Системен водач на автомобилната среда на пътното движение. Влияние на елементите на системата водач – автомобил – път – среда върху пътната безопасност: Учеб. Задачите за изучаване на дисциплината

I.S.Stepanov, Yu.Yu.Pokrovsky, V.V.Lomakin, Yu.G. Москалева Влияние на елементите на системата водач - автомобил - път - околна среда и пътна безопасност Под общата редакция на V.V. Учебно пособие Ломакина Одобрено от Учебното заведение на висшите учебни заведения на Руската федерация за обучение в областта на транспортните машини и транспортно-технологичните комплекси като учебно помагало за студенти, обучаващи се в специалност "Автомобилно и тракторно машиностроене" Москва 2011 1 УДК 659.113/ .115:658.382.015.12:331.101.1 Степанов И.С., Покровски Ю.Ю., Ломакин В.В., Ю.Г. Москалева Влияние на елементите на системата водач - автомобил - път - среда върху безопасността на движението по пътищата: Учебник - М.: МСТУ "МАМИ", 2011. - 171 с. Разглеждат се проблемите с надеждността на системата водач-кола-път-среда (VADS). Показвайки влиянието си отделни елементи относно пътната безопасност. Дават се препоръки за гарантиране на надеждността на системата VADS на етапите на проектиране и експлоатация на автомобил. Предназначен е за студенти от висши и средни професионални училища, изучаващи автомобилни специалности, а може да бъде полезен и за инженерно-технически работници в автомобилната индустрия. Рецензенти: Заслужил деятел на науката на Руската федерация, доктор на техническите науки, професор в катедрата по екология и белоруските железници, MSTU "MAMI" V.I. Ерохов, катедра по автомобили и автомобилна икономика на Тулския държавен университет, ръководител. катедра д-р, проф. Н.Н. Фролов © И.С. Степанов., Ю.Ю. Покровски, В. И. Ломакин, Ю.Г. Москалева 2 ВЪВЕДЕНИЕ Постоянното увеличаване на паркинга води до увеличаване на плътността и интензивността на потоците от превозни средства. Увеличаването на динамичните свойства на автомобилите, увеличаването на броя на автомобилите в потока, управлявани от техните собственици, които нямат достатъчно шофьорски умения, допринасят за значително увеличаване на аварийните ситуации, водещи до пътнотранспортни произшествия (RTA). Всяка година повече от 10 милиона души умират и са ранени при пътни произшествия по целия свят. Процентът на произшествията в автомобилния транспорт е един от най-острите социално-икономически проблеми, пред които са изправени повечето страни с високо ниво на моторизация. Пътните произшествия причиняват големи социални и икономически щети на обществото. Световните икономически загуби са, според Световната банка, около 500 милиарда долара годишно. Ориз. В 1. Общ изглед на произшествията В Русия през 2009 г. са станали близо 204 хил. произшествия, което е с 6,7% по-малко от цифрите за миналата година. Интересен е фактът, че през първото полугодие на 2009 г. броят на произшествията е по-голям, отколкото през второто полугодие, а именно с 1,4%. Като се има предвид общият брой на пътно-транспортните произшествия, тази цифра става значителна. Ако говорим за броя на жертвите в резултат на инцидент, тогава броят на ранените надхвърли 257 хиляди души. Разбира се, това е с 5,1% по-малко от 2008 г., но все пак това е много голям брой жертви. Оказва се, че всеки 10-и пострадал загива при катастрофа. Само тази година по пътищата загинаха 26 084 души! Този брой надвишава общия брой загинали съветски войници, воюващи в Афганистан. Над 12 000 катастрофи са причинени от пияни шофьори. Повече от 18 000 души бяха ранени при тези инциденти. човек. Съгласно Правилника за счетоводни злополуки те включват събития, настъпили при движение на превозно средство по пътя и с негово участие, при които са загинали или ранени хора, са били повредени превозни средства, товари, конструкции. Към момента е възприета следната класификация на произшествията: - сблъсък, при сблъсък на движещи се механични превозни средства или с подвижен състав на железопътни линии; - преобръщане, когато моторното превозно средство е загубило устойчивостта си и се е преобърнало. Този вид злополука не включва преобръщания, причинени от сблъсък на моторни превозни средства или сблъсък с неподвижни обекти; - сблъсък с пешеходец, когато моторно превозно средство е прегазило лице или самият той се е блъснал в движещо се МПС, след като е получил нараняване; - сблъсък с велосипедист, когато моторно превозно средство е прегазило лице, движещо се на велосипед (без извънбордов двигател), или самият той се е сблъскал с движещо се МПС, като е получил нараняване; - сблъсък с неподвижно МПС, когато моторно превозно средство е прегазило или се е ударило в неподвижно МПС; - сблъсък с фиксирано препятствие, когато моторно превозно средство е прегазило или ударило фиксиран обект (подпора на мост, стълб, дърво, ограда и др.); - удряне на конно теглено превозно средство, когато механично превозно средство се удря в теглене, товар, езда или каруци, превозвани от тези животни; - сблъсък с животни, когато моторно превозно средство е прегазило диви или домашни животни; - падане на пътник, когато пътник (всяко лице, различно от водача, който е в или в превозното средство) е паднал от движещо се моторно превозно средство. Този вид злополука не включва падане, настъпило при сблъсък, преобръщане на механични превозни средства или сблъсъка им с неподвижни предмети; - други инциденти, т.е. инциденти, които не са свързани с горните видове. Този вид произшествие включва дерайлиране на трамваи (което не е довело до сблъсъци или преобръщане), падане на превозвания товар върху хора и др. Освен това произшествията се класифицират според тежестта на последствията, характера (механизма), мястото на възникване , и т.н. 4 Сблъсъците с пешеходци и сблъсъците, преобръщанията на превозни средства се характеризират с най-голяма тежест на последствията. При тези инциденти от 100 жертви умират средно 15 души. Най-опасни за участниците в движението са сблъсъците на превозни средства и пешеходци. Разпределението на основните видове аварии е представено в табл. В 1. Таблица Б.1 Разпределение на основните видове пътни произшествия Статистика на ПТП в Русия за ПТП Убити Пострадали 2009 г. коремни мускули. специфично тегло o Общ брой ПТП, брой 203603 - 26084 257034 загинали и ранени ПТП и ранени поради 173312 85,1 21921 229560 ПТП от водачи на МПС Пътни произшествия и пострадали поради 12326 държавно нарушение на МПС от 12326 2217 държавно нарушение на движението. на опиянение ПТП и пострадали поради 11187 6,5 1436 15071 Пътни нарушения от водачи на МПС на юридически лица ПТП и пострадали поради 150220 86,7 19636 203113 Пътни нарушения от водачи на МПС от водачи на МПС на физически лица 96 нарушения на движението на физически лица 963 нарушения на движението на лица 52585258 от пешеходци Брой катастрофи с деца, 19970 9,8 846 20869 Брой загинали и ранени деца на възраст под 16 години Пътни произшествия и ранени поради 1389 0,7 252 1972 за 38105 18,7 5098 жертви на улицата 48,7 5098 пътни инциденти 483 48. 901 9884 неидентифицирани превозни средства Аварии и особено ранени 166 - 524 1 414 сериозни последици 5 Изчерпателен анализ на всички видове ПТП е невъзможен без идентифициране на факторите и причините, които ги причиняват. Въз основа на тази гледна точка пътните произшествия трябва да се разглеждат от системна гледна точка, а факторите, които определят или съпътстват произшествието, трябва да бъдат класифицирани в съответствие със сложните свойства на системата Шофьор-Автомобил-Път-Околна среда (VADS). 6 Глава 1. СИСТЕМА "ЧОВЕК - АВТОМОБИЛ - ПЪТ - ОКОЛНА СРЕДА" Система (от гр. Systema - цяло, свързано от части; връзка) - съвкупност от елементи, които са във взаимоотношения и връзки помежду си, образувайки определена цялост. , единство. Движението на автомобил по път или друг терен може да се разглежда като функциониране на системата "човек - машина - среда". Този урок се занимава с движението на автомобил по пътя, което е представено от системата "шофьор - автомобил - път - среда", която обикновено се означава с абревиатурата VADS. Всеки системен обект в най-обща форма има следните свойства. ◦ Обектът се създава за определена цел и в процеса на постигане на тази цел той функционира и се развива (променя). Предназначението на системата VADS е превоз на пътници и товари, като се осъществяват процесите на движение, управление, поддръжка, ремонт и други. ◦ Системният обект съдържа източник на енергия и материали за неговото функциониране и развитие. Автомобилът е с двигател, напълнен е с гориво и други експлоатационни материали, водачът е нахранен, пътят е обработен със съединения против заледяване. ◦ Системен обект е управлявана система, в нашия случай за това има водач, който използва информация за условията на движение, пътна маркировка, пътни знаци и друга информация. ◦ Един обект се състои от взаимосвързани компоненти, които изпълняват специфични функции в него. ◦ Свойствата на един системен обект не се ограничават до сумата от свойствата на неговите компоненти. Всички компоненти на системата VADS, когато работят заедно, имат ново свойство, което отсъства от всеки компонент, включен в системата. Всеки от компонентите на системата WADS може да се разглежда като система от повече ниско ниво . Така системата има йерархия (от гръцки hieros – свещен и arche – власт), т.е. подреждане на части от цялото в ред от най-високо към най-ниско. От своя страна системата VADS е включена в системата или системите от по-високо ниво: транспортните системи на региона, страната, света, които включват и други транспортни средства (железопътен, воден, авиационен). Нарушенията в работата на всеки един от компонентите на системата VADS водят до намаляване на нейната ефективност (намаляване на скоростта, немотивирани спирания, увеличаване на разхода на гориво) или до инцидент (ПТП - RTA). 7 Опростена диаграма на системата VADS е показана на фиг. 1.1. Ориз. 1.1. Схема на системата "шофьор - автомобил - път - среда" (VADS) Основната характеристика на системата VADS е нейната надеждност. Като цяло надеждността на обекта е способността да изпълнява определените функции, като същевременно поддържа стойностите на установените показатели за ефективност в определени граници, съответстващи на определените режими и условия на използване, технологична поддръжка и ремонт. Надеждността е сложно свойство, което се състои от по-прости (надеждност, поддръжка, издръжливост, постоянство). Семантичното значение на всеки от посочените термини е уредено от съответните нормативни документи. В зависимост от вида на обекта, неговата надеждност може да се определи от всички или част от изброените свойства. За обекта "VADS" надеждността зависи преди всичко от надеждността. Надеждността е свойството на обект непрекъснато да поддържа здравословно състояние за известно време. Освен това свойствата на елементите на системата VADS са разгледани по-подробно. 8 Глава 2. ШОФАЧ В повечето развити страни съответните организации и институции анализират произшествията и определят причината или причините, които са ги причинили. Естествено, в различните страни и в различните региони на една и съща страна пътните, климатичните и други условия за функционирането на системата VADS се различават значително, но има определени общи закономерности. Може да се счита за установено, че най-малко надеждният елемент на системата VADS е човек. Според някои данни над 80% от катастрофите стават поради човешки грешки – водач и пешеходец. Има значителна разлика между човек пешеходец и водач човек, като основни участници в движението по пътищата, поради генетиката: пешеходецът, когато върви, извършва естествени движения и се движи с естествена за него скорост, докато водачът извършва особена работа движения с относително малко натоварване, а скоростта му на движение е десет пъти по-голяма от естествената. Водачът в транспортния поток е принуден да действа с наложено му темпо, последствията от решенията му в повечето случаи са необратими, а грешките имат сериозни последици. В инженерната психология има концепция за надеждност на човешкия оператор по отношение на водача - това е способността да се управлява точно кола. Възприемането на обекти, които се появяват пред водача, започва с бегъл преглед, който дава приблизително 15 ... 20% информация, след което той се фокусира върху всеки от тях с подробно разпознаване и това дава още 70 ... 80% от информация. Въз основа на получената информация водачът създава в ума си динамичен информационен модел на заобикалящото пространство, оценява го, прогнозира развитие и извършва действия, които изглеждат адекватни на развитието на динамичния модел. Дейността на водача като оператор е строго ограничена във времето. Той трябва да забележи информация за околната среда, да отдели необходимото и важното от общия информационен поток, разчитайки на работната памет, да запомни текущи събития, да ги свърже в единна верига и да подготви връзката им с очакваните събития, които може да предвиди. На всеки етап от обработката на информацията, получена от водача, са възможни специфични грешки, водещи до инцидент. В текущата дейност на водача могат да се отбележат четири етапа: избор на източника на информация, неговата оценка, вземане на решение, изпълнение на решението (контролни действия върху автомобила). Всеки от етапите се изразява с въпрос, на който са възможни три възможни отговора: да, не, погрешно. Въз основа на анализа на действията на водачите при няколкостотин произшествия се изготвя диаграма, показана на фиг. 2.1. В същото време се установи, че основните причини за инцидента са забелязани, но не възприемана информация (49%), както и невярна информация. 2.1. Схемата за вземане на решения от водача и възможни грешки в интерпретираната информация (41%). Ако информацията е забелязана, възприета, правилно анализирана и се предприемат правилни и достатъчни действия, тогава движението е безопасно, т.е. системата VADS функционира безупречно. Способността за оценка и прогнозиране на развитието на пътната ситуация се определя от много характеристики на водача, някои от които са разгледани по-долу. Способността на определено лице да управлява автомобил, т.е. за дейността му като шофьор - професионалист или любител - са различни. Всяко лице при получаване на документ за право на управление на автомобил преминава медицинска комисия, която го оценява по острота на зрението и слуха, възможностите на опорно-двигателния апарат и др. Надеждността на всеки човек водач като елемент от системата WADS не е еднаква, в повечето случаи, за щастие, той не трябва да я оценява директно. Общоизвестно е, че определен процент от хората нямат ухо за музика и, напротив, някои хора имат изключителни музикални способности. По същия начин някои хора са много способни да постигат високи резултати в някакъв вид спорт, например във футбола, но са слаби до 10

