhöht sich die Reaktionszeit selbst in vertrauten Situationen auf 1,0–2,0 Sekunden. Nachts verlängert sich die Reaktionszeit um 0,6–0,7 Sekunden. Die Reaktionszeit verlängert sich nicht nur je nach Tageszeit, sondern auch durch Ermüdung und ungünstige jahreszeitliche und klimatische Bedingungen, beispielsweise bei frostiger Kälte oder entspannender Hitze.

In komplexen und ungewohnten Situationen kann sich die Reaktionszeit sogar auf bis zu fünf Sekunden erhöhen! Die Bremsreaktion auf ein unerwartetes Hindernis kann doppelt so groß sein, als wenn der Fahrer sich darauf vorbereitet hätte, vorher zu bremsen. Bei erhöhter Aufmerksamkeit des Fahrers, beispielsweise in einer Stadt mit dichtem Verkehr, ist die Reaktionszeit in der Regel geringer als bei Zuständen mit geringer Verkehrsintensität und entsprechend geringer Fahrerbereitschaft.

Eine Reihe von Studien kamen zu dem Schluss, dass die Dauer einfacher Reaktionen das sichere Fahren eines Autos nicht wesentlich beeinflusst, während die Dauer und Korrektheit komplexer Wahlreaktionen für die Verkehrssicherheit äußerst wichtig sind.

Die Reaktion unter Bedingungen eines emotional instabilen Zustands ist eine Manifestation eines Abwehrreflexes, wenn eine Person die Angemessenheit und Richtigkeit ihrer Handlungen nicht vollständig erkennen kann.

Die Hauptsache, die eine korrekte und rechtzeitige Antwort sicherstellen sollte, ist Reserveverwaltung.

Abteilung ____________

Aufsatz
Thema: „Das System „Fahrer – Auto – Straße“
Unfallanalyse.

Abgeschlossen: Kunst. GR. TT-09-2

Akzeptiert: Ph.D. Prof.

Stadt Karaganda 2012

System „Fahrer – Auto – Straße“.

Bei der Analyse der Funktion der Straße ist es notwendig, das komplexe System "Fahrer - Auto - Straße" zu betrachten. In der mechanischen Reihe dieser Konzepte besteht eine direkte Verbindung: Der Fahrer steuert, das Auto bewegt sich entlang der Straße. Auch in technischen und psychologischen Zusammenhängen wirkt Feedback: Die Straße übermittelt Informationen, der Fahrer nimmt diese Informationen wahr und nutzt sie zum Fahren des Autos. Die dominierende Rolle dieses Systems gehört dem Fahrer.
Feedback (Straße - Auto) geht durch den Fahrer, durch seine Sinne, Psyche und Muskeln. Mit Hilfe des Fahrers führt die Straße das Auto. Mit zunehmender Bewegungsgeschwindigkeit wachsen die Anforderungen an einen Menschen, an ein Auto und an die Straße.
Die Auslegungsgeschwindigkeit ist die Höchstgeschwindigkeit, die die Sicherheit eines einzelnen Fahrzeugs in den Händen eines erfahrenen Fahrers gewährleistet. Sie wird durch die geometrischen Parameter der Straßen, den Streckenstil, die Anordnung der Fahrbahn und den Zustand der Straßen bestimmt. Während der Stoßzeiten fährt das Auto in den Strom. Die Geschwindigkeit des Autos nimmt um so stärker ab, je größer sie bei freien Bedingungen war und je größer die Heterogenität der sich im Strom bewegenden Autos zugelassen wird.

Heute ist es üblich, den Fahrer im System „Fahrer – Auto – Straße“ zu betrachten.
Die erste Verbindung des Systems sind die Informationsquellen: die Straße, ihre Anordnung und Umgebung; seine "Bevölkerung" (Fahrzeuge und Fußgänger); Schilder und Signale sowie Instrumentenanzeigen auf dem Armaturenbrett; Lärm äußerlich und im Körper; Vibrationen, die den Fahrer durch den Betrieb des Motors und anderer Mechanismen erreichen. Die Informationsquellen umfassen Passagiere, ihre Stimmen, ihre Bewegungen.
Das nächste Glied ist der Informationsfluss zum Fahrer, zu seinem Körper, seinen Ohren und vor allem seinen Augen.
Dann die Verbindung zur Informationsverarbeitung und Befehlsgabe an Händen und Füßen des Fahrers.
Das vierte Glied ist die Übertragung von Befehlen an die Hebel und Pedale und von ihnen an die Mechanismen des Autos.
Fünftens - die Ausführung von Befehlen durch Räder, Motor, Beleuchtung und Signalgeräte.
Schließlich (das sechste Glied) das vom Fahrer bereitgestellte Manöver des Autos und die entsprechende Änderung der Situation auf der Straße.
Ein Manöver vollendet einen bestimmten Zyklus und dient gleichzeitig als Beginn eines neuen. Denn die Neigung des Autos beim Bremsen und das Knarren der Bremsen, die Wirkung der Zentrifugalkraft in der Kurve und die Bewegung von Objekten außerhalb der Fenster - all dies sind neue Informationen für den Fahrer.
Nur der erste Link gehorcht dem Fahrer nicht. Es wird von der Natur und anderen Menschen geschaffen, es scheint sich dagegen zu wehren. Und doch hängt etwas von ihm ab, zum Beispiel von seinem Fahrstil, den Geräuschen und Vibrationen seines eigenen Autos. Aber schon das zweite Glied ist nicht nur die Effizienz der Signale und die Größe der Karosseriefenster, durch die die Signale kommen, sondern auch die Wahrnehmungsfähigkeit des Fahrers. Das dritte und teilweise das vierte Glied sind in die psychophysischen Eigenschaften des Fahrers selbst eingebettet. Der Rest handelt ganz nach seinen Befehlen, obwohl ihre Ausführung natürlich irgendwie mit der Perfektion des Autos zusammenhängt.
Was ist wichtiger, der rechtzeitige Erhalt von Informationen oder die schnelle und präzise Übermittlung von Fahrerbefehlen? Es ist unwahrscheinlich, dass es möglich sein wird, eine strenge Werteskala festzulegen, aber eine wichtige allgemeine Schlussfolgerung kann gezogen werden: Das Hauptmitglied des Systems, der Fahrer, erfordert einen anderen Ansatz als alle anderen, deren Perfektion angenommen wird Betreuung durch Planer, Straßenbauer und andere Spezialisten. Der Fahrer kann auch verbessert werden, aber nicht durch technische Mittel, sondern durch Training, Bildung und Training.
Technische Mittel geben eine gewisse Garantie für den Betrieb einzelner Anlagenteile. Das Design des Autos enthält auch solche Elemente, die dem Fahrer helfen, seine Versehen zu korrigieren, unzureichende Effizienz. Wenn der Fahrer beispielsweise aufhört, Kraft auf das Lenkrad auszuüben, kehrt es automatisch in die Position „Geradeausfahrt“ zurück.
Und die Ausbildung des Fahrers verringert nur die Wahrscheinlichkeit seiner Fehler, erhöht seine Effizienz. Egal wie geschickt er ist, es ist möglich, dass er in einem entscheidenden Moment durch etwas vom Autofahren abgelenkt wird oder eine ungenaue Bewegung macht. Was können wir über die weniger Qualifizierten sagen, die die Mehrheit sind!
Daher die große Bedeutung der Fahrerschulung und -ausbildung. Aber wie Sie wissen, hängen sie nicht vom Designer ab, der die Elemente des Systems so implementieren muss, dass Fahrfehler minimiert werden. In der Technik wird eine solche Leistung der Maschine manchmal als "Full-Proof" (idiotensicher) bezeichnet.
Es gibt immer noch viele unvollkommene Geräte am Auto, aber ihre Anzahl nimmt ab. Hier ist eine Situation, die jedem Fahrer bekannt ist - das Überholen auf einer schmutzigen Straße. Sie müssen das Lenkrad, den Blinkerschalter, den Schalthebel und das Kupplungspedal, die Scheibenwasch- und Wischertasten bedienen; wenn der Waschknopf der Fuß ist, dann werden die Bewegungen des linken Beins geradezu akrobatisch; Nachts wird ein Scheinwerferschalter hinzugefügt. Hier macht das trainierte Bein eine ungenaue Bewegung! Und in den neuesten (aber leider nicht allen) Autos werden die Waschmaschine und der Scheibenwischer mit einem Fingerdruck auf den Knopf eingeschaltet, der Lichtschalter ist unter dem Lenkrad installiert - Sie können gleichzeitig die Scheinwerfer steuern und blinken, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Die Möglichkeit eines Treiberfehlers wird fast vollständig eliminiert.
Noch besser, wenn das Auto mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist und Sie das Kupplungspedal nicht betätigen müssen. Um die Automatisierung der Fahreraktionen zu erreichen, ist es natürlich notwendig, andere Teile des Systems zu automatisieren, hauptsächlich die Steuerungen. Und nach und nach wird diese Automatisierung durchgeführt. Es spielen jedoch wichtige Faktoren eine Rolle.
Erstens müssen automatische Geräte absolut „vollbelastbar“ sein, absolut einwandfrei funktionieren, sonst können sie den Fahrer wirklich im Stich lassen. Daher wird die Automatisierung sorgfältig ausgearbeitet, Geräte werden aus hochwertigen Materialien hergestellt und sie werden teuer.
Zweitens beginnen sich die "Nicht-Transportfunktionen" des Autos auszuwirken. Wie bereits erwähnt, ist Autofahren nicht nur Arbeit, die Durchführung eines Transportvorgangs, sondern, wie jeder Autofahrer weiß, ist die Arbeit spannend, oder auch nur angenehm, eine Art sportliches Spiel. Andere Autofahrer schalten gerne, um aus eigener Kraft eine ruhige und ruhige Fahrt zu erreichen, oder umgekehrt einen Orkanstart "im Rennstil". Und sie sind nicht sehr begierig auf Automatisierung.
Aber jedes Spiel hat Regeln, die man, ob man will oder nicht, befolgen muss. Sie verändern und verbessern sich. Zu den Regeln des "Autospiels" gehörten einst eine halbstündige Vorbereitung auf die Fahrt, das in vielen Situationen obligatorische Signalisieren und das Jonglieren mit drei Bremshebeln (allerdings bei einer Geschwindigkeit von nur 10-30 Stundenkilometern). !), und hält sogar an, wenn er auf scheue Pferde trifft. Die Zunahme der Intensität und Geschwindigkeit des Verkehrs, der Eintritt von Millionen von "Amateurspielern" jeden Alters auf die Straße erfordern die sofortige Bereitschaft des Autos und des Fahrers für jede Änderung der Situation, das Verbot von Tonsignalen und die schrittweise Automatisierung des Autos. Heute hat der „Spieler“ es mit drei Pedalen und zwei Hebeln zu tun, morgen wird ihre Anzahl reduziert.
Dies bedeutet, dass der Betrieb aller Mechanismen des Autos die genaueste Ausführung der Befehle des Fahrers sowie, wenn möglich, deren Korrektur gewährleisten muss, wenn sie falsch oder ungenau sind. Die letzte Empfehlung mag wieder unrealistisch erscheinen.
Aber hier ist noch ein Beispiel, das sich auf die Form des Körpers bezieht.
Bei hohen Geschwindigkeiten wird die aerodynamische Stabilität des Autos immer wichtiger. Es kommt vor allem auf die Körperform an. Es gab eine Zeit, in der unter dem Einfluss der Mode und dem Wunsch nach einer Tropfenform der Körper mit einer kleinen Seitenfläche seines Hinterns hergestellt wurde. Doch Autos mit gestuftem oder schrägem „Heck“ erwiesen sich als sehr empfindlich gegenüber Seitenwindböen, und die Fahrer hatten manchmal keine Zeit, richtig zu reagieren. Viele Fälle mit tragischem Ausgang sind bekannt. Aerodynamische Studien von Kielfahrzeugen und Kombi-Karosserien (z. B. einem verglasten Lieferwagen) haben die Vorteile einer vergrößerten hinteren Seitenfläche der Karosserie gezeigt.
Es stellt sich heraus, dass Kombis, Kombis und Sportwagen ohne Beteiligung des Fahrers dem Einfluss seitlicher aerodynamischer Kräfte entgegenwirken können, wodurch dem Fahrer eine weitere Sorge genommen wird.