1.1. Цели и задачи на дисциплината.
Неговото място в системата на научните дисциплини,
изучаване на автомобилния транспортен комплекс

Задачите на дисциплината се определят от изискванията квалификационна характеристикаспециалност 190702 (240400.01).

Тази дисциплина включва редица въпроси, изложени в дисциплините: „Организация на движението“, „Техническа експлоатация на превозни средства“, „Експлоатация и потребителски свойства на автомобила“, „Безопасност на пътя“, „Инженерна психология“.
^

1.2. Система водач-превозно средство
пътят - среда на движение"

Системната среда шофьор - автомобил - път - трафик се състои от седем основни елемента.

1. 
   Източници на информация - пътят, неговото разположение и околностите, знаци и сигнали, както и показанията на приборите, шум, вибрации на превозното средство.
2. 
   Връзката между източниците на информация и водача, предаваща информация към тялото, ушите и очите му.
3. 
   Обработка на входящата информация от мозъка на водача и подаване на команди на ръцете и краката му.
4. 
   Връзката между водача и автомобила е предаването на команди към органите за управление.
5. 
   Предаване на команди от органи за управление към задвижващи механизми.
6. 
   Връзката между автомобила и пътя - изпълнение на команди от колелата, двигателя, инструментите и т.н.
7. 
   Промяна на посоката или скоростта на превозното средство.

• 
  на връзката „шофьор” - неспазване от страна на водачите на изискванията, установени от Правилника за движение по пътищата; намаляване на производителността на водача поради претоварване, заболяване и др.;
• 
  на връзката "автомобил" - незадоволително техническо състояние на автомобила или неговите възли; неправилно техническо използване и поддръжка на превозното средство или неговите възли;
• 
  за „пътна” връзка - незадоволителното състояние на пътя и отделните му елементи, неправилна организация на движението и др.

• 
  водачът трябва да работи ефективно, т.е. бързо изпълнение на възложените задачи;
• 
  водачът не трябва да нарушава изискванията за безопасност на движението, т.е. трябва да работи надеждно.

1. Възприемане на ситуацията.

2. Оценка на ситуацията.

3. Вземане на решение.

4. Извършване на действие.

Цялата информация за пътя, обекти, разположени по него и за автомобила, идва до водача чрез сетивата, вълнувайки го Усещам -показване в съзнанието на човека на отделни свойства, предмети и явления от околния свят.

Драйверът получава информация със скорост 10 9 -10 11 бита/сек. Шофьорът е в състояние да възприема и обработва само 16 bps.

Има зрителни, слухови, мускулно-скелетни, вибрационни, вестибуларни, обонятелни и топлинни усещания.

Основна роля в дейността на водача играят зрителните усещания, които осигуряват на водача 80% от информацията. 10% от информацията идва от вестибуларния апарат и нервните окончания на кожата, 6% идва от слуховия канал, а останалите 4% идват от ставната чувствителност.

Голямо количество информация или нейните бързи промени често правят невъзможно възприемането и обработката ѝ навреме и точно и следователно вземането на правилното решение. Шофьорът трябва да извърши голям брой действия при шофиране, някои от които се оказват грешни поради липса на време за обработка на информацията.
^

1.3.1. Статистика за грешки на драйвера
и тяхната класификация по функции

неправилна оценка на ситуацията от водача и неправилно вземане на решение - 41%;

други грешки - 10%.

Директни грешки:

• 
  разсейване – 36%;
• 
  подценяване на опасността - 30%;
• 
  страховито поведение и опасни навици - 25%;
• 
  погрешна прогноза за поведението на други участници в движението - 18%;
• 
  неправилна оценка на ситуацията - 12 %;
• 
  подценяване на собственото си погрешно поведение - 11%;
• 
  съзнателно противоправно собствено поведение - 8%;

• 
  грешки при прогнозиране на трафика - 36%;
• 
  припряност - 35%;
• 
  настроение - 17%;
• 
  липса на управленски умения превозно средство – 16%;
• 
  временно влошаване на функционалното състояние поради психологически състояния - 16%;
• 
  бездействие - 5 %;
• 
  незадоволително техническо състояние на МПС - 4%.

Ролята на водача в осигуряването на надеждността на системата водач-кола-път е сложна. От общия брой на причините за пътно-транспортните произшествия (ПТП) грешките на водача са до 95%, а на преден план са психологическите аспекти на неговата дейност.

Наблюденията показват, че високото ниво на надеждност на водача има положителен ефект не само върху безопасността на движението, но и върху издръжливостта на автомобила, икономията на гориво. При изучаване на надеждността е необходимо да се анализира психологическата структура на труда и обширна статистика на пътнотранспортните произшествия. Важно е да се проучи и използва опитът на различни страни с високо ниво на моторизация, да се идентифицират общи модели в динамиката на безопасността на движението. Анализът може да разкрие ефективни методи за подобряване на безопасността на движението, които могат да се прилагат у нас. Нека започнем с обсъждане на общи фактори.
^

1.3.2. Взаимодействие между водачи и пешеходци

Освен това от него се изисква да разпределя вниманието си между много обекти и посоки (напред-назад, надясно-наляво, нагоре-надолу). Пешеходецът трябва да се предпази от сблъсък, а водачът трябва да предпази автомобила, чийто периметър е 15–25 пъти по-голям от този на пешеходеца. Ако добавим към това, че способността на пешеходеца да контролира тялото си е по-висока от тази на водача на автомобила, а всестранната видимост на пешеходеца е по-добра от тази на водача, тогава сложността на задачата, пред която е изправен човек, за да осигури безопасността при шофиране ще бъде ясна. Знанието, че вероятността от опасна ситуация на пътя е голяма, повишава напрежението и умората на водача. Това обаче създава адаптация към опасността, явление, наблюдавано в много професии.

С течение на времето водачът, особено когато е уморен, монотонно шофиране, разсейване, престава да отчита факта, че само секундна пауза в наблюдението на пътя е неконтролирано движение на участък от 15–20 м. Адаптирането на водача към опасността е една от причините за това.че сред участниците в ПТП често се срещат шофьори с трудов стаж 10-20г. Ситуацията се влошава от ограничените информационни контакти между шофьорите: ако пешеходците се срещнат, те могат да си изградят определена представа един за друг, да предскажат поведението до известна степен; психологическите характеристики на водача са много по-трудни за разпознаване.

Има и други разлики между пешеходец и водач-човек, по-специално по отношение на енергийните разходи за движение (пешеходецът има среден, водачът има ниска) и най-важното, за увеличаване на скоростта: разходите за енергия на пешеходеца се увеличават в зависимост от скорост на ходене, а водача постига увеличение на скоростта.малко повече натиск върху педала на газта, т.е. той се движи с различни скорости с почти постоянни ниски разходи за енергия. Възприемането и точното дозиране на физическото усилие е особено трудно под въздействието на стимуланти. Според статистиката по-голямата част от пътните произшествия сред шофьори в нетрезво състояние се случват на фона на превишена скорост.

Съществената разлика между пешеходец и водач се проявява в броя на възможни причининарушения на пътя, които могат да доведат до инцидент. Практическите наблюдения показват, че по същество има четири такива причини за пешеходец: пътното платнона незаконно място или в непозволено време, пиянство или физически дефекти. Когато човек стане шофьор, броят на възможните погрешни действия, които причиняват катастрофа, надвишава 20. Сравнявайки психологическите характеристики на хората в ролята на пешеходци и шофьори, психологът К. Леман, който е специалист в движението по пътищата, смята, че водачът може преживяват доста дълбоки промени в умствената сфера. Човек зад волана показва по-малко дискретност, отколкото в обикновения живот, има повишена агресивност, натрупва опит и умения по-бавно и по-често повтаря грешки.

^ Поток на решения на водача до известна степен е подобно на дейността на човешки оператор, управляващ технологичен обект.

Схематични управляващи действия на водачавключват следните пет етапа: откриване на източника на информация, възприемане на информация, анализ на информацията, разработване на решения, изпълнителни действия за прилагане на решението. На всеки от тези етапи водачът може да направи грешка.

^ Основни грешки - шофьорите не забелязват промените в пътната обстановка или вземат грешни решения. Това може да се избегне чрез предоставяне на водача на адекватни данни за пътната обстановка, информиране, предупреждение, изключване на погрешни решения и предписване на правилните. Известно е какви сложни информационни системи трябва да бъдат създадени, за да се осигури висока надеждност на професионалната дейност на човешкия оператор. Шофьорът не получава необходимата информация от таблото на автомобила, поради което се използват такива допълнителни информационни средства за организиране на движението като пътни знаци, светофари, пътна маркировка и огради. Броят на такива фондове непрекъснато нараства.

Пътните знаци изпълняват разнообразни функции – информиращи, предписващи, указващи, забраняващи. По този начин те не само информират водача за пътната ситуация, но и предлагат правилните действия, предпазват от вземане на грешни решения.

Анализът показва, че подходящото използване на различни (до 40) метода за организиране на трафика, като ограничения на скоростта, забрана на спиране и паркиране, еднопосочно или приоритетно движение за определени видове транспорт и др. решаващи причини за повишаване на надеждността и безопасността.

^ Психологически особености на трудовата дейност на водача. Обикновено се изучават множество въпроси за надеждността на водача, за да се намерят начини за подобряване на качеството и надеждността на контролните действия. Като всяка задача, свързана с човешки оператор, психологическият анализ на трудовата дейност на водача е сложен и многостранен. Нека да дадем няколко примера.

^ Ефектът на "идеалния път". Надеждността на водача, в допълнение към личните му професионални качества, зависи от други елементи на системата VADS: шофьор, който надеждно изпълнява функциите си на камион, може да се окаже ненадежден, например на високоскоростен автомобил, шофьор, който е надежден на един тип път, може да се окаже ненадежден на друг тип път и т.н. В момента възможностите, свързани с осигуряването на безопасност на движението чрез подобряване на автомобила, са до голяма степен изчерпани, което не може да се каже за съвременните пътища.

Основното е рязка промяна в структурата на грешките, поведенческите характеристики на водача се променят значително.

Нека отбележим някои: 1) преминаването към „идеалния“ път не премахва всички причини за инцидента; 2) премахването на ограничението на скоростта затруднява контрола, последствията от грешките са по-сериозни; 3) може да се предположи, че водачът има противоречиви чувства за опасност:

оттук и последствията - броят на пияните шофьори, шофиращи по скоростните пътища, намалява с 32,7 пъти в сравнение с обикновените пътища и се осъществява адаптирането към него (две трети от причините за ПТП са генерирани от превишена скорост); подобряването на пътя прави движението еднообразно (почти половината от причините за произшествията). Това се компенсира с по-ниска консумация на енергия за шофиране (намаляване на случаите на претоварване).

^ Социално-икономически фактори. Те включват ефекта от високите заплати за водача. Не е трудно да се предвиди, че увеличаването на заплатите на шофьорите от един момент нататък ще окаже влияние върху безопасността на движението.

^ Психология и професионална надеждност на водача. За да разгледаме някои специфични психологически фактори за надеждността на водача, нека се обърнем към действителния материал. Драйверите се характеризираха със стабилност, повторяемост на един и същи тип грешки и нарушения. С други думи, гъвкавата професионална адаптация на водачите към променящите се условия на работа съжителства с много стабилна структура от грешки и нарушения.

^ Психологически фактори на комуникацията между водачите

Анализ на чуждестранни материали показва, че психолозите обръщат малко внимание на изучаването на комуникационните процеси, информационното взаимодействие между шофьорите. Ситуационният анализ на произшествието показа необходимостта от по-нататъшно развитие на сигналното взаимодействие на участниците в движението. Типични грешки на участниците в движението са: ненавременно или неподаване на сигнали; неправилна сигнализация; невъзприемане на сигнала; двусмислено разпознаване на сигнал. Например, в последния случай светлинният индикатор „ляв завой“ може да има различно значение - ляв завой, завой, възстановяване, изпреварване, заобикаляне отляво, начало на движение, комбинирана маневра.

Ограничената способност на водачите да общуват, използвайки средствата, съществуващи в автомобилите, доведе до голям брой нерегулирани сигнали. Общият брой на такива сигнали достига 40. Съгласно функционалната класификация тези сигнали се разделят на следните четири групи: 1) предупреждение за маневра (5 сигнала); 2) сигнали за опасност (17 сигнала); 3) сигнали за заявка (10 сигнала); 4) разрешително (6 сигнала). Всичко това показва необходимостта от по-нататъшно развитие на средствата за комуникация и информационно взаимодействие на участниците в движението.

Проблемът за комуникацията е един от ключовите в психологическата наука, който е обща тенденция в развитието на цялата система от психологически науки и е от особено значение за инженерната психология и психологията на труда. Всъщност рационализирането на съвместната трудова дейност на хората, процесите на тяхното информационно взаимодействие при управлението на различни обекти е невъзможно без задълбочено проучване и инженерно-психологическа подкрепа за комуникация между хората.

Процесите на управление на автомобили и други взаимодействащи обекти трябва да се изучават не само като поредица от независими действия, но преди всичко като единна взаимосвързана система.

Изложена е хипотеза, че ефективността и безопасността на управлението на взаимодействащи неконфликтни обекти могат да бъдат подобрени чрез организиране на съвместно управление въз основа на координацията на отделните стратегии за управление и разработването на единна стратегия в хода на специално организирана комуникация между участниците в управлението.

Организацията на комуникацията се основава на формирането и взаимодействието на първични и вторични психични отражения от всеки двигател на неговата стратегия и стратегиите на другите участници в движението. Първичното е отразяването на средата на движението и неговата стратегия от гледна точка на собствените му интереси и цели, а второстепенното е отразяването на неговата стратегия от гледна точка на другите участници, техните цели, интереси, психологически характеристики на поведението. Комуникацията под формата на информационно взаимодействие трябва да бъде организирана по такъв начин, че в условия на ограничено време да се осигурят технически средства, висока скорост и отговорност, висока ефективност на труда и безопасност на управлението на взаимодействащи обекти.

Разработен е модел на саморегулиране на човешкото поведение в ситуация на общуване с други хора при управление на взаимодействащи обекти. Неговите основни елементи са първичните и вторичните ментални образи на пътната обстановка и стратегиите за контрол. Провеждането на изследвания позволи да се обоснове необходимостта от разработване на допълнителни форми и средства за информационно взаимодействие между водачите, методи за подобряване на процесите на комуникация между водачите, насочени към подобряване на пътната безопасност. Експериментално е установено, че шофьорите на автомобили самостоятелно без външна помощ, с голяма грешка, визуално определят редица важни параметри на пътната обстановка, включително разстоянието и скоростта на автомобилите, движещи се в противоположни и напречни посоки.

Психологическата структура на отражението на ситуацията и саморегулирането на поведението в хода на активното координиране на управленските стратегии включва следните съществени елементи: първичното отражение на ситуацията, т.е. отразяване от гледна точка на собствените си интереси и цели; вторично отразяване на ситуацията и собствените действия от позициите на другите участници в управлението на взаимодействащи обекти; планиране на маневри и процес на взаимодействие; избор на методи и средства за комуникация; сигнализиране и получаване на обратна връзка, информация за отговор. Успехът на взаимодействието е възможен, ако на всяка стъпка водачът извършва първично и вторично отражение на ситуацията, собствените си цели, действия, сигнали. Важен етап от комуникацията е установяването на партньорство - постигането на състояние на взаимно разбирателство и взаимопомощ. В този случай се постига най-голямата последователност на маневрите и безопасността на управлението на взаимодействащи обекти, които съставляват единна система.

Поведението на водача е до голяма степен социално, което води до взаимодействие с други участници в движението. Взаимодействието е косвено, няма вербална комуникация, има известна безличност и анонимност. Подадените сигнали понякога могат да бъдат интерпретирани двусмислено.

Известно е твърдението, че човек кара кола, как живее, тоест, като поддържа всичките си основни поведенчески навици. От това обикновено се прави изводът, че негативните личностни черти на водача водят до грешки при шофиране и нарушаване на правилата за движение.

Човешкото поведение, което отчита интересите на другите хора и интересите на предприятието, се счита за социално желано.

Проблемът за установяване на предразположеността на водача към пътнотранспортни произшествия е много по-труден от простото оценяване на неговите морални и морални качества, дисциплина и отношение към технологиите. По-ефективно за прогнозиране на предразположеността на водача към пътнотранспортно произшествие, очевидно, трябва да бъде изследването на онези психологически качества, чиято тежест сред участниците в произшествието се различава значително от другите водачи.

Възниква естествен въпрос какви причини определят различната вероятност за пътнотранспортно произшествие от шофьори, които имат близка възраст и опит в управлението на автомобил и работят по едни и същи пътища при приблизително едни и същи условия, на подвижен състав от едни и същи модели и техническо състояние .

Ниската надеждност на някои шофьори е психологически обусловена в известен смисъл. Освен това не може да се каже, че особеностите на психиката им са такива, че те непрекъснато умишлено нарушават правилата. Възможно е това да са доста съвестни и дисциплинирани хора в ежедневието, но те не винаги са в състояние да вземат правилните решения в критична ситуация или дори с действията си да провокират възникването й. Никой разумен човек не би нарушил правилата за движение, знаейки, че това може да доведе до нараняване, смърт, административни или наказателни наказания. Човек разчита на благоприятен резултат, но тези изчисления не винаги се сбъдват.

Изложеното по-горе не означава, че такива шофьори са фатално обречени да неизбежно попаднат в пътнотранспортни произшествия. Важно е да познавате негативните черти на вашата психика и да можете да ги компенсирате. В общи линии това може да прилича на обезщетение на шофьор с увреждания за липса на крак или ръка. Хиляди такива хора карат превозни средства и шофират безопасно.

Признаването на психологическия детерминизъм на аварийното поведение на водачите прави неизбежно решението за целесъобразността на психологическия подбор на шофьори, склонни към инциденти. За да направите това, е необходимо да се установи по какви психологически качества надеждните шофьори се различават от ненадеждните. В този случай би било възможно чрез оценка на психологическите качества на кандидата за работа като шофьор да се предвиди неговата надеждност. Практическата значимост на подобна прогноза е очевидна – тя би помогнала за предотвратяване на някои от авариите.

В средата на водача е доста разпространено мнението, че надеждността на водача е толкова по-висока, колкото по-кратко е времето на неговата сензомоторна реакция. Въпреки това, многобройни експериментални проучвания показват, че това е вярно само за сложни селекционни реакции, които включват мисловни процеси.

Скоростта на простите сензомоторни реакции, както се оказа, е слабо свързана с процента на инциденти на водача. Освен това прибързаните и преждевременни действия рядко са правилното нещо. При спешни случаи не винаги е важно да реагирате възможно най-бързо. В повечето случаи е важно да се реагира правилно, но, разбира се, човек не трябва да закъснява с реакцията. Правилната реакция е възможна само при пълна и бърза оценка на възникналата ситуация.

Сензомоторна реакция - това е двигателна реакция на човешкото тяло към сигнал, възприеман от сетивата: откриване на сигнал; разпознаване на сигнали; вземане на решение; предаване на импулс към мускулите; движение на органите на тялото и предаване на сигнали за обратна информация; спрете да реагирате на сигнала. Сензомоторните реакции протичат на принципа на рефлекса и включват:

- първоначалната връзка (трансформация от рецептори на външни стимули в нервни импулси и предаването им към мозъка);

- централната връзка (процеси в мозъка, които обработват получената информация в команди);

- моторна връзка;

- Връзка за обратна връзка.

Простата сензомоторна реакция се разбира като отговор на предварително определено, просто движение към предварително определен сигнал. Когато шофьор, приближавайки се до кръстовище, натисне спирачките на червен светофар, това е пример за проста сензомоторна реакция.