Unfallanalyse

Eine detaillierte Analyse aller Arten von Unfällen ist unmöglich, ohne die Faktoren und Ursachen zu identifizieren, die sie verursachen. Die Ansichten über die dem Unfall zugrunde liegenden Faktoren und Ursachen ändern sich mit zunehmender Erfahrung im Verkehrsmanagement und Forschungsarbeiten auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit.
In Übereinstimmung mit den Zielen und Zielen der Unfallanalyse gibt es drei Hauptanalysemethoden: quantitativ, qualitativ, topographisch.
Quantitative Analyse von Verkehrsunfällen – bewertet das Ausmaß der Unfälle nach Ort (Kreuzung, Hauptstraße, Stadt, Region, Land, ganze Welt) und der Zeit ihrer Begehung (Stunde, Tag, Monat, Jahr usw.) Absolute Indikatoren geben a allgemeine Vorstellung von der Unfallrate, ermöglichen eine vergleichende Analyse über die Zeit für eine bestimmte Region und zeigen Trends auf diesem Niveau.
Laut offiziellen Statistiken variiert die Schwere von Verkehrsunfällen in verschiedenen Ländern zwischen 1/5 und 1/40.
Die Schwere der Unfallfolgen lässt sich zusätzlich durch das Verhältnis der Zahl der Toten oder Verletzten zur Gesamtzahl der Unfälle charakterisieren.
Zur Beurteilung der Schwere eines bestimmten Unfalltyps (Kollision, Überschlag etc.) kann ein Indikator herangezogen werden, der das Verhältnis der Zahl der Toten (Verletzten) zur Zahl der Unfälle dieses Typs darstellt.
Zur Ermittlung der Unfallschäden wurden verschiedene Methoden zur Berechnung von Sachschäden durch einen Unfall entwickelt. Das allgemeine Prinzip lautet wie folgt: Verluste werden bedingt in direkte und indirekte Verluste unterteilt.
Zu den direkten gehören Sachschäden, die entstanden sind durch: Beschädigung oder Zerstörung von Sachwerten (Fahrzeuge, Transportgüter, technische Mittel der Verkehrsorganisation und Straßenverbesserung); Transport und Restaurierung von Fahrzeugen; Reparatur von Straßenstrukturen und Straßenverbesserungselementen; Menschen helfen und behandeln; Zahlung von Geldleistungen und Renten an Opfer und ihre Familien; Verkehrsverzögerungen (Zeitverlust von Fahrzeugen, übermäßiger Kraftstoffverbrauch, Zeitverlust von Fahrgästen).
Indirekte Verluste umfassen Verluste im Zusammenhang mit der vorübergehenden oder vollständigen Einstellung der Erwerbstätigkeit von Mitgliedern der Gesellschaft, d. H. Der bedingte Verlust eines Teils des Volkseinkommens des Landes.
Eine integrale Bewertung der Gefährlichkeit einzelner Elemente des Straßennetzes unter Berücksichtigung der Schwere der Unfallfolgen kann durch einen Indikator für die Gefährlichkeit oder Schwere von Verkehrsunfällen bestimmt werden
Die qualitative Analyse von Verkehrsunfällen dient dazu, die Ursache-Wirkungs-Faktoren für das Auftreten von Verkehrsunfällen und den Grad ihres Einflusses auf Verkehrsunfälle zu ermitteln. Diese Analyse ermöglicht es, die Ursachen und Faktoren des Unfallgeschehens für jede der Komponenten des Systems „Straßenverkehr“ zu identifizieren. Meistens
Länder, die öffentliche Meinung und amtliche Statistiken der Verkehrsmanagementbehörden sehen die Hauptursache eines Unfalls am häufigsten in Fahrlässigkeit, Fehlern von Verkehrsteilnehmern (Fahrern, Fußgängern) oder in Fahrzeugstörungen. So geht die Weltgesundheitsorganisation davon aus, dass 9 von 10 Verkehrsunfällen vom Menschen verursacht werden.
Eine Analyse der Unfallursachen erlaubt uns, diese auf folgende Gruppen zu reduzieren:

Tabelle 3.1 - Unfallursachen

Bei der Analyse eines Verkehrsunfalls ist es am einfachsten, seine Ursache dem Fahrer zuzuschreiben, der seiner Meinung nach verpflichtet ist, sofort auf Änderungen der Verkehrssituation zu reagieren und die Unvollkommenheit der Komponenten des VAD-Systems "Mann - Auto - Straße" mit den notwendigen Regelverfahren, die einen sicheren Fahrbetrieb gewährleisten. Dieses Vertrauen ist jedoch nicht begründet. Viele Unfälle ereignen sich aufgrund von Unerfahrenheit, Unehrlichkeit oder Fahrlässigkeit bestimmter Beamter. Zum Beispiel Verkehrsunfälle aufgrund von Mängeln an Fahrzeugen, schlechter Straßenbeleuchtung, schlechter Fahrbahnverhältnisse, falscher Straßenmarkierungen, falscher Installation und schlechtem Zustand von Verkehrszeichen usw.
Im Gegensatz zu automatischen Regelsystemen hat der Fahrer kein programmiertes System von Reaktionen auf die unzähligen unterschiedlichen Verkehrssituationen. In Anbetracht möglicher Optionen zur Lösung des in einem begrenzten Zeitraum aufgetretenen Problems kann er Fehler machen, deren Anzahl mit abnehmender psychophysiologischer Leistungsfähigkeit im Arbeitsprozess zunimmt. Berücksichtigt man diesen Umstand hinter offiziellen Verkehrsunfallursachen wie Geschwindigkeitsüberschreitung, unsachgemäßes Überholen oder Abbiegen, Anfahren eines Fußgängers etc., so würde sich in vielen Fällen herausstellen, dass die eigentliche Ursache von Verkehrsunfällen nicht die Fehlhandlungen von waren der Fahrer, sondern andere Faktoren, die sich auf oder auf die Straße oder auf das Auto oder auf beides gleichzeitig beziehen. Infolgedessen reichte das geringste Missverständnis des Fahrers des vorliegenden Verkehrsunfalls aus, um die Gefahr eines Verkehrsunfalls zu schaffen.
In der Zeit unmittelbar vor dem Verkehrsunfall und im Verlauf seiner Entstehung ist der Einfluss der einzelnen Ursachen nicht gleich. In jeder Phase der Unfallentstehung kann eine Hauptursache identifiziert werden. In den nachfolgenden Phasen des Vorfalls kann diese Ursache sekundär, begleitend werden
usw.................