Ако водачът има избор от действия, тогава ще се осъществи сложна сензомоторна реакция. Именно този тип реакция е преобладаваща в работата на водача. Когато шофира, водачът обикновено винаги прави избор: да промени скоростта, да направи маневра, да поддържа съществуващия режим на движение. Времето за сензомоторна реакция се състои от два компонента.

Първият етап на реакция включва латентен (скрит) период. В този момент сигналът се възприема от водача, информацията се обработва и се взема решение. През латентния период импулсите се предават от двигателния център към малкия мозък и към мускулите. Малкият мозък осигурява координация на движенията.

От момента, в който движението започне до неговото завършване, продължава следващият етап на сензомоторната реакция – т. нар. двигателен (моторен) период.

Латентният период на реакцията е средно от 60 до 75% от общото време за реакция. Експертите смятат, че латентният (скрит) период на проста реакция на звук е средно 0,14 секунди, на светлина - 0,20 секунди, а общото време за реакция на инхибиране варира от 0,4-1,0 секунди.

В случай на сложна сензомоторна реакция, продължителността на латентния период може да варира в много широк диапазон. Увеличава се при внезапна поява на сигнал и при голям брой възможности за действие.

Продължителността на моторния период се определя от естеството на движенията на водача и тяхната амплитуда, например от необходимия ъгъл на завъртане на волана. От значение е състоянието на опорно-двигателния апарат на водача и централната нервна система.

Средно продължителността на двигателния период на реакцията варира леко. Флуктуациите във времето за реакция се дължат главно на промени в продължителността на латентния период.

Обобщаваща характеристика на дейността на водача е неговата сензомоторна координация - способност за проследяване на промените в пътната обстановка и способност за своевременно и правилно реагиране на тях с контролни действия. При аварийно спиране опитен водач координира действията си, за да не пречи на други превозни средства, движещи се в съседната лента или отзад. Той контролира степента на забавяне и скоростта на двигателя, за да поддържа двигателя да работи гладко. Водачът регулира натиска върху педала на спирачката, за да предотврати плъзгане.

Времето за реакция се влияе от вида на нервната система. Водачите с холеричен или сангвиничен темперамент реагират по-бързо от флегматичните.

Времето за реакция на опитни водачи в познати ситуации варира от 0,5 до 1,5 секунди, а за водачи с по-малко опит, времето за реакция дори в познати ситуации се увеличава до 1,0-2,0 секунди. През нощта времето за реакция се увеличава с 0,6-0,7 секунди. Времето за реакция се увеличава не само в зависимост от времето на деня, но и поради умората и неблагоприятните сезонни и климатични условия, например при хладно студ или отпускаща жега.

В сложни и непознати ситуации времето за реакция може дори да се увеличи до пет секунди! Реакцията на спиране при неочаквано препятствие може да бъде два пъти по-голяма, отколкото ако водачът се е подготвил да спре предварително. При повишено внимание на водача, например в град с натоварен трафик, времето за реакция обикновено е по-малко, отколкото в условия на ниска интензивност на трафика и съответно ниска готовност на водача.

Редица проучвания стигат до извода, че продължителността на простите реакции не оказва значително влияние върху безопасното шофиране, докато продължителността и правилността на реакциите на комплексен избор са изключително важни за безопасността на пътя.

Реакцията в условия на емоционално нестабилно състояние е проява на защитен рефлекс, когато човек не може напълно да осъзнае разумността и правилността на своите действия.

Основното, което трябва да осигури правилна и навременна реакция е управление на резервите.

отдел ____________

абстрактно
Тема: "Системата" Шофьор - кола - път "
Анализ на аварии.

Завършен: чл. гр. TT-09-2

Приет: Ph.D. проф.

Град Караганда 2012г

Система "Шофьор - автомобил - път".

Анализирайки работата на пътя, е необходимо да се разгледа сложната система "шофьор - автомобил - път". В механичната серия от тези концепции има директна връзка: водачът управлява, колата се движи по пътя. В инженерните и психологическите отношения също действа обратната връзка: пътят предава информация, водачът възприема тази информация и я използва, за да управлява автомобила. Доминиращата роля на тази система принадлежи на водача.
Обратната връзка (път – кола) минава през шофьора, през сетивата, психиката и мускулите му. С помощта на шофьора пътят води колата. С увеличаване на скоростта на движение нарастват изискванията към човек, към автомобил и към пътя.
Проектната скорост е максималната скорост, която гарантира безопасността на едно превозно средство в ръцете на опитен шофьор. Определя се от геометричните параметри на пътищата, стила на трасето, разположението на пътното платно и състоянието на пътищата. В пиковите часове колата влиза в потока. Скоростта на автомобила намалява толкова по-значително, колкото по-голяма е била в свободни условия, а също и толкова по-голяма е хетерогенността на колите, движещи се в потока.

Сега е обичайно да разглеждаме водача в системата "шофьор - кола - път".
Първоначалната връзка на системата са източниците на информация: пътят, неговото разположение и околностите; неговото "население" (превозни средства и пешеходци); знаци и сигнали, както и показанията на инструментите на таблото; шум външен и в тялото; вибрации, достигащи до водача от работата на двигателя и други механизми. Източниците на информация включват пътниците, техните гласове, техните движения.
Следващата връзка е потокът от тази информация към водача, към тялото, ушите и особено очите.
След това връзката за обработка на информация и подаване на команди към ръцете и краката на водача.
Четвъртата връзка е предаването на команди към лостовете и педалите, а от тях към механизмите на автомобила.
Пето - изпълнение на команди от колелата, двигателя, осветителните и сигнални устройства.
И накрая (шестата връзка), маневрата на автомобила, предоставена от водача и съответната промяна в ситуацията на пътя.
Една маневра завършва определен цикъл и в същото време служи като начало на нов. В крайна сметка, наклонът на автомобила по време на спиране и скърцането на спирачките, действието на центробежната сила върху завоя и движението на предмети извън прозорците - всичко това е нова информация за водача.
Само първата връзка не се подчинява на драйвера. То е създадено от природата и другите хора, сякаш му се противопоставя. И все пак нещо зависи от него, от стила му на шофиране, например шумовете и вибрациите на собствената му кола. Но вече втората връзка е не само ефективността на сигналите и размерът на стъклата на каросерията, през които идват сигналите, но и способността на водача да ги възприема. Третата и частично четвъртата брънки са заложени в психофизическите качества на самия водач. Останалите действат изцяло в съответствие с неговите команди, въпреки че, разбира се, тяхното изпълнение е някак свързано с съвършенството на дизайна на автомобила.
Какво е по-важно, навременното получаване на информация или бързото и точно предаване на командите на водача? Малко вероятно е да се установи строга скала от стойности, но може да се направи важно общо заключение: основният член на системата, водачът, изисква различен подход от всички останали, чието усъвършенстване е взето грижи от проектанти, пътни строители и други специалисти. Водачът също може да бъде подобрен, но не с технически средства, а чрез обучение, образование и обучение.
Техническите средства дават определена гаранция за работата на отделните части на системата. Дизайнът на автомобила включва и такива елементи, които помагат на водача, коригират неговите пропуски, недостатъчна ефективност. Например, ако водачът спре да прилага сила върху волана, той автоматично ще се върне в положение "шофиране направо".
А образованието на водача само намалява вероятността от грешки, повишава ефективността му. Колкото и сръчен да е, възможно е в решаващ момент да се разсее от нещо от шофирането на автомобил или да направи неточно движение. Какво да кажем за по-малко квалифицираните, които са мнозинството!
Оттук и голямото значение на обучението и обучението на шофьори. Но, както знаете, те не зависят от дизайнера, който трябва да внедри елементите на системата по такъв начин, че грешките на драйвера да бъдат сведени до минимум. В инженерството такава производителност на машината понякога се нарича "full-proof" (защитена от грешки).
Все още има много несъвършени устройства по колата, но броят им намалява. Ето една ситуация, позната на всеки шофьор - изпреварване на мръсен път. Трябва да управлявате волана, превключвателя на мигачите, скоростния лост и педала на съединителя, бутоните за миене на предното стъкло и чистачки; ако бутонът на шайбата е крачен, тогава движенията на левия крак стават направо акробатични; през нощта се добавя ключ за фарове. Тук тренираният крак ще направи неточно движение! И в най-новите (но досега, уви, не всички) автомобили, пералнята и чистачката се включват с едно натискане на пръст върху бутона, превключвателят на светлината е инсталиран под волана - можете едновременно да управлявате фаровете и мига, без да сваляте ръцете си от волана. Възможността за грешка на драйвера е почти напълно елиминирана.
Още по-добре, ако колата е оборудвана с автоматична скоростна кутия и не е необходимо да натискате педала на съединителя. Разбира се, за да се постигне автоматичност на действията на водача, е необходимо да се автоматизират и други части на системата, преди всичко органите за управление. И постепенно тази автоматизация се извършва. Важни фактори обаче влизат в действие.
Първо, автоматичните устройства трябва да бъдат напълно „напълно устойчиви“, да работят абсолютно безупречно, в противен случай наистина могат да разочароват водача. Следователно автоматизацията е внимателно разработена, устройствата са направени от висококачествени материали и стават скъпи.
На второ място започват да се отразяват "нетранспортните функции" на автомобила. Както вече споменахме, шофирането на автомобил не е само работа, извършване на транспортна операция, но, както всеки шофьор знае, работата е вълнуваща или дори просто приятна, вид спортна игра. Други автомобилисти обичат да превключват предавките, за да постигнат плавно и тихо каране самостоятелно или, обратно, ураганно начало "в състезателен стил". И не са много запалени по автоматизация.
Но всяка игра има правила, които, харесвате или не, трябва да спазвате. Те се променят и подобряват. Някога правилата на „играта с кола“ включваха половинчасова подготовка за пътуването и задължителната сигнализация в много ситуации и жонглирането с три спирачни лоста (но със скорост само 10-30 километра в час !), И дори спиране при среща със срамежливи коне. Увеличаването на интензивността и скоростта на движение, навлизането на пътя на милиони "любители играчи" от всички възрасти изискват моментална готовност на автомобила и водача за всякакви промени в ситуацията, забрана на звукови сигнали и постепенна автоматизация на автомобила. Днес "играчът" се справя с три педала и два лоста, утре броят им ще бъде намален.
Това означава, че работата на всички механизми на автомобила трябва да осигурява най-точното изпълнение на командите на водача, както и, ако е възможно, тяхното коригиране, ако те са неправилни или неточни. Последната препоръка може отново да изглежда нереалистична.
Но ето един пример, освен това, свързан с формата на тялото.
При високи скорости аеродинамичната стабилност на автомобила става все по-важна. Зависи най-вече от формата на тялото. Имаше време, когато под влиянието на модата и желанието за капковидна форма тялото беше направено с малка странична повърхност на задната му част. Но автомобилите със стъпаловидна или наклонена "задна част" се оказаха много чувствителни към пориви на страничен вятър и шофьорите понякога нямаха време да реагират правилно. Известни са много случаи с трагичен изход. Аеродинамичните проучвания на превозни средства с кила и каросерии на комби (като остъклен ван) показват предимствата на увеличената задна странична повърхност на каросерията.
Оказва се, че комби, "комби" и спортни "с намален гръб" могат без участието на водача да противодействат на влиянието на страничните аеродинамични сили, премахвайки още едно безпокойство на водача.

Анализ на аварии

Подробният анализ на всички видове аварии е невъзможен без идентифициране на факторите и причините, които ги причиняват. Възгледите за факторите и причините за произшествието се променят с натрупването на опит в управлението на движението и изследователската работа в областта на безопасността на движението.
В съответствие с целите и задачите на анализа на произшествията има три основни метода за анализ: количествен, качествен, топографски.
Количествен анализ на пътнотранспортните произшествия - оценява нивото на произшествията по място (кръстовище, главна улица, град, регион, държава, цял свят) и времето на тяхното извършване (час, ден, месец, година и др.) Абсолютните показатели дават обща представа за степента на аварии, позволяват извършване на сравнителен анализ във времето за конкретен регион и показване на тенденциите в това ниво.
Според официалната статистика, тежестта на пътнотранспортните произшествия варира в различните страни от 1/5 до 1/40.
Тежестта на последствията от произшествие може да се характеризира освен това чрез съотношението на броя на загиналите или ранените към общия брой на произшествията.
За оценка на тежестта на конкретен вид злополука (сблъсък, преобръщане и др.) може да се използва индикатор, който представлява съотношението на броя на загиналите (ранените) към броя на произшествията от този тип.
За определяне на щетите от авария са разработени различни методи за изчисляване на материалните щети от авария. Общият принцип е следният: загубите условно се разделят на преки и непреки.
Преките включват материални загуби, възникнали в резултат на: повреда или унищожаване на материални активи (транспортни средства, превозвани товари, технически средства за организация на движението и подобряване на пътя); транспортиране и възстановяване на превозни средства; ремонт на пътни конструкции и елементи от благоустрояването на пътя; подпомагане и лечение на хора; изплащане на парични обезщетения и пенсии на пострадалите и техните семейства; закъснения на трафика (загуба на време от превозни средства, прекомерна консумация на гориво, загуба на време от пътници).
Косвените загуби включват загуби, свързани с временно или пълно прекратяване на трудовата дейност на членовете на обществото, тоест условна загуба на част от националния доход на страната.
Интегрална оценка на опасността на отделни елементи от пътната мрежа, като се вземе предвид тежестта на последствията от произшествие, може да се определи чрез индикатор за опасността или тежестта на пътнотранспортните произшествия
Качественият анализ на ПТП служи за установяване на причинно-следствените фактори за възникването на ПТП и степента на тяхното влияние върху ПТП. Този анализ дава възможност да се идентифицират причините и факторите за възникване на ПТП за всеки един от компонентите на системата „Пътно движение”. Повечето
държави, общественото мнение и официалната статистика на органите за управление на движението най-често виждат основната причина за произшествието в небрежност, грешки на участниците в движението (шофьори, пешеходци) или в неизправност на превозното средство. Така Световната здравна организация смята, че 9 от 10 пътнотранспортни произшествия са причинени от човека.
Анализът на причините за произшествията ни позволява да ги сведем до следните групи:

Таблица 3.1 - Причини за злополука

Когато се анализира пътнотранспортно произшествие, най-лесно е да се припише причината му на водача, който, според тях, е длъжен незабавно да реагира на промените в пътната обстановка и да компенсира несъвършенството на компонентите на системата VAD "човек - автомобил - път" с необходимите методи за управление, осигуряващи безопасен режим на шофиране. Тази увереност обаче не е добре обоснована. Много инциденти се случват поради неопитност, нечестност или небрежност на определени длъжностни лица. Например пътнотранспортни произшествия, произтичащи от дефекти на превозни средства, лошо улично осветление, лоши пътни условия, неправилна улична маркировка, неправилен монтаж и лошо състояние на пътните знаци и др.
За разлика от автоматичните системи за управление, водачът няма програмирана система за реакции на цялото безбройно разнообразие от пътни ситуации. Като се имат предвид възможните варианти за решаване на проблема, възникнал в ограничен период от време, той може да направи грешки, чийто брой се увеличава с намаляване на психофизиологичните му способности в процеса на работа. Ако това обстоятелство се вземе предвид зад такива официални причини за пътнотранспортните произшествия като превишена скорост, неправилно изпреварване или завиване, удряне на пешеходец и др., в много случаи ще се установи, че истинската причина за пътнотранспортните произшествия не са грешните действия на водача, но други фактори, свързани или с пътя, или с автомобила, или и с двете едновременно. В резултат и най-малкото неразбиране от страна на водача на съществуващото пътно-транспортно произшествие беше достатъчно, за да създаде опасност от пътнотранспортно произшествие.
В периода от време, непосредствено предхождащ пътнотранспортното произшествие, и в процеса на неговото развитие влиянието на всяка една от причините не е еднакво. Във всяка фаза от развитието на злополуката може да се идентифицира една основна, водеща причина. В следващите фази на инцидента тази причина може да стане вторична, съпътстваща
и др.................

Тема 1. Системата "шофьор - автомобил - път - среда". Ефективност, безопасност и екологичност на транспортния процес. Концепцията за системата за контрол на околната среда водач-кола-кола-път-среда (VADS). Цели и задачи на функционирането на системата VADS. Роля автомобилния транспортв транспортната система. Ефективност, безопасност и екологичност на пътното движение. Пътнотранспортно произшествие (ПТП) е един от видовете неизправности във функционирането на движението. Други видове неуспехи. Фактори, влияещи върху безопасността: шофьор, кола, път. Определящата роля на квалификацията на водача за осигуряване на пътна безопасност. Опитът на водача като показател за неговата квалификация. Необходимостта от разработване на количествени показатели за нивото на квалификация на водача на превозното средство за изпълнение на резерви, свързани с нарастването на неговите професионални умения. Статистика за ефективността, безопасността и екологичността на пътния трафик в Русия в сравнение с други страни. Ролята на водача в опазването на околната среда.

Държавна система за осигуряване на безопасност и екологичност на пътното движение.

Системата "шофьор-кола" Концепцията на системата "шофьор-автомобил" (SVA). Драйверът като регулиращ и регулиращ елемент на SVA. Превозно средство (TC) като контролен обект. Директни връзки и връзки за обратна връзка в SVA. Стабилност и надеждност на управлението на превозното средство. Цели и задачи на управлението на превозното средство: движение на пътници и товари с минимални разходи, с определени нива на безопасност и екологичност. Индикатори за качество за решаване на проблеми с управлението на превозното средство: средна скорост, разход на гориво, нива на ускорение, надеждност на управлението на превозното средство, вредни емисии, ниво на външен шум.

Магистрали и пътни условия.Класификация магистрали. Приблизителна скорост. Геометрични параметри на пътищата, които осигуряват безопасно движение с изчислената скорост. Пътна конструкция. Влияние на геометричните параметри на пътя върху ефективността и безопасността на движението.

Влияние на пътните условия върху ефективността и безопасността на движението. Хлъзгавост на пътната настилка, нейната промяна в зависимост от метеорологичните условия. Видимост на пътя в зависимост от метеорологичните условия и времето на деня. Зависимостта на съпротивлението при търкаляне от състоянието на пътната настилка, аеродинамичното съпротивление - от скоростта и посоката на вятъра. Интензивността на трафика и неговото влияние върху качеството на управление на превозните средства.

Основните разпоредби на ГОСТ на Руската федерация „Автомобилни пътища и улици. Изисквания към експлоатационното състояние, допустими при условията за осигуряване на пътна безопасност. Правилник за реда за ползване на магистрали и Правилник за охрана на магистрали и пътни конструкции (свързани с водача на МПС). Използване на пътя през есента и пролетта. Използвайте зимни пътища(зимни пътища). Пътни условия на ремонтирани пътни участъци (стесняване на пътя, промяна на хлъзгавостта, чакъл); приложими предпазители и предупредителни светлини.

Тема 2. Надеждност на професионалните водачи. Концепцията за дейността на водача. Потребност като мотиватор на дейност. Трябват групи. Мотиви и стимули за дейност. Целта на дейността по управление на МПС. Мисловният образ на плана за действие за постигане на целта за управление на превозното средство. Действия и трудови операции при управлението на МПС. Задачи, които трябва да бъдат решени за постигане на целта на управлението. Управление на TS – търсене и прилагане на начини за постигане на целта по най-добрия начин.

Канали за възприемане на информация от водача. Обработка на информация, възприемана от водача. Сравнение на текущата ситуация с плана за действие. Оценяване на опасността от ситуацията по величината на контролните резерви. Прогноза за развитието на ситуацията. Редовни и извънредни ситуации. Психичното напрежение като средство за саморегулация, осигуряващо повишаване на надеждността на водача. Влияние на социалните и психическите качества на водача върху грешките при оценката на опасността на ситуацията.

Контролът на трафика на превозни средства е непрекъснат процес на проследяване на параметрите на плана за действие чрез извършване на операции с органите за управление.

Психофизиологични и психически качества на водача.визуално възприемане. Линия на видимост. Възприемане на разстоянието и скоростта на превозното средство. Селективно възприемане на информация. Посоки за поглед. слепота. Адаптиране и възстановяване на светлочувствителността. Възприемане на звукови сигнали. Маскиране на аудио сигнали със шум.

Възприемане на линейни ускорения, ъглови скорости и ускорения, ставни усещания. Възприемане на съпротивления и движения на контролите.

Възможност за извършване на управляващи операции върху амплитудата и усилието на преместване на органите за управление. Време за обработка на информацията. Зависимост на амплитудата на движенията на ръцете (краката) на водача от големината на входния сигнал.

Изисквания на водача към превозното средство като обект на контрол. Функционален комфорт. Влияние на оптималността на свойствата на превозното средство като управляван обект върху ефективността и безопасността на водача.

Хигиена на труда на водача.Медицински изисквания за здравето на водача. Противопоказания за шофиране. Концепцията за изпълнение. Умора и умора. Претоварване. Фактори, влияещи върху скоростта на развитие на процесите на умора.

Рационална работна поза на водача. Обхватът на ръцете и краката на водача.

Хигиенни условия в кабината на превозното средство: състав на въздуха и съдържание на прах, микроклимат, вибрации и шумови ефекти. Комфортни условия. Ефектът на дискомфорта върху развитието на умора. Влиянието на умората върху промяната в свойствата на водача като управляващ елемент на CVA. Монотонност и стрес, тяхното влияние върху надеждността на водача.

Влияние на здравето, режима на работа и почивка върху надеждността на водача. Ролята на физическото възпитание в превенцията на умора, професионални заболявания и злополуки. Видове физическа култура, препоръчани на водача.

Влиянието на наркотиците, наркотиците върху надеждността на водача . Вредното въздействие на някои наркотици и тютюнопушенето върху работата на водача. Последиците от употребата на алкохол и наркотици: бавна реакция, отслабване на вниманието, влошаване на зрителното възприятие и координация на контролните движения, намалена работоспособност, необратими промени в тялото. Социални последици от алкохолизъм и наркомания.

Етика на водача . Етиката на водача като важен компонент на етиката на човешкото поведение в обществото. Отношенията на водача с други участници в движението. Междуличностни отношения и емоционални състояния. Спазване на правилата за движение по пътищата. Поведение при нарушаване на Правилата от други участници в движението. Връзки с други участници в движението, представители на КАТ и полицията. Поведение на водачите при пътнотранспортни произшествия и катастрофи на пътя.