Thema 1. Das System „Fahrer – Auto – Straße – Umwelt“. Effizienz, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit des Transportprozesses. Das Konzept des Driver-Car-Road-Environment-Control-Systems (VADS). Ziele und Ziele des Funktionierens des VADS-Systems. Rolle Straßentransport im Verkehrssystem. Effizienz, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit des Straßenverkehrs. Ein Verkehrsunfall (RTA) ist eine der Arten von Störungen im Funktionieren des Verkehrs. Andere Arten von Fehlern. Faktoren, die die Sicherheit beeinflussen: Fahrer, Auto, Straße. Die bestimmende Rolle der Fahrerqualifizierung für die Gewährleistung der Verkehrssicherheit. Die Erfahrung des Fahrers als Indikator für seine Qualifikation. Die Notwendigkeit, quantitative Indikatoren für das Qualifikationsniveau des Fahrzeugführers für die Umsetzung von Reserven zu entwickeln, die mit dem Wachstum seiner beruflichen Fähigkeiten verbunden sind. Statistiken zur Effizienz, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit des Straßenverkehrs in Russland im Vergleich zu anderen Ländern. Die Rolle des Fahrers im Umweltschutz.

Staatliches System zur Gewährleistung der Sicherheit und Umweltfreundlichkeit des Straßenverkehrs.

Das „Fahrer-Fahrzeug“-System Das Konzept des „Fahrer-Fahrzeug“-Systems (SVA). Der Fahrer als bestimmendes und regulierendes Element der SVA. Fahrzeug (TC) als Kontrollobjekt. Direkt- und Feedback-Links in SVA. Stabilität und Zuverlässigkeit der Fahrzeugsteuerung. Ziele und Ziele des Fahrzeugmanagements: Die Beförderung von Passagieren und Fracht zu minimalen Kosten, mit festgelegten Sicherheits- und Umweltfreundlichkeitsniveaus. Qualitätsindikatoren zur Lösung von Fahrzeugsteuerungsproblemen: Durchschnittsgeschwindigkeit, Kraftstoffverbrauch, Beschleunigungswerte, Zuverlässigkeit der Fahrzeugsteuerung, Schadstoffemissionen, Außengeräuschpegel.

Autobahnen u Straßenzustand.Einstufung Autobahnen. Geschätzte Geschwindigkeit. Geometrische Parameter von Straßen, die eine sichere Bewegung bei der berechneten Geschwindigkeit gewährleisten. Straßenbauarbeiten. Einfluss der geometrischen Parameter der Straße auf die Effizienz und Sicherheit des Verkehrs.

Einfluss der Straßenverhältnisse auf die Verkehrseffizienz und -sicherheit. Glätte der Straßenoberfläche, ihre Änderung in Abhängigkeit von den Wetterbedingungen. Sichtbarkeit der Straße je nach Witterung und Tageszeit. Die Abhängigkeit des Rollwiderstands vom Zustand der Straßenoberfläche, des aerodynamischen Widerstands - von der Geschwindigkeit und Richtung des Windes. Verkehrsintensität und ihre Auswirkung auf die Qualität der Fahrzeugkontrolle.

Die wichtigsten Bestimmungen des GOST der Russischen Föderation „Automobilstraßen und -straßen. Anforderungen an den Betriebszustand, zulässig im Sinne der Verkehrssicherheit. Vorschriften über das Verfahren zur Benutzung von Autobahnen und Vorschriften zum Schutz von Autobahnen und Straßenbauwerken (in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs). Straßenbenutzung im Herbst und Frühjahr. Verwenden Winterstraßen(Winterstraßen). Straßenzustand auf reparierten Straßenabschnitten (Verengung der Straße, Änderung der Glätte, Schotter); anwendbare Schutzvorrichtungen und Warnleuchten.

Thema 2. Zuverlässigkeit von Berufskraftfahrern. Das Konzept der Fahrertätigkeit. Bedürfnis als Motivator der Aktivität. Gruppen brauchen. Motive und Anreize für Aktivität. Der Zweck der Tätigkeit in der Verwaltung des Fahrzeugs. Das mentale Bild des Aktionsplans, um das Ziel der Fahrzeugverwaltung zu erreichen. Aktionen und Arbeitsvorgänge in der Verwaltung des Fahrzeugs. Aufgaben, die gelöst werden müssen, um das Ziel des Managements zu erreichen. TS-Management - Suche und Umsetzung von Wegen, um das Ziel bestmöglich zu erreichen.

Kanäle der Wahrnehmung von Informationen durch den Fahrer. Verarbeitung der vom Fahrer wahrgenommenen Informationen. Abgleich der Ist-Situation mit dem Aktionsplan. Einschätzung der Gefährlichkeit der Situation anhand der Höhe der Regelreserven. Prognose der Entwicklung der Lage. Regelmäßige und Notfallsituationen. Mentale Anspannung als Mittel der Selbstregulation, wodurch die Zuverlässigkeit des Fahrers erhöht wird. Einfluss sozialer und mentaler Qualitäten des Fahrers auf Fehler bei der Einschätzung der Gefährlichkeit der Situation.

Die Fahrzeugverkehrssteuerung ist ein kontinuierlicher Prozess der Verfolgung der Parameter des Aktionsplans, indem Operationen mit den Steuerungen durchgeführt werden.

Psychophysiologische und mentale Eigenschaften des Fahrers. visuelle Wahrnehmung. Sichtlinie. Wahrnehmung von Abstand und Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Selektive Wahrnehmung von Informationen. Blick Richtungen. Blindheit. Anpassung und Wiederherstellung der Lichtempfindlichkeit. Wahrnehmung von Tonsignalen. Maskieren von Audiosignalen mit Rauschen.

Wahrnehmung linearer Beschleunigungen, Winkelgeschwindigkeiten und Beschleunigungen, Gelenkempfindungen. Wahrnehmung von Widerständen und Bewegungen von Kontrollen.

Möglichkeit der Durchführung von Steueroperationen über die Amplitude und den Kraftaufwand zum Bewegen der Bedienelemente. Informationsverarbeitungszeit. Abhängigkeit der Bewegungsamplitude der Hände (Beine) des Fahrers von der Größe des Eingangssignals.

Anforderungen des Fahrers an das Fahrzeug als Objekt der Kontrolle. Funktioneller Komfort. Einfluss der Optimalität der Eigenschaften des Fahrzeugs als gesteuertes Objekt auf die Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Fahrers.

Arbeitshygiene des Fahrers. Medizinische Anforderungen für die Gesundheit des Fahrers. Kontraindikationen für das Fahren. Das Leistungskonzept. Müdigkeit und Erschöpfung. Überarbeitung. Faktoren, die die Entwicklungsgeschwindigkeit von Ermüdungsprozessen beeinflussen.

Rationelle Arbeitshaltung des Fahrers. Die Reichweite der Hände und Füße des Fahrers.

Hygienische Bedingungen in der Fahrzeugkabine: Luftzusammensetzung und Staubgehalt, Mikroklima, Vibrations- und Lärmeinwirkung. Angenehme Bedingungen. Die Wirkung von Unbehagen auf die Entwicklung von Müdigkeit. Der Einfluss der Ermüdung auf die Veränderung der Eigenschaften des Fahrers als Steuerelement des CVA. Monotonie und Stress, ihre Auswirkungen auf die Zuverlässigkeit des Fahrers.

Einfluss von Gesundheit, Arbeitsweise und Ruhe auf die Zuverlässigkeit des Fahrers. Die Rolle des Sportunterrichts bei der Prävention von Müdigkeit, Berufskrankheiten und Unfällen. Arten der Körperkultur, die dem Fahrer empfohlen werden.

Beeinflussen Medikamente, Drogen auf die Zuverlässigkeit des Fahrers . Die schädlichen Auswirkungen bestimmter Drogen und Rauchen auf die Leistung des Fahrers. Die Folgen des Alkohol- und Drogenkonsums: langsame Reaktion, Schwächung der Aufmerksamkeit, Verschlechterung der visuellen Wahrnehmung und Koordination der Kontrollbewegungen, verminderte Leistungsfähigkeit, irreversible Veränderungen im Körper. Soziale Folgen von Alkoholismus und Drogenabhängigkeit.

Fahrethik . Ethik des Fahrers als wichtiger Bestandteil der Ethik des menschlichen Verhaltens in der Gesellschaft. Die Beziehung des Fahrers zu anderen Verkehrsteilnehmern. Zwischenmenschliche Beziehungen und emotionale Zustände. Einhaltung der Straßenverkehrsordnung. Verhalten bei Regelverstößen anderer Verkehrsteilnehmer. Beziehungen zu anderen Verkehrsteilnehmern, Vertretern der Verkehrspolizei und der Polizei. Verhalten von Fahrern bei Verkehrsunfällen und Unfällen im Straßenverkehr.