Тема 3. Превозно средство. Механика на движението на превозното средство Сили и реакции, които предизвикват движението на превозното средство: сцепление, спиране, напречно. Сили на съпротивление при движение: съпротивление при търкаляне, съпротивление на въздуха, инерционно съпротивление. Силата на сцепление на колелата с пътя. Резервът от сила на сцепление е условие за безопасно движение. Добавяне на надлъжни и напречни реакции. Феномен приплъзване на гумите. Промяната в надлъжната и напречната сила на сцепление в зависимост от степента на приплъзване (блокиране) на колелата. Промяна в страничната стабилност на колелото срещу подхлъзване при движение по инерция, ускоряване, спиране. Стабилност на превозното средство срещу преобръщане, занос и плъзгане (посочена стабилност). Управляемост (чувствителност към движението на органите за управление), възбудимост (чувствителност към действието на външни сили) на превозното средство.

Принципи на регулиране на сцеплението и спирачната сила при максимално използване на теглителната сила. Внедряване на максимална сила на сцепление при работа на противоплъзгащи (PBS) и антиблокиращи (ABS) системи. Условията за постигане на максимална стойност на напречната реакция са премахването на силите на сцепление (изключване на съединителя) и спиране (стоп спиране) от колелата.

Свойства TSF Функционални свойства - индикатор за ограничаващите възможности за ефективно и безопасно извършване на транспортната работа. Основните показатели за функционални свойства: габаритни размери, параметри на теглото, товароносимост (капацитет), скоростни и спирачни свойства, устойчивост на преобръщане, занос и плъзгане; горивна ефективност, адаптивност към различни условия на работа, надеждност, експлоатационна и ремонтна технологичност. TS резерви за стабилност. Влияние на функционалните свойства върху ефективността и пътната безопасност.

Ергономични свойства - индикатор за възможността за внедряване на функционални свойства в процеса на управление на превозното средство.

Обитаемост на превозното средство: лесно влизане и излизане, разположение на работното място на водача, на местата за пътници; видимост на пътната среда.

Тема 4. Регулиране на движението на МПС. Седалката на водача зад волана. Използвайте настройки и контроли на седалката, за да постигнете оптимална работна стойка.

Следене на спазването на безопасността при превоз на товари и пътници, включително деца и животни.

Назначаване на контроли, инструменти и индикатори. Действия на водача по приложение: светлинни и звукови сигнали; включването на системи за почистване, издухване и нагряване на стъкло; почистване на фаровете; активиране на аларми, регулиране на комфорт системи. Действия при аварийни индикации на инструментите.

Начини на действие на ръководните органи. техника на управление.

Стартиране на двигателя. Загряване на двигателя.

Старт на движение и ускорение с последователно превключване на предавките. Избор на оптимална предавка за различни скорости. Спиране на двигателя.

Действия на спирачния педал, които осигуряват плавно забавяне в нормални ситуации и прилагане на максимална спирачна сила при ненормални спирачни режими, включително на хлъзгави пътища.

Начало на стръмни спускания и изкачвания, на трудни и хлъзгави пътни участъци. Тръгване по хлъзгав път без приплъзване на колелата.

Характеристики на управление на превозно средство с ABS.

Спецификата на управлението на МПС с автоматична скоростна кутия. Методи на действие на автоматичните трансмисии. Избор на режим на работа на автоматичната скоростна кутия при шофиране по стръмни склонове и изкачвания, по трудни и хлъзгави пътни участъци.

Шофиране на превозно средство в затворени пространства, на кръстовища и пешеходни преходи, в движение и в условия на ограничена видимост, при остри завои, нагоре и надолу, при теглене. Шофиране на МПС при трудни пътни условия и при условия на недостатъчна видимост.

Начини за паркиране и паркиране на превозно средство.

Изборът на скорост и траектория на движение в завои, по време на завои и в ограничени проходи, в зависимост от конструктивните характеристики на превозното средство. Изборът на скорост в градския трафик, извън населеното място и по магистралите.

Изпреварване и насрещно движение.

Преминаване на жп прелези.

Преодоляване на опасни участъци от пътища: стесняване на пътното платно, прясно положена пътна настилка, битумни и чакълени покрития, продължително спускане и изкачване, подходи към мостове, жп прелези и други опасни зони. Предпазни мерки при шофиране по ремонтирани участъци от пътища, използвани в този случай огради, предупредителни и светлинни сигнали.

Характеристики на шофиране през нощта, в мъгла и по планински пътища.

Условия за загуба на стабилност на превозното средство при ускорение, спиране и завиване. Съпротивление при преобръщане. Резерви за стабилност на превозното средство.

Използване на пътя през есента и пролетта. Ползване на зимни пътища (зимни пътища). Движение по ледени преходи. Действия на водача при плъзгане, плъзгане и занос. Действия на водача при сблъсък отпред и отзад.

Действия на водача при повреда на работната спирачка, спукване на гума при движение, при повреда на сервоусилвателя на волана, отделяне на надлъжните или напречните кормилни щанги на кормилното задвижване.

Действия на водача при пожар и падане на превозното средство във водата.

Тема 5. Пътна безопасност. Влияние на целта на пътуването върху безопасността на шофиране. Оценка на необходимостта от пътуване при преобладаващите условия на движение по пътищата: през деня или през нощта, при условия на недостатъчна видимост, различна интензивност на движението, при различни условия на пътната настилка. Избор на маршрут и оценка на времето за пътуване. Примери за типични мотиви за рисково поведение при планиране на пътувания. Аргументи в полза на управлението на риска.

Влияние на пътната обстановка върху безопасността на движението. Видове и класификация на магистралите. Пътна конструкция. Основните елементи на пътната безопасност. Концепцията за коефициента на сцепление на гумите с пътя. Вариация на коефициента на триене в зависимост от състоянието на пътя, метеорологичните и метеорологичните условия.

Оценка на степента на опасност на възприеманата информация, организиране на наблюдение в процеса на управление на МПС. Три основни области на проверка на пътя напред: далеч (30 - 120 секунди), средна (12 - 15 секунди) и близо (4 - 6 секунди). Използването на далечната зона за наблюдение за получаване на предварителна информация за особеностите на ситуацията на пътя, средната за определяне на степента на опасност на обекта и близката за пристъпване към защитни действия. Характеристики на наблюдение на ситуацията в населените места и при шофиране по селски пътища. Умения за проверка на пътя отзад при движение напред и назад, при спиране, преди завиване, смяна на лентата и изпреварване. Контролиране на ситуацията отстрани чрез страничните огледала за обратно виждане и завъртане на главата. Предимства на страничните огледала от панорамен тип. Метод за развитие на умението за проверка на инструментите. Алгоритъм за проверка на съседни пътища при преминаване през кръстовища.

Примери за изготвяне на прогноза (прогноза) за развитието на редовна и извънредна ситуация. Ситуационен анализ на пътната обстановка.

тестови въпроси

1. Какви нормативни документи уреждат дейността на водача - наставник на ATP?

2. Кои са основните дисциплини, включени в програмата за обучение на водачи – ATP ментор?

Описание на презентацията на отделни слайдове:

1 слайд

Описание на слайда:

2 слайд

Описание на слайда:

Система за управление Системата за управление се формира, когато редица връзки са обединени от една верига за пренос на информация. Основната структура на такава система за управление е показана под формата на диаграма на фиг. В 1. Условието за формиране на система за управление е наличието на управленска цел. Системата за управление се състои от най-малко три звена: управителен орган; средствата, чрез които се предават управляващите действия от контролния орган към контролния обект и контролния обект. Основният елемент на системата за управление е обратната връзка - връщането на информация за резултатите от контрола към входа на контролния орган. Обратната връзка ви позволява да сравните резултата от контрола със задачата. Ако съвпадат, не се предприемат контролни действия. Ако има несъответствие, контролният орган извършва контролни действия, насочени към отстраняване на полученото отклонение от необходимата стойност. Управление означава постигане на поставената цел с най-голяма ефективност.

3 слайд

Описание на слайда:

Система за шофиране В контекста на автомобила, шофирането означава транспортиране на товари на възможно най-ниска цена. Когато контролът се сведе до поддържане на постоянно ниво на някакъв параметър, като скоростта или посоката на автомобила, това се нарича регулиране. Основната характеристика на системата за управление е, че с нейното създаване възниква ново свойство, което е присъщо само на тази система, докато компонентите, включени в нея, нямат това свойство. Такова ново свойство на системата VAD е активната безопасност на движението. Зависи от съответствието на уменията на водача с шофьорските свойства на автомобила и пътните условия. Когато възможностите на превозното средство и добрите пътни условия не отговарят на уменията на водача, безопасността е намалена. Свойствата за шофиране на автомобила и пътните условия непрекъснато се подобряват и за да се гарантира безопасността в тези условия, е необходимо постоянно да се подобряват уменията на водачите.

4 слайд

Описание на слайда:

5 слайд

Описание на слайда:

Ефективност, безопасност и екологичност на транспортния процес Необходимостта от движение на пътници и товари определя целта на управлението. Целта и условията, при които е необходимо да се действа, формират задачите, които стоят пред ръководния орган. Управлението се осъществява на базата на нормативната уредба чрез министерства и ведомства, които са средство за управление. Обект на контрол са участниците в движението. Те включват: шофьори, велосипедисти, пешеходци, както и служители на КАТ, които регулират движението. Резултатите от функционирането на системата VAD се връщат през канала за обратна връзка към входа на управляващия орган. Сравнението на постигнатите резултати с поставената задача дава възможност да се оцени правилността на взетите решения и да се направят необходимите корекции. Управителният орган в страната е правителството на Руската федерация. Основните ведомства, които се занимават с безопасността на движението, са Министерството на транспорта, Министерството на вътрешните работи и Министерството на образованието и науката на Руската федерация.

6 слайд

Описание на слайда:

Система водач-кола Основният елемент на системата VAD е системата шофьор-автомобил (VA). Целта на функционирането на системата VA е да се придвижи от точка X до точка Y. Пътните условия формират специфични задачи, които водачът трябва да реши и които се свеждат до промяна на скоростта и траекторията на превозното средство. Характеристика на системата VA е, че за разлика от водача и пилота, самият водач формира план за действие и, както показва статистиката, именно на този етап се извършва 85 ... железопътен и въздушен транспорт.

7 слайд

Описание на слайда:

Разгледайте блоковата схема на системата VA, показана на фиг. В 2. Въз основа на целта за контрол и условията на движение, водачът формира задача: той избира маршрут на движение, определя метода за решаване на проблема (максимална средна скорост, максимална ефективност, максимална надеждност). Формирането на задачата е силно повлияно от стила на шофиране на водача (агресивен самоуверен, спокоен и уверен, несигурен). В съответствие с поставената задача се формират планове за действие при възникващи пътни ситуации (TTS): определят се скорост Va, разстояние d и интервал b. Изборът на план за действие се влияе от уменията на водача, свойствата на автомобила и пътните условия.

8 слайд

Описание на слайда:

Изпълнението на плана за действие се изразява в движението на органите за управление на превозното средство. В резултат на такива движения се променят параметрите на движението на автомобила: преместването на педала за скорост Spc причинява промяна в силата на сцепление Pt, което води до промяна в скоростта на автомобила Va. (За повече от сто години от съществуването на автомобила педалът за скорост се нарича по различен начин: „педал за газ“, „педал на газта“, „педал за гориво“, „акселератор“. Ще го наречем „педал за скорост“ защото, премествайки този педал, водачът регулира скоростта на автомобила.)

9 слайд

Описание на слайда:

10 слайд

Описание на слайда:

Преместването на спирачния педал Sp.t ще създаде спирачна сила Ptr, причинявайки забавяне, което променя скоростта на автомобила. Завъртането на волана αр води до завъртане на управляваните колела на ъгъл θ, т.е. предизвиква появата на напречно ускорение jy, което променя траекторията на движение. В случай на нестабилност на посоката (поднасяне) или опасност от преобръщане, водачът трябва допълнително да стабилизира нестабилността на превозното средство. В този случай задачата пред водача става по-трудна и надеждността на управлението намалява. Резултатът от регулиране на параметрите на движение на превозното средство под формата на скорост Va, разстояние d и интервал b се възприема от водача, т.е. е информацията за обратна връзка и се сравнява с плана за действие. Ако има несъответствие между плана и резултата, водачът коригира параметрите на движение на превозното средство, за да елиминира възникналото несъответствие. По-специално, водачът непрекъснато коригира отклонението на автомобила от избраната траектория.

11 слайд

Описание на слайда:

Резултатът от шофирането на автомобил под формата на изминатото разстояние Sa, време за пътуване tp, разход на гориво gs, надеждност на шофиране R е информация за обратна връзка, въз основа на която водачът решава дали е необходимо да направи промени в задачата за управление. Ограничителните условия, при които системата VA може да функционира с необходимата точност, се определят от функционалните свойства на автомобила: скорост и спиране, стабилност. Те определят максималните стойности на ускоренията, които могат да бъдат реализирани по време на ускорение, забавяне и криволинейно движение. Друга група свойства, наречени ергономични, характеризират удобството при шофиране на автомобил и засягат възможността за реализиране на неговите функционални свойства. Колкото по-висока е ергономията на автомобила, толкова по-надежден е контролът му в критични ситуации. На пръв поглед изглежда очевидно, че създаването на автомобили с високи функционални и ергономични свойства решава проблема с безопасността. В действителност всичко се оказа по-сложно. Да, подобрявайки колата, ние разширяваме границите на границите, в които е възможно да се осигури стабилност при шофиране. Но веднага щом шофьорът усети разширяването на границите на безопасност, той променя плана си за действие и отново се приближава до границите на устойчивото движение.

12 слайд

Описание на слайда:

Човек не може абсолютно точно да определи тези граници. Когато параметрите на плана за действие са близки до тях, водачът лесно излиза извън границите на безопасност. Следователно причината за 85...90% от произшествията са грешки, допуснати от водача при избора на план за действие, т.е. грешките на водача са свързани с грешен избор на скорост, разстояние и интервал на движение, неправилна оценка на възможността за смяна на лентите, движение в насрещната лента. И само в 10 ... 15% от случаите причината за авария е грешка при извършване на маневра за излизане от аварийна (критична) ситуация. За да се подобри безопасността по пътищата, е необходимо да се промени поведението на мнозинството от шофьорите – да стане по-малко рисково. Пречка по този път е масовото непознаване на критериите за овладяване на шофирането. Всеки начинаещ и значителна част от опитните шофьори вярват, че единственият показател за умения е скоростта. Такъв водач при всяка възможност увеличава скоростта до максималната възможна според неговата оценка и поради грешки в оценката на допустимата скорост редовно надхвърля границите на безопасност. Движението на автомобила в този случай е неравномерно - с интензивно ускорение и забавяне. Всъщност показател за умение е равномерността на движението, способността да се достигне дестинацията с оптимална средна скорост с минимален разход на гориво и ресурс на превозното средство.

13 слайд

Описание на слайда:

14 слайд

Описание на слайда:

От графиката на фиг. B.3 показва, че когато водачът е внимателен (период I), вероятността от злополука намалява бързо, тъй като водачът развива чувство за кола. Необходимо е да се внимава при надценяване на своите възможности (период II), възможност, която възниква след завършване на „техническото оборудване на овладяването”, когато водачът е усетил, че автомобилът му се „подчинява”. На този етап е важно да осъзнаете, че в този момент сте се научили само как да контролирате движението на автомобила и че трябва да се научите как да го контролирате. Шофирането на автомобил е многостранна задача, чието решение е посветено на обучението на шофьори. В по-голяма степен решението на проблема с шофирането на автомобил зависи от състоянието на пътищата.

15 слайд

Описание на слайда:

Задачите за шофиране на автомобил Целенасочените действия на водача за постигане на определени цели се наричат ​​неговите дейности. Дейността на водача е насочена към преместване на автомобила от една точка на пространството в друга. В теорията на управлението се разграничават управлението и регулирането. Управлението се отнася до търсене и прилагане на оптималния начин за постигане на целта, регулиране - промяна на регулируемите параметри в съответствие със задачата. Възможно е да се поставят следните задачи: придвижване от точка X до точка Y с максимално възможна средна скорост или придвижване от точка X до точка Y с оптимална средна скорост с възможно най-нисък разход на гориво.

16 слайд

Описание на слайда:

Модели на поведение на водача Първата задача съответства на модела на поведение на водача, който, когато е възможно, увеличава скоростта до максимално допустимата. Втората задача съответства на модела на поведение на превозвача, който се стреми да пътува най-равномерно със скоростта на трафика, като реализира икономичен алгоритъм за управление. Надеждността на шофирането е условие за постигане на целта. Имайте предвид, че при внедряване на модела състезател, надеждността на управлението е по-ниска, отколкото при внедряването на модела превозвач. В същото време средната скорост или се увеличава леко, или изобщо не нараства, тъй като стойността й се определя от плътността на трафика, а не от желанията на водача. За да управлява автомобил, водачът се нуждае от информация, която характеризира състоянието на средата на шофиране, средата в автомобила, състоянието на неговите системи и възли, както и състоянието му (на водача). Списъкът с индикатори, които описват информацията, изисквана от водача, се нарича "информационен модел на процеса на шофиране" или накратко "информационен модел на автомобила".

17 слайд

Описание на слайда:

Получаване на информация от водача Информацията идва до водача чрез усещания - отразяване в съзнанието на водача на отделни свойства на обекти и явления от околната среда на автомобила, състоянието на автомобила и водача. Процесът на въздействие върху сетивните органи се нарича дразнене. Стимулът действа върху рецепторите (получатели на информация), полученото възбуждане се предава по проводящите нервни пътища към съответните части на централната нервна система (ЦНС), при които нервното (физиологично) възбуждане се превръща в психично явление - усещане. . Неврофизиологичният апарат за получаване на усещане се нарича анализатор. Получаването на информация от средата на движение, средата в салона на автомобила за състоянието на автомобила се основава на действието на група анализатори, включително зрителни, слухови, кожни (тактилни), мускулно-ставни (кинестетични), статични- ускорение. Вътрешните усещания включват: бодрост или умора, ситост или глад, усещане за здраве или болест. Рецепторите на анализаторите на тези усещания на водача се намират във вътрешните му органи. Вътрешното усещане се проявява като общо благополучие и оказва голямо влияние върху професионалната надеждност на водача.

18 слайд

Описание на слайда:

Шофьорът получава по-голямата част от информацията чрез визуалния анализатор. Неговото значение е заложено в добре познатата поговорка: „По-добре е веднъж да видиш, отколкото да чуеш сто пъти“. През слуховия анализатор също влиза важна информация- звукови сигнали на други участници в движението; информация, предавана на участниците в движението по радио; шум, генериран от автомобила и позволяващ да се прецени здравето на неговите агрегати. Благодарение на тактилния анализатор водачът може да идентифицира органите за управление чрез докосване. С помощта на мускулно-ставен анализатор водачът без визуален контрол намира необходимите контроли и, плавно регулирайки, променя позицията им до необходимата стойност. Също толкова важно е усещането за естеството на промяната в усилието при преместване на органите за управление. Анализаторът на статичното ускорение играе важна роля при определянето на редовността на режима на шофиране на автомобила, предотвратявайки загубата на стабилност на автомобила по време на занасяне, търкаляне. Получаване на информация от водача

19 слайд

Описание на слайда:

Възприятие Възприятието се формира на базата на усещанията. В резултат на възприятието съзнанието на водача отразява свойствата на обектите и явленията в тяхната взаимовръзка под формата на единен образ. Например, в резултат на комплекс от усещания (визуални, слухови, кинестетични, ускорение), водачът развива т. нар. „усещане за автомобила“, „усещане за пътя“, „чувство за стабилност (нестабилност) на колата". Рецепторите на водача се влияят от голям брой източници на информация. Една от задачите на умствената дейност е отрязването на ненужната и подчертаването на полезна информация. Тази задача се решава с помощта на умствени процеси, наречени внимание.

20 слайд

Описание на слайда:

Внимание Вниманието е концентрирано познание за някакъв предмет (явление) или действие с едновременно отвличане на вниманието от останалото. Има два вида внимание: неволно (не зависи от волята на водача) и волево (насочено от волеви усилия). Неволното внимание се насочва към предмети, явления, които възникват неочаквано: появата на ново препятствие, невидимо преди; автомобилен дрифт; рязко изменение на шума, генериран от автомобила в резултат на неизправност и др. Произволното внимание се проявява в подбора на обекти (явления), които са най-значими за решаване на проблема. Така например, когато шофирате по свободен път, информацията за позицията на автомобила спрямо пътя е важна. Когато шофирате с насрещна кола, като същевременно поддържате значимостта на информацията за позицията на вашия автомобил, трябва да знаете дали приближаващата кола представлява опасност или не. Когато по пътя се срещне знак за ограничаване на скоростта, към разглежданите обекти на внимание се добавя скоростомер. С увеличаване на броя на обектите на вниманието, надеждността на възприемането на информацията се влияе от такива свойства като разпределението и превключването на вниманието.

21 слайд

Описание на слайда:

Разпределение на вниманието - способността да се фокусира вниманието върху няколко анализатора едновременно и да се извършват няколко действия едновременно. Например, когато се появи препятствие, водачът приложи аварийно спиране, в резултат на което колата започна да се плъзга. Разпределението на вниманието се проявява във факта, че докато продължава да наблюдава препятствието и спирачката, водачът извършва действия за стабилизиране на плъзгането чрез управление на педалите за управление и волана. Превключването на вниманието е способността да се фокусира вниманието върху няколко обекта на свой ред. Така например, за да прочетете показанията на инструмента, е необходимо да превключите вниманието от средата на шофиране към инструментите и обратно. Когато на пътя има няколко обекта, е необходимо последователно да превключите вниманието от един обект на друг. Концентрацията на вниманието е способността да се фокусира дълго време върху най-важните обекти в момента. Свойството стабилност на вниманието е тясно свързано с концентрацията на вниманието, което характеризира способността да се поддържа интензивността (напрежението) на вниманието за дълго време.