Thema 3. Fahrzeug. Mechanik der Bewegung des Fahrzeugs Kräfte und Reaktionen, die die Bewegung des Fahrzeugs verursachen: Traktion, Bremsen, Quer. Bewegungswiderstandskräfte: Rollwiderstand, Luftwiderstand, Trägheitswiderstand. Die Haftkraft der Räder auf der Straße. Die Haftkraftreserve ist Voraussetzung für eine sichere Bewegung. Addition von Längs- und Querreaktionen. Reifenschlupf-Phänomen. Die Veränderung der Längs- und Quergriffkraft in Abhängigkeit vom Grad des Schlupfes (Blockieren) der Räder. Ändern Rollstabilität rutschfeste Räder beim Ausrollen, Beschleunigen, Bremsen. Fahrzeugstabilität gegen Umkippen, Driften und Schleudern (Richtungsstabilität). Steuerbarkeit (Empfindlichkeit gegenüber der Bewegung von Bedienelementen), Erregbarkeit (Empfindlichkeit gegenüber der Einwirkung äußerer Kräfte) des Fahrzeugs.

Prinzipien der Regulierung von Traktions- und Bremskraft bei gleichzeitiger Maximierung der Ausnutzung der Traktionskraft. Umsetzung der maximalen Haftkraft beim Betrieb von Anti-Rutsch- (PBS) und Anti-Blockier-Systemen (ABS). Die Bedingungen für das Erreichen des Maximalwertes der Querreaktion sind das Wegnehmen von Antriebs- (Kupplungsausrückung) und Bremskräften (Haltebremsung) von den Rädern.

Eigenschaften TSFfunktionale Eigenschaften - ein Indikator für die einschränkenden Möglichkeiten für die effiziente und sichere Durchführung von Transportarbeiten. Hauptindikatoren für funktionelle Eigenschaften: Maße, Masseparameter, Tragfähigkeit (Kapazität), Geschwindigkeit und Bremsverhalten, Stabilität gegen Kentern, Driften und Schleudern; Kraftstoffeffizienz, Anpassungsfähigkeit an verschiedene Betriebsbedingungen, Zuverlässigkeit, Betriebs- und Reparaturherstellbarkeit. TS Stabilitätsreserven. Einfluss funktionaler Eigenschaften auf Effizienz und Verkehrssicherheit.

Ergonomische Eigenschaften - ein Indikator für die Möglichkeit, funktionale Eigenschaften bei der Steuerung des Fahrzeugs zu implementieren.

Bewohnbarkeit des Fahrzeugs: einfacher Ein- und Ausstieg, Platzierung am Arbeitsplatz des Fahrers, an den Plätzen der Passagiere; Sichtbarkeit der Verkehrsumgebung.

Thema 4. Fahrzeugverkehrsordnung. Der Fahrersitz hinter dem Lenkrad. Verwenden Sie Sitzeinstellungen und -steuerungen, um eine optimale Arbeitshaltung zu erreichen.

Überwachung der Einhaltung der Sicherheit bei der Beförderung von Gütern und Personen, einschließlich Kindern und Tieren.

Ernennung von Kontrollen, Instrumenten und Indikatoren. Aktionen des Fahrers auf Antrag: Licht- und Tonsignale; die Einbeziehung von Systemen zum Reinigen, Blasen und Erhitzen von Glas; Scheinwerferreinigung; Aktivierung von Alarmen, Regelung von Komfortsystemen. Maßnahmen bei Notfallanzeigen von Instrumenten.

Aktionsmethoden der Leitungsgremien. Lenktechnik.

Motorstart. Aufwärmen des Motors.

Bewegungsbeginn und Beschleunigung mit sequenzieller Gangschaltung. Auswahl des optimalen Gangs für unterschiedliche Geschwindigkeiten. Motorbremsung.

Bremspedalbewegungen, die in normalen Situationen eine sanfte Verzögerung und die Umsetzung der maximalen Bremskraft in Notbremsmodi, auch auf rutschigen Straßen, gewährleisten.

Einstieg in steile Abfahrten und Anstiege, auf schwierigen und rutschigen Straßenabschnitten. Anfahren auf glatter Fahrbahn ohne Radschlupf.

Merkmale des Fahrens eines Fahrzeugs mit ABS.

Die Besonderheiten des Fahrens eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe. Wirkungsweise von Automatikgetriebesteuerungen. Wahl des Automatikgetriebe-Betriebsmodus bei Fahrten an steilen Hängen und Steigungen, auf schwierigen und rutschigen Fahrbahnabschnitten.

Führen eines Fahrzeugs auf engem Raum, an Kreuzungen und Fußgängerüberwegen, im Straßenverkehr und bei eingeschränkter Sicht, in scharfen Kurven, bergauf und bergab, während des Abschleppens. Führen eines Fahrzeugs bei schwierigen Straßenverhältnissen und bei unzureichender Sicht.

Möglichkeiten zum Parken und Parken eines Fahrzeugs.

Die Wahl der Geschwindigkeit und Bewegungsbahn in Kurven, während Kurven und in begrenzten Passagen hängt von den Konstruktionsmerkmalen des Fahrzeugs ab. Die Geschwindigkeitswahl im Stadtverkehr, außerhalb der Siedlung und auf Autobahnen.

Überholen und Gegenverkehr.

Passieren von Bahnübergängen.

Überwindung gefährlicher Straßenabschnitte: Fahrbahnverengung, frisch verlegter Straßenbelag, Bitumen- und Kiesbeläge, lange Gefälle und Steigungen, Zufahrten zu Brücken, Bahnübergängen und anderen Gefahrenstellen. Vorsichtsmaßnahmen beim Befahren von reparierten Straßenabschnitten, dabei verwendete Zäune, Warn- und Lichtsignale.

Merkmale des Fahrens bei Nacht, Nebel und auf Bergstraßen.

Bedingungen für den Verlust der Fahrzeugstabilität beim Beschleunigen, Bremsen und Wenden. Rollwiderstand. Stabilitätsreserven des Fahrzeugs.

Straßenbenutzung im Herbst und Frühjahr. Nutzung von Winterstraßen (Winterstraßen). Bewegung auf Eisübergängen. Verhalten des Fahrers bei Schleudern, Schleudern und Abdriften. Verhalten des Fahrers bei Front- und Heckkollision.

Handlungen des Fahrers bei Ausfall der Betriebsbremse, Reifenplatzer in Fahrt, bei Ausfall der Servolenkung, Trennung der Längs- oder Querlenker des Lenkantriebs.

Verhalten des Fahrers bei Brand und Sturz des Fahrzeugs ins Wasser.

Thema 5. Verkehrssicherheit. Einfluss des Fahrtzwecks auf die Fahrsicherheit. Beurteilung der Notwendigkeit einer Fahrt bei den vorherrschenden Straßenverkehrsverhältnissen: tagsüber oder nachts, bei unzureichender Sicht, unterschiedlicher Verkehrsintensität, bei unterschiedlichen Fahrbahnverhältnissen. Routenauswahl und Reisezeitschätzung. Beispiele für typische Motive für riskantes Verhalten bei der Reiseplanung. Argumente für Risikomanagement.

Einfluss der Straßenverhältnisse auf die Verkehrssicherheit. Arten und Klassifizierung von Autobahnen. Straßenbauarbeiten. Die wichtigsten Elemente der Verkehrssicherheit. Das Konzept des Haftungskoeffizienten von Reifen auf der Straße. Variation des Reibwerts in Abhängigkeit von Fahrbahnzustand, Witterung und meteorologischen Bedingungen.

Einschätzung der Gefährlichkeit wahrgenommener Informationen, Organisation der Beobachtung beim Führen eines Fahrzeugs. Drei Hauptbereiche für die Inspektion der Straße vor Ihnen: weit (30 - 120 Sekunden), mittel (12 - 15 Sekunden) und nah (4 - 6 Sekunden). Die Nutzung des Fernsichtbereichs dient der Gewinnung von Vorabinformationen über die Besonderheiten der Verkehrssituation, der Mittelbereich zur Ermittlung des Gefährdungsgrades des Objekts und der Nahbereich zur Einleitung von Schutzmaßnahmen. Funktionen zur Überwachung der Situation in Siedlungen und beim Fahren auf Landstraßen. Fähigkeiten zur Inspektion der hinteren Straße beim Vorwärts- und Rückwärtsfahren, beim Bremsen, vor dem Abbiegen, Spurwechsel und Überholen. Kontrolle der Situation von der Seite durch die seitlichen Rückspiegel und Drehen des Kopfes. Vorteile von Seitenspiegeln vom Panoramatyp. Eine Methode zur Entwicklung der Fähigkeit zur Inspektion von Instrumenten. Algorithmus zur Inspektion benachbarter Straßen beim Passieren von Kreuzungen.

Beispiele für die Erstellung einer Prognose (Prognose) der Entwicklung einer regulären und einer Notfallsituation. Situationsanalyse der Straßensituation.

Kontrollfragen

1. Welche behördlichen Dokumente regeln die Aktivitäten des Fahrers - ATP-Mentor?

2. Was sind die Hauptdisziplinen des Fahrertrainingsprogramms - ATP-Mentor?

Beschreibung der Präsentation auf einzelnen Folien:

1 Folie

Beschreibung der Folie:

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Beschreibung der Folie:

Steuersystem Das Steuersystem entsteht, wenn mehrere Glieder durch eine einzige Informationsübertragungskette vereint werden. Der prinzipielle Aufbau eines solchen Steuersystems ist in Form eines Diagramms in Abb. 1 dargestellt. IN 1. Voraussetzung für die Bildung eines Managementsystems ist das Vorhandensein eines Managementziels. Das Managementsystem besteht aus mindestens drei Gliedern: einem Leitungsorgan; die Mittel, mit denen Kontrollaktionen von der Kontrollstelle an das Kontrollobjekt übermittelt werden, und das Kontrollobjekt. Das grundlegende Element des Kontrollsystems ist Feedback - die Rückgabe von Informationen über die Ergebnisse der Kontrolle an den Eingang der Kontrollstelle. Feedback ermöglicht es Ihnen, das Kontrollergebnis mit der Aufgabe zu vergleichen. Wenn sie übereinstimmen, wird keine Steueraktion durchgeführt. Bei Abweichungen führt die Kontrollstelle Kontrollmaßnahmen durch, die darauf abzielen, die resultierende Abweichung vom Sollwert zu beseitigen. Management bedeutet, das gesetzte Ziel mit größtmöglicher Effizienz zu erreichen.

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Fahrsystem Im Zusammenhang mit einem Auto bedeutet Fahren, Fracht zu möglichst geringen Kosten zu transportieren. Wenn die Steuerung auf die Aufrechterhaltung eines konstanten Niveaus einiger Parameter reduziert wird, wie z. B. der Geschwindigkeit oder Richtung des Fahrzeugs, wird dies als Regulierung bezeichnet. Das Hauptmerkmal des Steuerungssystems besteht darin, dass mit seiner Erstellung eine neue Eigenschaft entsteht, die nur diesem System innewohnt, während die darin enthaltenen Komponenten diese Eigenschaft nicht haben. Eine solche neue Eigenschaft des VAD-Systems ist die aktive Verkehrssicherung. Es hängt von der Übereinstimmung des Könnens des Fahrers mit den Fahreigenschaften des Autos und den Straßenbedingungen ab. Wenn die Fähigkeiten des Fahrzeugs und gute Straßenbedingungen nicht mit den Fähigkeiten des Fahrers übereinstimmen, wird die Sicherheit verringert. Die Fahreigenschaften des Autos und die Straßenbedingungen verbessern sich ständig, und um die Sicherheit unter diesen Bedingungen zu gewährleisten, ist es notwendig, die Fähigkeiten der Fahrer ständig zu verbessern.

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Effizienz, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit des Transportprozesses Die Notwendigkeit des Personen- und Güterverkehrs bestimmt den Zweck des Managements. Der Zweck und die Bedingungen, unter denen es erforderlich ist, zu handeln, bilden die Aufgaben, vor denen das Leitungsorgan steht. Die Verwaltung erfolgt auf der Grundlage des Rechtsrahmens durch Ministerien und Abteilungen, die die Mittel der Verwaltung sind. Gegenstand der Kontrolle sind die Verkehrsteilnehmer. Dazu gehören: Autofahrer, Radfahrer, Fußgänger sowie Verkehrspolizisten, die den Verkehr regeln. Die Ergebnisse der Funktionsweise des VAD-Systems werden über den Rückkopplungskanal an den Eingang der Kontrollstelle zurückgegeben. Der Vergleich der erzielten Ergebnisse mit der gestellten Aufgabe ermöglicht es, die Richtigkeit der getroffenen Entscheidungen zu beurteilen und notwendige Anpassungen vorzunehmen. Das Leitungsorgan des Landes ist die Regierung der Russischen Föderation. Die Hauptabteilungen, die sich mit Fragen der Verkehrssicherheit befassen, sind das Verkehrsministerium, das Innenministerium und das Ministerium für Bildung und Wissenschaft der Russischen Föderation.

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Fahrer-Fahrzeug-System Das Hauptelement des VAD-Systems ist das Fahrer-Fahrzeug-System (VA). Der Zweck des Funktionierens des VA-Systems besteht darin, sich von Punkt X zu Punkt Y zu bewegen. Die Verkehrsbedingungen bilden spezifische Aufgaben, die der Fahrer lösen muss und die darauf hinauslaufen, die Geschwindigkeit und die Bahn des Fahrzeugs zu ändern. Ein Merkmal des VA-Systems besteht darin, dass der Fahrer im Gegensatz zum Fahrer und Piloten selbst einen Aktionsplan erstellt, und, wie Statistiken zeigen, in diesem Stadium 85 ... Schienen- und Luftverkehr.

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Betrachten Sie das Blockdiagramm des VA-Systems, das in Abb. 1 gezeigt ist. UM 2. Basierend auf dem Ziel der Kontrolle und den Verkehrsbedingungen bildet der Fahrer eine Aufgabe: wählt eine Bewegungsroute, bestimmt die Methode zur Lösung des Problems (maximale Durchschnittsgeschwindigkeit, maximale Effizienz, maximale Zuverlässigkeit). Die Aufgabenstellung wird stark von der Fahrweise des Fahrers beeinflusst (aggressiv selbstbewusst, ruhig und souverän, unsicher). Entsprechend der Aufgabenstellung werden Aktionspläne in entstehenden Verkehrssituationen (TTS) gebildet: Geschwindigkeit Va, Abstand d und Intervall b werden ermittelt. Die Wahl des Aktionsplans wird durch das Können des Fahrers, die Eigenschaften des Autos und die Straßenbedingungen beeinflusst.

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Die Umsetzung des Aktionsplans drückt sich in der Bewegung der Fahrzeugsteuerung aus. Als Ergebnis solcher Bewegungen ändern sich die Parameter der Fahrzeugbewegung: Das Bewegen des Geschwindigkeitspedals Spc verursacht eine Änderung der Traktionskraft Pt, was zu einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit Va führt. (Seit mehr als hundert Jahren des Bestehens des Autos wird das Gaspedal anders genannt: „Gaspedal“, „Gaspedal“, „Kraftstoffpedal“, „Gaspedal“. Wir nennen es das „Geschwindigkeitspedal“. weil der Fahrer durch Bewegen dieses Pedals die Geschwindigkeit des Autos reguliert.)

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Das Bewegen des Bremspedals Sp.t erzeugt eine Bremskraft Ptr, die eine Verzögerung bewirkt, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verändert. Das Drehen des Lenkrads αð führt zur Drehung der gelenkten Räder um den Winkel θ, d.h. bewirkt das Auftreten einer Querbeschleunigung jy, die die Bewegungsbahn verändert. Bei Richtungsinstabilität (Schleudern) oder Überschlagsgefahr muss der Fahrer zusätzlich die Instabilität des Fahrzeugs stabilisieren. In diesem Fall wird die dem Fahrer gegenüberstehende Aufgabe schwieriger und die Zuverlässigkeit der Steuerung nimmt ab. Das Ergebnis der Regelung von Fahrzeugbewegungsparametern in Form von Geschwindigkeit Va, Abstand d und Intervall b wird vom Fahrer wahrgenommen, d. h. ist die Feedback-Information und wird mit dem Aktionsplan verglichen. Bei einer Abweichung zwischen Plan und Ergebnis korrigiert der Fahrer die Bewegungsparameter des Fahrzeugs, um die entstandene Abweichung zu beseitigen. Insbesondere korrigiert der Fahrer kontinuierlich die Abweichung des Autos von der gewählten Trajektorie.

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Das Ergebnis des Autofahrens in Form von zurückgelegter Strecke Sa, Fahrzeit tp, Kraftstoffverbrauch gs, Fahrsicherheit R sind Rückmeldeinformationen, auf deren Grundlage der Fahrer über die Notwendigkeit von Änderungen der Regelaufgabe entscheidet. Die Grenzbedingungen, unter denen das VA-System mit der erforderlichen Genauigkeit arbeiten kann, werden durch die funktionalen Eigenschaften des Fahrzeugs bestimmt: Geschwindigkeit und Bremsen, Stabilität. Sie bestimmen die Maximalwerte der Beschleunigungen, die bei Beschleunigung, Verzögerung und krummliniger Bewegung realisiert werden können. Eine andere Gruppe von Eigenschaften, die als Ergonomie bezeichnet wird, charakterisiert den Komfort des Autofahrens und beeinflusst die Möglichkeit, seine funktionellen Eigenschaften zu realisieren. Je höher die Ergonomie des Autos, desto zuverlässiger seine Kontrolle in kritischen Situationen. Auf den ersten Blick scheint es offensichtlich, dass die Schaffung von Autos mit hohen funktionalen und ergonomischen Eigenschaften das Sicherheitsproblem löst. In Wirklichkeit stellte sich alles als komplizierter heraus. Ja, durch die Verbesserung des Autos erweitern wir die Grenzen der Grenzen, in denen es möglich ist, die Fahrstabilität zu gewährleisten. Doch sobald der Fahrer die Erweiterung der Sicherheitsgrenzen spürt, ändert er seinen Handlungsplan und nähert sich erneut den Grenzen nachhaltiger Fortbewegung.

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Eine Person kann diese Grenzen nicht absolut genau bestimmen. Wenn die Parameter des Aktionsplans nahe bei ihnen liegen, überschreitet der Fahrer leicht die Sicherheitsgrenzen. Daher sind die Ursache von 85 bis 90 % der Unfälle Fehler des Fahrers bei der Auswahl eines Aktionsplans, d. h. Fahrfehler sind mit der falschen Wahl von Geschwindigkeit, Entfernung und Bewegungsintervall, falscher Einschätzung der Möglichkeit des Spurwechsels, Einfahren in die Gegenfahrbahn verbunden. Und nur in 10 ... 15% der Fälle ist die Unfallursache ein Fehler bei der Ausführung eines Manövers zum Verlassen einer (kritischen) Notfallsituation. Um die Verkehrssicherheit zu verbessern, ist es notwendig, das Verhalten der Mehrheit der Fahrer zu ändern - um es weniger riskant zu machen. Ein Hindernis auf diesem Weg ist die massenhafte Unkenntnis der Kriterien zur Beherrschung des Autofahrens. Jeder Anfänger und ein erheblicher Teil der erfahrenen Fahrer glauben, dass der einzige Indikator für Können die Geschwindigkeit ist. Ein solcher Fahrer erhöht bei jeder Gelegenheit die Geschwindigkeit auf das seiner Einschätzung nach maximal Mögliche und überschreitet durch Fehler bei der Einschätzung der zulässigen Geschwindigkeit regelmäßig die Sicherheitsgrenzen. Die Bewegung des Autos ist in diesem Fall ungleichmäßig - mit intensiver Beschleunigung und Verzögerung. Tatsächlich ist ein Indikator für Geschicklichkeit die Gleichmäßigkeit der Bewegung, die Fähigkeit, das Ziel mit der optimalen Durchschnittsgeschwindigkeit bei minimalem Kraftstoff- und Fahrzeugressourcenverbrauch zu erreichen.

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Aus dem Diagramm in Abb. B.3 zeigt, dass, wenn der Fahrer vorsichtig ist (Periode I), die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls rapide abnimmt, wenn der Fahrer „Autogefühl“ entwickelt. Man muss sich davor hüten, die eigenen Fähigkeiten zu überschätzen (Periode II), eine Möglichkeit, die nach Abschluss der „technischen Ausrüstung der Beherrschung“ auftritt, wenn der Fahrer das Gefühl hat, dass sich das Auto ihm „unterwirft“. In diesem Stadium ist es wichtig zu erkennen, dass Sie an diesem Punkt nur gelernt haben, wie man die Bewegung des Autos kontrolliert, und dass Sie lernen müssen, wie man es kontrolliert. Autofahren ist eine facettenreiche Aufgabe, deren Lösung dem Fahrertraining gewidmet ist. Die Lösung des Problems des Autofahrens hängt in größerem Maße vom Zustand der Straßen ab.

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Die Aufgaben des Autofahrens Zielgerichtete Handlungen des Fahrers, um bestimmte Ziele zu erreichen, werden als seine Aktivitäten bezeichnet. Die Aktivität des Fahrers zielt darauf ab, das Auto von einem Punkt im Raum zu einem anderen zu bewegen. In der Managementtheorie werden Führung und Regulierung unterschieden. Management bezieht sich auf die Suche und Umsetzung des optimalen Weges zur Zielerreichung, Regulierung - Veränderung der einstellbaren Parameter entsprechend der Aufgabe. Folgende Aufgaben können eingestellt werden: Fahrt von Punkt X nach Punkt Y mit maximal möglicher Durchschnittsgeschwindigkeit oder Fahrt von Punkt X nach Punkt Y mit optimaler Durchschnittsgeschwindigkeit bei geringstmöglichem Kraftstoffverbrauch.

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Fahrerverhaltensmodelle Die erste Aufgabe entspricht dem Fahrerverhaltensmodell, das, wann immer möglich, die Geschwindigkeit auf das maximal zulässige erhöht. Die zweite Aufgabe entspricht dem Verhaltensmodell des Beförderers, der versucht, möglichst gleichmäßig mit der Geschwindigkeit des Verkehrsflusses zu fahren, wobei ein sparsamer Steueralgorithmus implementiert wird. Fahrsicherheit ist Voraussetzung für die Zielerreichung. Beachten Sie, dass bei der Implementierung des Racer-Modells die Zuverlässigkeit der Steuerung geringer ist als bei der Implementierung des Carrier-Modells. Gleichzeitig steigt die Durchschnittsgeschwindigkeit entweder leicht oder gar nicht, weil ihr Wert von der Dichte des Verkehrsflusses bestimmt wird und nicht von den Wünschen des Fahrers. Zum Autofahren benötigt der Fahrer Informationen, die den Zustand der Fahrumgebung, der Umgebung im Auto, den Zustand seiner Systeme und Aggregate sowie seinen (Fahrer-)Zustand charakterisieren. Die Liste der Indikatoren, die die vom Fahrer gewünschten Informationen beschreiben, wird als „Informationsmodell des Fahrprozesses“ oder kurz „Informationsmodell des Autos“ bezeichnet.

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Empfang von Informationen durch den Fahrer Informationen gelangen zum Fahrer durch Empfindungen - Reflexion im Kopf des Fahrers von individuellen Eigenschaften von Objekten und Phänomenen der Umgebung des Autos, des Zustands des Autos und des Fahrers. Den Vorgang der Beeinflussung der Sinnesorgane nennt man Irritation. Der Reiz wirkt auf die Rezeptoren (Empfänger von Informationen), die resultierende Erregung wird entlang der leitenden Nervenbahnen an die entsprechenden Teile des Zentralnervensystems (ZNS) weitergeleitet, in denen die nervöse (physiologische) Erregung zu einem mentalen Phänomen wird - Empfindung . Der neurophysiologische Apparat zur Gewinnung von Empfindungen wird Analysator genannt. Das Erhalten von Informationen aus der Bewegungsumgebung, der Umgebung im Autoinneren über den Zustand des Autos basiert auf der Aktion einer Gruppe von Analysatoren, einschließlich visueller, auditiver, Haut (taktil), muskulär-artikulärer (kinästhetischer), statischer. Beschleunigung. Zu den inneren Empfindungen gehören: Fröhlichkeit oder Müdigkeit, Sättigung oder Hunger, ein Gefühl von Gesundheit oder Krankheit. Die Rezeptoren der Analysatoren dieser Empfindungen des Fahrers befinden sich in seinem innere Organe. Das innere Gefühl äußert sich als allgemeines Wohlbefinden und hat großen Einfluss auf die berufliche Zuverlässigkeit des Fahrers.

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Der Fahrer erhält die meisten Informationen über den visuellen Analysator. Seine Bedeutung ist in dem bekannten Sprichwort verankert: "Es ist besser, einmal zu sehen, als hundertmal zu hören." Durch den Gehöranalysator geht auch ein wichtige Informationen - Tonsignale andere Verkehrsteilnehmer; per Funk an Verkehrsteilnehmer übermittelte Informationen; Geräusche, die vom Auto erzeugt werden und die es ermöglichen, den Zustand seiner Einheiten zu beurteilen. Dank des taktilen Analysators kann der Fahrer die Bedienelemente durch Berühren identifizieren. Mit Hilfe eines Muskel-Gelenk-Analysators findet der Fahrer ohne visuelle Kontrolle die erforderlichen Bedienelemente und ändert seine Position sanft auf den erforderlichen Wert. Ebenso wichtig ist das Gefühl für die Art der Kraftveränderung beim Bewegen der Bedienelemente. Der statische Beschleunigungsanalysator spielt eine wichtige Rolle bei der Bestimmung der Regelmäßigkeit des Fahrmodus des Fahrzeugs und verhindert den Verlust der Fahrzeugstabilität beim Schleudern und Rollen. Empfangen von Informationen durch den Fahrer

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Wahrnehmung Wahrnehmung wird auf der Grundlage von Empfindungen gebildet. Als Ergebnis der Wahrnehmung spiegelt der Geist des Fahrers die Eigenschaften von Objekten und Phänomenen in ihrer Verbindung in Form eines einzigen Bildes wider. Als Ergebnis eines Komplexes von Empfindungen (visuell, auditiv, kinästhetisch, Beschleunigung) entwickelt der Fahrer beispielsweise das sogenannte „Autogefühl“, „Straßengefühl“, „Stabilitätsgefühl (Instabilität) von das Auto". Die Rezeptoren des Fahrers werden von einer Vielzahl von Informationsquellen beeinflusst. Eine der Aufgaben der geistigen Aktivität ist das Abschneiden und Hervorheben von Unnötigen nützliche Informationen. Diese Aufgabe wird mit Hilfe von mentalen Prozessen gelöst, die Aufmerksamkeit genannt werden.

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Aufmerksamkeit Aufmerksamkeit ist ein konzentriertes Wissen über ein Objekt (Phänomen) oder eine Handlung bei gleichzeitiger Ablenkung vom Rest. Es gibt zwei Arten von Aufmerksamkeit: unfreiwillig (nicht vom Willen des Fahrers abhängig) und freiwillig (durch willentliche Anstrengung geleitet). Unwillkürliche Aufmerksamkeit wird auf Objekte gelenkt, Phänomene, die unerwartet auftreten: das Erscheinen eines neuen Hindernisses, das zuvor nicht sichtbar war; Autodrift; eine starke Änderung des vom Auto erzeugten Geräusches infolge einer Fehlfunktion usw. Willkürliche Aufmerksamkeit zeigt sich in der Auswahl der Objekte (Phänomene), die für die Lösung des Problems am wichtigsten sind. So ist beispielsweise beim Fahren auf einer freien Straße die Information über die Position des Autos relativ zur Straße von Bedeutung. Wenn Sie mit einem entgegenkommenden Auto fahren, müssen Sie unter Beibehaltung der Bedeutung von Informationen über die Position Ihres Autos wissen, ob das entgegenkommende Auto eine Gefahr darstellt oder nicht. Wenn unterwegs ein Gangetroffen wird, wird ein Tachometer zu den betrachteten Aufmerksamkeitsobjekten hinzugefügt. Mit zunehmender Anzahl von Aufmerksamkeitsobjekten wird die Zuverlässigkeit der Informationswahrnehmung durch Eigenschaften wie die Verteilung und Umschaltung der Aufmerksamkeit beeinflusst.

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Verteilung der Aufmerksamkeit - die Fähigkeit, die Aufmerksamkeit gleichzeitig auf mehrere Analysatoren zu richten und mehrere Aktionen gleichzeitig auszuführen. Als beispielsweise ein Hindernis auftauchte, führte der Fahrer eine Notbremsung durch, wodurch das Auto ins Schleudern geriet. Die Verteilung der Aufmerksamkeit manifestiert sich darin, dass der Fahrer, während er weiterhin das Hindernis und die Bremse beobachtet, Maßnahmen durchführt, um das Schleudern zu stabilisieren, indem er die Steuerpedale und das Lenkrad betätigt. Aufmerksamkeit wechseln ist die Fähigkeit, die Aufmerksamkeit abwechselnd auf mehrere Objekte zu lenken. Um beispielsweise Instrumentenwerte abzulesen, ist es notwendig, die Aufmerksamkeit von der Fahrumgebung auf die Instrumente zu lenken und umgekehrt. Wenn sich mehrere Objekte auf der Straße befinden, ist es notwendig, die Aufmerksamkeit der Reihe nach von einem Objekt zum anderen zu lenken. Konzentration der Aufmerksamkeit ist die Fähigkeit, sich lange Zeit auf die wichtigsten Objekte im Moment zu konzentrieren. Die Eigenschaft der Aufmerksamkeitsstabilität hängt eng mit der Konzentration der Aufmerksamkeit zusammen, die die Fähigkeit charakterisiert, die Intensität (Anspannung) der Aufmerksamkeit über lange Zeit aufrechtzuerhalten.

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Die Fähigkeit, die Aufmerksamkeit zu verteilen, zu konzentrieren und umzuschalten, zeigt sich am deutlichsten in der Arbeit des visuellen Analysators. In Anbetracht dieses Themas führen wir das Konzept eines sensorischen Feldes ein – den Raum außerhalb und innerhalb des Autos, aus dem der Fahrer Informationen erhält, die für die Bewegung des Autos von Bedeutung sind. Um Informationen zu sammeln, scannt der Fahrer das Sensorfeld - wechselt seine Aufmerksamkeit und richtet seinen Blick auf die Elemente der Straße, Hindernisse auf der Straße und im straßennahen Raum sowie auf andere Verkehrsteilnehmer, Geräte in der Fahrzeugkabine , Rückspiegel. Um Informationen über die gescannten Objekte zu erhalten, muss der Blick für 0,2 s oder länger darauf fixiert werden. Die Dauer der Blickfixierung hängt von der Bedeutung des Beobachtungsobjekts für die Sicherheit, seiner Sichtbarkeit und der Geschwindigkeit des Autos ab. Je bedeutsamer das Objekt, desto länger die Fixierzeit; Je höher die Geschwindigkeit, desto kürzer die Fixierzeit. Die Abhängigkeit der Fixierzeit tf von der Geschwindigkeit Va für Objekte unterschiedlicher Bedeutung ist in Abb. 1 dargestellt. 1.1.

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Beschreibung der Folie:

Wenn die Anzahl der Objekte größer ist, als der Fahrer in einem bestimmten Zeitraum scannen kann, gehen einige der Informationen verloren, was zu einem Unfall führen kann. Daher beispielsweise beim Überqueren ungeregelt Zebrastreifen Niedrige Geschwindigkeit ist sicher und sollte umso niedriger sein, je mehr Fußgänger sich in der Nähe der Kreuzung befinden.

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Der Fahrer konzentriert seine Aufmerksamkeit auf einen bestimmten Teil des Raums, wie in Abb. 1.2. Das Sichtfeld ist begrenzt, weil sich die menschliche Psyche vor zu vielen Informationen schützt, die nicht zur Kontrolle genutzt werden können.

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Sichtbarkeit Sichtbarkeit ist die Fähigkeit, Merkmale der Umgebung zu unterscheiden. Die visuelle Wahrnehmung von Objekten hängt von der Beleuchtung von Objekten und der Transparenz der Luftumgebung ab. Die Sichtbarkeit wird durch die Reichweite und den Grad der Sichtbarkeit charakterisiert. Unter Sichtweite versteht man den Mindestabstand, bei dem das betreffende Objekt nicht vom Hintergrund umgebender Objekte unterschieden werden kann. Die Sichtbarkeitsreichweite hängt von der Helligkeit des Objekts und dessen Kontrast zum Hintergrund ab. Beleuchtete Scheinwerfer verbessern die Sichtbarkeit eines entgegenkommenden Fahrzeugs bei Tageslicht, was die Sicherheit beim Überholen auf der Autobahn erhöht. Der Grad der Sichtbarkeit ist die Fähigkeit, einzelne Details des beobachteten Objekts zu unterscheiden. Die Sicht verschlechtert sich nachts, bei Nebel, bei Regenwetter, bei Schneefall, beim Fahren im Staub Für eine sichere Bewegung muss der Abstand zur Sichtgrenze den Anhalteweg des Autos überschreiten.

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Informationsverarbeitung durch den Fahrer Die vom Fahrer empfangenen Informationen gelangen in das Zentralnervensystem (ZNS), wo ein allgemeines Bild der Bewegung entsteht, das als „Informationsmodell der Fahrzeugbewegung“ bezeichnet wird. Das Informationsmodell wird mit der im Gedächtnis gespeicherten Erfahrung verglichen. Basierend auf diesem Vergleich erstellt der Fahrer Aktionspläne (Abb. 1.3) und wählt denjenigen aus, der seiner Meinung nach zutrifft beste Lösung Steuerungsaufgaben und setzt sie durch Bewegen der Steuerung um. Das Ergebnis davon ist eine Änderung des Informationsmodells der Bewegung des Autos, und der Vorgang wiederholt sich. Zur Beschreibung des Informationsmodells werden mehrere Gruppen von Parametern verwendet. Informationsbild, das TPA-Analysatoren widerspiegelt Informationsmodell der Fahrzeugbewegung, das im Kopf des Fahrers geformt wird Aktionsplan, der im Kopf des Fahrers geformt wird Zur Motorleistung des Fahrers Abb. 1.3. Schema der Informationszirkulation während der Analyse durch den Fahrer

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Die erste Gruppe sollte Parameter umfassen, die die Position des Autos relativ zur Straße und zu anderen Verkehrsteilnehmern charakterisieren: die zurückgelegte Strecke; Abstände zwischen dem Auto und den Rändern der harten Straßenoberfläche; Krümmung der Straßenkurve; Abstand zu Hindernissen, Kreuzungen; Sichtweite auf der Straße; Abstände zwischen vorausfahrenden und nachfolgenden Fahrzeugen; Glätte und Glätte der Straßenoberfläche; Zustand der Atmosphäre. Zur zweiten Gruppe - Parameter, die die Dynamik des Autos und den Betrieb seiner Systeme und Einheiten charakterisieren: Geschwindigkeit; Beschleunigung Beschleunigung; Verzögerung beim Bremsen; Zentrifugalbeschleunigung in einer Kurve; Drift- und Rollwinkel des Autos; Winkelgeschwindigkeiten und Winkelbeschleunigungen der Längs- und Hochachsen, die durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs verlaufen; seine Stabilität; Drehfrequenz der Kurbelwelle; Motorbelastung; überweisen; Kühlmitteltemperatur; Öl- und Luftdruck in Schmier- und Pneumatiksystemen; Spannung im Bordnetz.

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Zur dritten Gruppe - die Parameter, die die Interaktion des Fahrers mit dem Auto charakterisieren: die Größe der Anstrengung, Geschwindigkeit und Beschleunigung der Bewegung der Bedienelemente; die Empfindlichkeit des Autos gegenüber der Bewegung der Bedienelemente (Autosteuerbarkeit); Empfindlichkeit gegenüber der Einwirkung äußerer Störkräfte und -momente (Fahrzeugerregbarkeit); die Art der Änderung des Aufwands für das Bedienelement, wenn es bewegt wird (Reaktivität des Bedienelements). Die vierte Gruppe umfasst Parameter, die den Gesundheitszustand des Fahrers charakterisieren: Herzfrequenz (HR); Blutdruck im Kreislaufsystem; Atemfrequenz; Lungenbeatmungsvolumen; Körpertemperatur; Reaktionszeit.

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Die vom ZNS empfangenen Informationen werden gespeichert. Dank dessen werden Erfahrungen gesammelt. Unterscheiden Sie zwischen Langzeit- und Kurzzeitgedächtnis. Die RAM-Menge ist begrenzt und beträgt 7 ± 2 Einheiten gespeicherten Materials. Informationsverarbeitung ist auf der unbewussten (entwickelte Reflexe) und unbewussten (angeborene Reflexe) Ebene möglich. Das Ergebnis der Informationsverarbeitung ist ein Signal, das das ZNS an die Gliedmaßen (Arme und Beine) sendet, die eine motorische Aktion ausführen und die Bedienelemente des Autos bewegen (Abb. 1.4). Motive Gebildete Reflexe. Informationsverarbeitung auf der unbewussten Ebene Bewusste Informationsverarbeitung. RAM-Kanal Bewusste Verarbeitung von Informationen. Langzeitgedächtniskanal Analysatoren Informationsbild, das die DTS Motorleistung widerspiegelt Zur Steuerung Abb. 1.4. Das Schema der Übertragung und Verarbeitung von Informationen durch den Fahrer

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Aktionsplan Die Aktivität des Fahrers wird maßgeblich durch Motivation beeinflusst – Anreize, die ihn zur Aktivität antreiben. Unterscheiden Sie zwischen positiver (Streben nach einem Ziel) und negativer (Streben nach Vermeidung von Gefahren, Nichterreichen eines Ziels) Motivation. Positive Motivation ist effektiver als negative. Der Aktionsplan wird im Langzeitgedächtnis basierend auf dem Vergleich der erhaltenen Informationen mit den Aktionsplänen in ähnlichen Situationen, die früher aufgetreten sind, und den Vorstellungen des Fahrers über die Grenzwerte der Parameter des Informationsmodells gebildet. Der Vergleich der aktuellen Werte der Parameter des Informationsmodells mit den Grenzwerten, bei denen die Aufgabe nicht gelöst werden kann, ermöglicht eine Vorhersage des Erfolgs des Aktionsplans. Die Differenz zwischen den aktuellen und den Grenzwerten des Parameters wird als Regelreserve bezeichnet. Wenn der aktuelle Wert des Informationsmodellparameters gleich der Grenze ist, ist die Regelreserve null. Auch in diesem Fall ist die Wahrscheinlichkeit, das Steuerungsziel zu erreichen, gleich Null. Mit einer Erhöhung der Reserve steigt die Kontrollzuverlässigkeit, und in dem Moment, in dem die Kontrollreserve gleich einem sicheren Wert wird, wird die Kontrollzuverlässigkeit eins. Der sichere Reservewert beträgt 0,37 des Grenzwerts des Parameters.

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Zuverlässiger Fahrzustand Das Vorhandensein von Reserven ist eine notwendige Voraussetzung für zuverlässiges Fahren. Wenn die aktuellen Reserven für die Parameter des Informationsmodells einen sicheren Wert überschreiten, wird der Fehler auf der Ebene der gebildeten Reflexe (auf der unbewussten Ebene) beseitigt. Wenn die Höhe der Reserven bei der Korrektur eines Fehlers auf der unterbewussten Ebene unter einen sicheren Wert sinkt, nimmt die Zuverlässigkeit stark ab (schwarze Linie in Abb. 1.5). Unter diesen Bedingungen kommt der Mechanismus der Selbstregulierung der Zuverlässigkeit des Fahrers zum Tragen, der sich in einem Gefühl der psychischen Anspannung manifestiert. Gleichzeitig steigt die Herzfrequenz, der Blutdruck steigt, die Atemfrequenz und das Beatmungsvolumen der Lunge nehmen zu. Durch die Verbesserung der Blutversorgung des Gehirns und der Muskeln wird die Genauigkeit der getroffenen Entscheidungen erhöht, die Reaktionszeit verkürzt und die Geschwindigkeit und Genauigkeit der Bewegungssteuerung erhöht. Dadurch nimmt die Regelsicherheit langsamer ab (gelbe Linie in Abbildung 1.5).

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Reaktionsgeschwindigkeit des Fahrers Die Informationsverarbeitung benötigt eine gewisse Zeit. Der Zeitraum zwischen dem Empfang von Informationen und der motorischen Reaktion wird als „Reaktionszeit“ bezeichnet. Unterscheiden Sie zwischen einfachen und komplexen Reaktionen. Eine einfache Reaktion besteht darin, die einzig mögliche motorische Aktion auszuführen, wenn ein Signal erscheint. Wenn zum Beispiel ein Licht angeht, muss ein Knopf gedrückt werden. So wird insbesondere die minimal mögliche Zeit einer einfachen Lichtreaktion unter Laborbedingungen bestimmt. Mit der Wahl einer Antwort ist eine komplexe Reaktion verbunden: Wenn die rote Lampe leuchtet, drücken Sie eine Taste, und wenn die grüne Lampe leuchtet, die andere. Es ist klar, dass die Zeit einer komplexen Reaktion länger ist als eine einfache. Unter Laborbedingungen wurde festgestellt, dass die Zeit einfacher und komplexer Reaktionen mit dem Alter zunimmt. Beim Autofahren hat der Fahrer fast immer das Problem der Wahl zu lösen. Daher kann die Reaktionszeit des Fahrers mit zunehmendem Alter abnehmen, wenn seine Erfahrung und Erfahrung wachsen.

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Psychomotorik Jede geistige Aktivität endet mit einer Muskelbewegung – einer motorischen Aktion. Psychomotorik ist die Verbindung mentaler Prozesse (Empfindung, Wahrnehmung, Denken etc.) mit Muskelbewegung. In jeder Arbeitsbewegung gibt es drei Komponenten: physiologisch - die Wahrnehmung des Reizes und der Reizung des Nervensystems, psychologisch - die Erregung der motorischen oder psychomotorischen Zentren des zentralen Nervensystems, mechanisch - die Muskelkontraktion und die Bewegung der Gliedmaßen als Finale Element der Manifestation der menschlichen Psyche. Der Raum, in dem sich die Bedienelemente des Autos befinden, wird als "Motorfeld" bezeichnet. Ein Merkmal des Autofahrens ist die Unmöglichkeit, sensorische (mit Empfindungen verbundene) und motorische (motorische) Momente zu trennen. Dieser Vorgang wird sensomotorisch genannt.

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Sensomotorische Reaktion Es gibt drei Formen der sensomotorischen Reaktion: einfache, komplexe, sensomotorische Koordination. Die sensomotorische Koordination ist charakteristisch für die Prozesse der Verfolgung der Parameter des Aktionsplans bei der Regulierung der Geschwindigkeit, Verzögerung und Flugbahn des Autos. Die koordinierten Bewegungen der Steuerpedale und des Lenkrads charakterisieren ein hohes Maß an Geschicklichkeit, bei der die Wahrnehmung von Veränderungen im Sinnesfeld und die Koordination von Bewegungen einen kontinuierlichen Einzelprozess automatisierter Aktivität darstellen. Gleichzeitig wird die Korrektheit der motorischen Aktion (mit Hilfe von Feedback) durch die Wahrnehmung ihrer Ergebnisse korrigiert. Ein hohes Maß an sensomotorischer Koordination gewährleistet die exakte Umsetzung des Aktionsplans in regelmäßigen TTS. Die Rolle der sensomotorischen Koordination nimmt bei abnormem DTS noch mehr zu. Das Niveau der sensomotorischen Koordination bestimmt die Zuverlässigkeit des Ausstiegs aus dem Notfall-DTS. Ein hohes Maß an sensomotorischer Koordination ist auch mit der Entstehung eines „Autogefühls“ beim Fahrer verbunden. Dieses Gefühl bietet keine hohe Zuverlässigkeit des Fahrers, sondern ist eine seiner Komponenten. Die hohe berufliche Zuverlässigkeit des Fahrers hängt mit seiner Fähigkeit zusammen, nicht in Notverkehrsunfälle zu geraten. Diese Fähigkeit hängt weitgehend von den persönlichen Qualitäten des Fahrers ab.

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Einfluss der persönlichen Qualitäten eines Fahrers auf seine berufliche Zuverlässigkeit Theoretisch ist es überhaupt nicht schwierig, ein Auto zuverlässig zu fahren – es ist notwendig, dass die Reserven an Geschwindigkeit, Distanz und Intervall immer größer sind als sichere Werte. Die exakte Bestimmung dieser Werte ist in der Praxis jedoch eine erhebliche Schwierigkeit. Die Genauigkeit der Ermittlung der Regelreserve durch den Fahrer wird durch das von ihm gewählte Verhaltensmodell beeinflusst. Bei der Wahl eines Racer-Modells begeht der Fahrer einen systematischen Fehler in Richtung Überschätzung der realen Regelreserven und gerät regelmäßig in Notsituationen. Persönliche Merkmale (Charaktereigenschaften) des Fahrers haben einen großen Einfluss auf die Wahl eines Verhaltensmodells und die Art von Fehlern bei der Einschätzung der Reservegröße.

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