22 слайд

Описание на слайда:

Способността за разпределяне, концентриране и превключване на вниманието се проявява най-ясно в работата на зрителния анализатор. Разглеждайки този въпрос, ние въвеждаме концепцията за сензорно поле - пространството отвън и вътре в автомобила, от което водачът получава информация, която е значима за движението на автомобила. За да събере информация, водачът сканира сензорното поле - превключва вниманието си, насочвайки погледа си към елементите на пътя, препятствията по пътя и в близкото пространство, както и към други участници в движението, устройства в кабината на автомобила , огледало за обратно виждане. За да получите информация за сканираните обекти, погледът трябва да бъде фиксиран върху тях за 0,2 s или повече. Продължителността на фиксацията на погледа зависи от значимостта на обекта на наблюдение за безопасността, неговата видимост и скоростта на превозното средство. Колкото по-значим е обектът, толкова по-дълго е времето за фиксиране; колкото по-висока е скоростта, толкова по-кратко е времето за фиксиране. Зависимостта на времето за фиксиране tf от скоростта Va за обекти с различно значение е показана на фиг. 1.1.

23 слайд

Описание на слайда:

Ако броят на обектите е повече, отколкото водачът може да сканира за определен период от време, част от информацията ще бъде загубена и това може да причини злополука. Следователно, когато преминавате, например, през нерегламентирана пешеходна пътека, ниската скорост ще бъде безопасна и тя трябва да бъде толкова по-ниска, колкото повече пешеходци са в близост до прелеза.

24 слайд

Описание на слайда:

Водачът концентрира вниманието си в определена част от пространството, както е показано на фиг. 1.2. Зрителното поле е ограничено, защото човешката психика се предпазва от прекомерна информация, която не може да се използва за контрол.

25 слайд

Описание на слайда:

Видимост Видимостта е способността да се различават характеристиките на околната среда. Визуалното възприятие на обектите зависи от осветеността на обектите и прозрачността на въздушната среда. Видимостта се характеризира с обхвата и степента на видимост. Обхватът на видимост се разбира като минималното разстояние, на което въпросният обект не може да бъде разграничен на фона на околните обекти. Обхватът на видимост зависи от яркостта на обекта и неговия контраст спрямо фона. Осветените фарове подобряват видимостта на насрещно превозно средство през дневните часове, което повишава безопасността при изпреварване по магистралата. Степента на видимост е способността да се разграничат отделни детайли на наблюдавания обект. Видимостта се влошава през нощта, в мъгла, при дъждовно време, по време на снеговалеж, шофиране в прах.За безопасно движение разстоянието до границата на видимост трябва да надвишава спирачния път на автомобила.

26 слайд

Описание на слайда:

Обработка на информация от водача Информацията, получена от водача, постъпва в централната нервна система (ЦНС), където се формира обща картина на движението, наречена „информационен модел на движението на автомобила“. Информационният модел се сравнява с опита, съхранен в паметта. Въз основа на това сравнение водачът формира планове за действие (Фигура 1.3), като избира този, който според водача осигурява най-доброто решение на проблема с управлението, и го прилага чрез преместване на органите за управление. Резултатът от това е промяна в информационния модел на движението на автомобила и процесът се повтаря. За описание на информационния модел се използват няколко групи параметри. Информационна картина, отразяваща TPA анализатори Информационен модел на движение на превозното средство, формиран в съзнанието на водача План за действие, формиран в съзнанието на водача Към изхода на двигателя на водача Фиг. 1.3. Схема на циркулация на информация по време на анализа й от водача

27 слайд

Описание на слайда:

Първата група трябва да включва параметри, които характеризират положението на автомобила спрямо пътя и другите участници в движението: изминатото разстояние; интервали между автомобила и ръбовете на твърдата настилка на пътя; кривина на завоя на пътя; разстояние до препятствия, кръстовища; разстояние за видимост на пътя; разстояния между превозните средства отпред и отзад; гладкост и хлъзгавост на пътната настилка; състояние на атмосферата. Към втората група - параметри, характеризиращи динамиката на автомобила и работата на неговите системи и възли: скорост; ускорение ускорение; забавяне при спиране; центробежно ускорение при завой; ъгли на дрифт и преобръщане на автомобила; ъглови скорости и ъглови ускорения на надлъжните и вертикалните оси, преминаващи през центъра на масата на превозното средство; неговата стабилност; честота на въртене на коляновия вал; натоварване на двигателя; прехвърляне; температура на охлаждащата течност; налягане на масло и въздух в смазочните и пневматичните системи; напрежение в бордовата електрическа система.

28 слайд

Описание на слайда:

Към третата група - параметрите, характеризиращи взаимодействието на водача с автомобила: величината на усилието, скоростта и ускорението на движението на органите за управление; чувствителността на автомобила към движението на органите за управление (контролируемост на автомобила); чувствителност към действието на външни смущаващи сили и моменти (възбудимост на превозното средство); естеството на промяната в усилието върху управлението при преместване (реактивност на управлението). Четвъртата група включва параметри, характеризиращи здравословното състояние на водача: сърдечна честота (HR); кръвно налягане в кръвоносната система; дихателна честота; обем на вентилация на белите дробове; телесна температура; време за реакция.

29 слайд

Описание на слайда:

Информацията, получена от ЦНС, се съхранява в паметта. Благодарение на него се натрупва опит. Правете разлика между дългосрочна и краткосрочна памет. Количеството RAM е ограничено и възлиза на 7 ± 2 единици запомнен материал. Обработката на информацията е възможна на подсъзнателно (развити рефлекси) и несъзнателно (вродени рефлекси) ниво. Резултатът от обработката на информацията е сигнал, който ЦНС изпраща към крайниците (ръцете и краката), които извършват двигателно действие, премествайки органите за управление на автомобила (фиг. 1.4). Мотиви Формирани рефлекси. Обработка на информация на подсъзнателно ниво Съзнателна обработка на информация. RAM канал Съзнателно обработване на информация. Канал за дългосрочна памет Анализатори Информационна картина, отразяваща TPA Изхода на двигателя Към органите за управление Фиг. 1.4. Схемата за предаване и обработка на информация от водача

30 слайд

Описание на слайда:

План за действие Активността на водача се влияе значително от мотивацията – стимули, които го подтикват към дейност. Разграничаване на положителна (стремеж към цел) и отрицателна (стремеж към избягване на опасност, непостигане на цел) мотивация. Положителната мотивация е по-ефективна от негативната. Планът за действие се формира в дългосрочната памет въз основа на сравнението на получената информация с плановете за действие в подобни ситуации, възникнали по-рано, и идеите на водача за граничните стойности на параметрите на информационния модел. Сравнението на текущите стойности на параметрите на информационния модел с граничните стойности, при които задачата не може да бъде решена, дава възможност да се предвиди успеха на плана за действие. Разликата между текущите и граничните стойности на параметъра се нарича контролен резерв. Когато текущата стойност на параметъра на информационния модел е равна на границата, резервът за управление е нула. В този случай вероятността за постигане на контролната цел също е равна на нула. С увеличаване на резерва надеждността на управлението се увеличава и в момента, когато резервът за управление стане равен на безопасна стойност, надеждността на управлението става една. Стойността на безопасния резерв е 0,37 от граничната стойност на параметъра.

Описание на слайда:

Условие за надеждно шофиране Наличието на резерви е необходимо условие за надеждно шофиране. Ако текущите резерви за параметрите на информационния модел надвишават безопасна стойност, грешката се елиминира на ниво формирани рефлекси (на подсъзнателно ниво). Когато размерът на резервите стане по-малък от безопасната стойност при коригиране на грешка на подсъзнателно ниво, надеждността рязко намалява (черна линия на фиг. 1.5). При тези условия се задейства механизмът на саморегулиране на надеждността на водача, което се проявява в усещането за психическо напрежение. В същото време сърдечната честота се увеличава, кръвното налягане се повишава, дихателната честота и обемът на вентилация на белите дробове се увеличават. Чрез подобряване на кръвоснабдяването на мозъка и мускулите се повишава точността на взетите решения, намалява се времето за реакция и се увеличава скоростта и точността на управлението на движение. В резултат на това надеждността на управлението намалява по-бавно (жълта линия на фигура 1.5).

33 слайд

Описание на слайда:

Скоростта на реакция на водача Обработката на информация изисква определено време. Периодът между получаването на информация и реакцията на двигателното действие се нарича "време за реакция". Разграничаване на прости и сложни реакции. Простата реакция се състои в извършване на единственото възможно двигателно действие, когато се появи сигнал. Например, когато светне светлина, трябва да се натисне бутон. Така по-специално се определя минималното възможно време на проста реакция към светлина в лабораторни условия. Сложна реакция е свързана с избора на отговор: когато светне червената лампа, натиснете единия бутон, а когато светне зелената лампа, другия. Ясно е, че времето на сложна реакция е по-дълго от обикновената. В лабораторни условия е установено, че времето на простите и сложните реакции нараства с възрастта. Когато шофира кола, шофьорът почти винаги трябва да решава проблема с избора. Следователно времето за реакция на водача с възрастта може да намалее, тъй като неговият опит и опит нарастват.

34 слайд

Описание на слайда:

Психомоторна Всяка умствена дейност завършва с мускулно движение – двигателно действие. Психомоторът е връзката на психичните процеси (усещане, възприятие, мислене и др.) с мускулното движение. Във всяко работно движение има три компонента: физиологичен - възприемане на стимула и дразненето на нервната система, психологически - възбуждане на двигателните или психомоторните центрове на централната нервна система, механичен - мускулно свиване и движение на крайниците като краен елемент. на проявлението на човешката психика. Пространството, в което се намират органите за управление на автомобила, се нарича "моторно поле". Характеристика на шофирането на автомобил е невъзможността за разделяне на сензорни (свързани с усещания) и двигателни (моторни) моменти. Този процес се нарича сензомоторна.

35 слайд

Описание на слайда:

Сензомоторна реакция Има три форми на сензомоторна реакция: проста, сложна, сензомоторна координация. Сензомоторната координация е характерна за процесите на проследяване на параметрите на плана за действие при регулиране на скоростта, забавянето и траекторията на автомобила. Координираните движения на педалите за управление и волана характеризират висока степен на умение, при което възприемането на промените в сензорното поле и координацията на движенията представляват непрекъснат единен процес на автоматизирана дейност. В същото време правилността на двигателното действие се коригира (с помощта на обратна връзка) чрез възприемането на неговите резултати. Високото ниво на сензомоторна координация осигурява точното изпълнение на плана за действие при редовен TTS. Ролята на сензомоторната координация се увеличава още повече в случай на анормален DTS. Нивото на сензомоторна координация определя надеждността на изхода от аварийна DTS. Високото ниво на сензомоторна координация също е свързано с появата на „усещане за кола” у водача. Това усещане не осигурява висока надеждност на водача, а е един от неговите компоненти. Високата професионална надеждност на водача е свързана с неговата способност да не попада в аварийни пътни произшествия. Това умение до голяма степен зависи от личните качества на водача.

36 слайд

Описание на слайда:

Влиянието на личните качества на водача върху неговата професионална надеждност Теоретично шофирането на автомобил не е никак трудно - необходимо е резервите от скорост, разстояние и интервал винаги да са по-големи от безопасните стойности. Въпреки това, точното определяне на тези стойности на практика представлява значителна трудност. Точността на определяне от водача на резервите за управление се влияе от избрания от него модел на поведение. При избора на състезателен модел водачът прави системна грешка в посока надценяване на реалните резерви за управление и редовно попада в аварийни ситуации. Личните характеристики (черти на характера) на водача оказват голямо влияние върху избора на модел на поведение и естеството на грешките при оценката на размера на резервите.

37 слайд

Описание на слайда: