"Победа ГАЗ М20" - легендарный автомобиль советского периода. "Победа ГАЗ М20" - легендарный автомобиль советского периода Модификации ГАЗ-М20В "Победа"

Е сли составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была история Победы.

Согласно официальной истории, старт проекту нового автомобиля дало правительственное постановление, которое Горьковский автозавод получил в самый разгар войны – в феврале 1943-го.

Однако некоторые источники утверждают, что многие стилевые и конструкционные решения будущего авто были заложены ещё до войны, а к 1943 году на ГАЗе уже было сформировано видение всего послевоенного модельного ряда, ведь было очевидно, что довоенной ГАЗ-М1 нужна замена. Так что указание правительства, судя по всему, было лишь «отмашкой», придавшей проекту статус официального.

Что ж, пора представить главных действующих лиц.

Проектированием автомобиля руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. 16 июня исполнилось 118 лет со дня рождения Андрея Александровича. Это человек со сложной судьбой, талантливейший советский конструктор, разработавший 67 экспериментальных конструкций (легковых автомобилей, грузовиков, броневиков, танков), 27 из которых впоследствии стали серийными моделями. В частности, он сконструировал «Эмку» ГАЗ-М1, Победу, а также шестиместный (после 1957 года назывался ГАЗ-12). Липгарт умер в 1980 году, в силу не самых приятных жизненных обстоятельств успев поработать на ГАЗе, УралЗИСе и в НАМИ, сделав в каждом из мест серьёзный конструкторский вклад. На его надгробной плите на Введенском кладбище в Москве высечен силуэт Победы.

На фото: Андрей Александрович Липгарт и ГАЗ М-20 Победа

Как главный конструктор, Липгарт опирался на двух человек: разработкой шасси нового автомобиля руководил А. М. Кригер, а проектирование кузова было за А. Н. Кирилловым. Что касается дизайна, то первые поисковые эскизы, уже отражавшие концепцию революционного «понтонного» кузова, выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик Победы родился под карандашом художника-конструктора Вениамина Самойлова. С фигурой Самойлова связана трагическая и даже зловещая история: в мае 1945 года, сразу после окончания войны и буквально за месяц до представления предсерийной Победы Сталину, Самойлов покончил жизнь самоубийством, обстоятельства которого к настоящему моменту совершенно неясны.

Да, автор этого великолепного даже по сегодняшним меркам дизайна не увидел своего творения в серии, уйдя из жизни вскоре после сдачи последнего эскиза. Считается, что Самойлов отталкивался от облика Opel Kapitan 1938 года, творчески переосмыслив его – в частности, избавившись от отдельных выступающих крыльев и объединив их единой выштамповкой, в результате чего и получился тот самый «понтон». Но это верно лишь в том смысле, что Победа в целом вобрала в себя многие передовые наработки того времени.

У ГАЗа были к этому неплохие предпосылки на раннем этапе проектирования: во-первых, в распоряжении конструкторского штата действительно оказался трофейный Kapitan, во-вторых, была американская техника, получаемая СССР по ленд-лизу, а в-третьих, на самом ГАЗе в годы войны, помимо производства собственных джипов, грузовиков и бронетехники, велась сборка грузовых Ford G8T и Chevrolet G7107.

Таким образом, газовцы имели большой набор интересных решений и пробовали адаптировать их к российским реалиям и к концепции нового легкового автомобиля. Люфтваффе всё ещё массированно бомбила Горьковский автозавод (видимо, не зная, что легендарные Т-34 собирают на соседнем «Красном Сормове»), но завод продолжал выпускать технику, а где-то в глубинах конструкторского бюро рождалась Победа.

	На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Свое и чужое в конструкции

Основание кузова ГАЗ-20-М и впрямь весьма похоже на Opel Kapitan: по немецким «лекалам» выполнены подмоторная рама, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска… Задняя подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жёсткой балкой моста.

Вместе с тем, стойки передней подвески, шкворневой узел и пороги пола у Победы совершенно оригинальные. По среднему и верхнему силовым поясам кузов советского автомобиля также не напоминал ни один известный на тот момент аналог. То есть, как видите, оригинальных решений хватало.

Кузов имел меньшую, чем у аналогов высоту (около 1 600 мм), и, соответственно, заниженные подоконную линию и линию пола. Это, в свою очередь, позволило снизить высоту подушек сидений, отказаться от подножек и облегчить посадку в автомобиль. Ввиду наличия независимой передней подвески, двигатель сместился вперёд и вниз, поэтому линия капота также стала ниже.

Все эти меры привели к заметному снижению центра тяжести автомобиля и положительно сказались на управляемости и устойчивости. В итоге машина получила почти идеальную развесовку (51% задняя ось, 49% передняя), обзавелась (впервые для отечественного автопрома!) нормальным багажником и более просторным салоном при меньших, чем у «Эмки», ширине и высоте кузова.

Нижнеклапанный мотор для Победы на основе недавно освоенного агрегата ГАЗ-11 изначально был шестицилиндровым (под такую модификацию автомобиля закладывался заводской индекс ГАЗ-25), но по инициативе Липгарта был создан четырехцилиндровый образец, и именно такой вариант авто, как более экономичный и, следовательно, «народный», с заводским индексом ГАЗ-20 (литера «М» в общеупотребимом названии модели обозначает «молотовец») был утверждён в серию на смотре высшего партийного руководства в 1945 году.

	На фото: ГАЗ М-20А Победа"1948–58

Позже шестицилиндровая Победа всё-таки выпускалась мелкой серией под индексом М-20Г/М-26, но это был уже совсем другой мотор, 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12). Основная же, известная ныне «четвёрка» Победы имела объём в 2,1 литра и отдачу в 50 л. с. Столько же выдавал мотор предшественницы, «Эмки», но её двигатель имел объём в 3,5 литра и куда менее скромный аппетит: Победа расходовала 10-11 литров на 100 км пути, в то время как ГАЗ-М1 – все 13.

Впрочем, до той самой Победы, какой мы её знаем, в середине 1940-х было ещё далеко. Разработка велась в кратчайшие сроки, с постоянными нагоняями «сверху», в условиях военной и послевоенной разрухи, нехватки хорошего кузовного металла и невозможности быстрого и, главное, качественного освоения и внедрения в производство ряда узлов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что и говорить, лаборатория по внешней и внутренней отделке появилась на ГАЗе только в первом квартале 1945-го, а до этого момента прототипы и ходовые макеты Победы комплектовались приборами и деталями салона от «аналогов», полученных по ленд-лизу. Не самые лучшие условия проектирования и внедрения в производство, а также нереальный «дедлайн» впоследствии сыграли с автомобилем злую шутку.

Победа и Сталин

Летом 1945 года автомобиль, после сравнительных испытаний с несколькими иномарками, был представлен партийной верхушке и Сталину. Кроме того, что на смотре был «отсечён» шестицилиндровый вариант, в отношении этого события широко известна байка, по которой генералиссимус, якобы услышав вариант названия автомобиля – «Родина» – .

Однако, как мы отмечали ранее, эту историю действительно стоит считать не более чем байкой: многие источники указывают на то, что название «Родина» никогда не предлагалось в отношении ГАЗ-20-М, оно фигурировало как рабочий вариант именования следующей возможной модели, но никогда не озвучивалось вне стен завода. Впрочем, к моменту разработки следующей модели варианты были другие – «Звезда» и «Волга», из которых, как мы знаем, был выбран второй.

Но всё же порцию негатива от «вождя народов» конструктор А. А. Липгарт в связи с Победой получил. Правда, случилось это не на смотре предсерийной Победы, а гораздо позже, когда Сталину показывали уже следующее детище Липгарта – ЗИМ (ГАЗ-12). Дело в том, что ранние серийные экземпляры Победы страдали целым букетом «детских болезней», едва не сгубивших на корню репутацию машины. И на смотре ЗИМа, узнав, что его конструировал тот самый человек, что делал Победу, Сталин отреагировал фразой «Почему не наказан?». Но тогда всё обошлось: ЗИМ оказался машиной удачной и за неё Липгарт даже получил сталинскую премию. Что, впрочем, не спасло его от последующих гонений, которым Липгарт был подвергнут по доносу коллеги.

Так что же не так было с первыми серийными Победами?

Ввиду сжатых сроков автомобиль получился «сырым». Кузов был недостаточно жёстким и давал трещины – более того, на первых Победах даже лопались ветровые стёкла. Краска быстро тускнела и отслаивалась от кузова. Стёкла дверей дребезжали, стеклоподъёмники работали ненадёжно, а дверные ручки отламывались. «Садились» рессоры задней подвески, двигатель был склонен к детонации и слабо разгонял автомобиль.

Плавно тронуться было проблемой ввиду несовершенства сцепления. Задний мост со спирально-коническими шестернями и нагруженными полуосями, разработанный специально для Победы, в движении сильно шумел. Малую эффективность обнаружили глушитель и стояночный тормоз. Из-за отсутствия обдува стекла и отопителя стёкла в холодную погоду запотевали и покрывались инеем (завод рекомендовал шофёрам иметь при себе мешочек с солью и натирать ею стекла), а номенклатурным начальникам, получившим первые Победы в качестве «служебок», не нравилась низкая крыша, мешавшая сидеть в шляпе или папахе.

В 1946 году производство было запущено, но во многом это было формальностью, необходимой для того, чтобы «уложиться» в сроки. На самом деле до конца года по обходной технологии собрали всего 23 машины. Авто так называемой «первой серии», имевшие вышеописанные недостатки, собирались до августа 1948 года, их было выпущено 1 700 штук, после чего производство остановили, директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов лишился своей должности, а Липгарт, взятый под защиту министром автопрома С.А. Акоповым, получил выговор.

Конструкцию принялись спешно дорабатывать, и в ноябре того же 1948-го в Горьком начали потихоньку собирать «вторую серию» Победы, хотя далеко не все улучшения появились на ней сразу.

Работа над ошибками

Но сегодня «вторая серия» известна как основная – именно на ней применили усиленный кузов, новые параболические рессоры, коробку передач от ЗИМа (взамен устаревшей от ГАЗ-М1, не имевшей синхронизаторов) с подрулевым переключателем вместо напольного, модернизированный карбюратор, увеличенное с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла, более надёжные часы в салоне. А подушки сидений попросту сделали тоньше на 5 сантиметров, чтобы в салон гарантированно помещались люди в высоких головных уборах…

Именно благодаря появлению «второй серии» Победа вошла в историю как сверхнадёжный, совершенно «неубиваемый» и практически эталонный советский автомобиль.

Впрочем, Липгарт верил в своё детище всегда. В 1948 году, когда Победа ещё вовсю собирала всевозможные «шишки» ввиду своего несовершенства, он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с "четверкой" полностью соответствует своему основному назначению - заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Спецверсии и модернизации

До 1958 года было выпущено чуть более 184 000 автомобилей ГАЗ-М-20 Победа, включая «третью серию» (ГАЗ-М-20В), получившую в 1955 году двигатель в 52 л. с., радиоприёмник в салоне и новое оформление радиаторной решётки. Кроме того, с конвейера в Горьком сошло порядка 37 500 экземпляров Победы в варианте для такси (ГАЗ-М-20А) и около 14 200 седан-кабриолетов (с жесткими дугами безопасности по верхней части кузова) на базе Победы. А также было построено более 4 600 полноприводных автомобилей с кузовом Победы и шасси ГАЗ-69 и два гоночных болида Победа-НАМИ. Мелкими сериями собирались Победы с более мощными моторами – форсированные до 62 л. с. М-20Д и упомянутые выше милицейские «догонялки» М-20Г/М-26 с 90-сильным двигателем от ЗИМа.

	На фото:ГАЗ М-20 "Победа" Аэросани "Север"

Уже в конце 1940-х появилось первое видение модернизации Победы – его предложил автомобильный художник, журналист, писатель и конструктор, ныне легендарная личность, а тогда просто сотрудник НАМИ Юрий Аронович Долматовский (в соавторстве с Л. Терентьевым). Попытка изменить заднюю часть кузова, чтобы избавиться от главного недостатка кузова фастбэк-седан – малой вместимости багажника – была рассмотрена на ГАЗе и всесторонне одобрена. Однако идея перехода к «чистому» седану развития тогда не получила.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Вместе с тем, польская FSO Warszawa, являвшаяся лицензионной копией Победы, формой багажника и заднего окна, а также заниженной боковой линией, очень напоминает проект Долматовского-Терентьева. Ну а на Горьковском автозаводе идеи Долматовского применили при проектировании следующей модели – ГАЗ-21 Волга. Но это, как говорится, уже совсем другая история.

Чем запомнилась Победа

Победа стала одним из первых в мире серийных автомобилей с кузовом понтонного типа – невероятно, но факт: большинство американских дизайн-ателье, являвшихся в середине 1940-х законодателями мод, придут к этому решению только спустя два-три года после появления советского автомобиля. Победа вообще получилась довольно прогрессивной машиной – например, имела редкое по тем временам 12-вольтовое электрооборудование.

А для автопрома Советского Союза это авто и вовсе стало прорывом, ведь это первая советская машина с названием (да-да, до этого были только буквенно-числовые индексы), несущим кузовом, багажником (еще раз отмечу это!), гидравлической тормозной системой, а также столь необходимым в условиях России отопителем салона.

Её создатели считали, что по-настоящему современный отечественный автомобиль возможен, причем в самом недалёком будущем. Они верили в такое будущее. И приближали его как могли.

К магазину у автостанции не спеша подъехал необычный автомобиль, остановившись с характерным мягким поскрипыванием «волговских» тормозов. Пока владелец что-то покупал в магазине, ожидавшие своих маршруток люди с интересом разглядывали этот необычный автомобиль. Особенно под впечатлением были дети. Еще бы, сейчас не каждый день можно увидеть «Победу».

В конце 80-х, во времена моего детства «Победа» всё еще часто встречалась на дорогах, не так часто, как «двадцать первые», но раз в неделю её точно можно было встретить. Затем их становилось всё меньше и меньше, а сейчас, на вопрос детей – а что это за машина, уже не все их молодые родители могут дать верный ответ. Забылась «Победа», помнят о ней люди старшего поколения, или мы, народ в теме, увлеченный олдтаймерами.

Для своего времени ГАЗ М-20 был техническим прорывом и победой советского легкового автопрома одновременно. Выпуск машины начался в 1946 году, готовые ходовые образцы на смотр партийному руководству СССР были представлены в 1945 году, фактически сразу после победы страны советов в Великой Отечественной войне, а основная разработка велась с 1943 года, хотя изначально процесс создания нового советского «автомобиля для всех» уходил в довоенные времена, в конец 30-х годов. Главным конструктором, работавшим над машиной был Андрей Александрович Липгарт, легендарный советский автоконструктор, доктор технических наук. Ведущим конструктором проекта был Александр Кириллов. У таких конструкторов плохой машина получиться просто не могла.

Согласно одной из окружающих машину легенд, изначально её планировалось назвать «Родина». Но когда Сталин осматривал предсерийные образцы, и поинтересовался названием будущей машины, услышав «Родина», спросил – а почём «Родину» продавать планируете? «Намёк» создатели машины, как говорится, поняли.

Деревянный макет образца 1944 года, обратите внимание, что задние двери у него открываются против хода.

Деревянный макет образца 1944 года, обратите внимание, что задние двери у него открываются против хода.

А победа заключалась в том, что современная по мировым меркам легковая машина начала выпускаться в СССР всего лишь через год после окончания катастрофической войны, после которой страна была полностью разорена финансово, а многие города, многие производства едва начали подниматься из руин. Сейчас сложно даже представить весь масштаб работ, проделанный множеством людей, создавших этот автомобиль. Задача Партии была выполнена.

Несущий кузов «понтонного» типа, без выступающих крыльев тогда только-только входил в автомобильную моду даже на Западе, аэродинамические показатели кузова «Победы» даже на сегодняшний день остаются на высоте, и далеко не все машины даже 80-х годов могут такими похвастаться, передняя подвеска была независимой, на рычагах, упругим элементом была пружина, задний мост был подвешен на рессорах. В салоне автомобиля был отопитель, прибор хоть и необходимый, но у предшественников «Победы» отсутствовавший, и были элементы настоящей по тем временам роскоши- штатно устанавливался радиоприемник и часы. Это даже по европейским меркам считался шик, доступный лишь в автомобилях премиум-класса. Впервые на советском автомобиле появились штатные указатели поворота, хотя правила тех лет, а так же низкий трафик вполне допускали отсутствие указателей поворота в конструкции машины. Включались они двухсторонним тумблером, а на приборной панели имелись контрольные лампочки указателя поворота.

Под капотом «аллигаторного» типа находился четырёхцилиндровый нижнеклапанный бензиновый мотор объемом 2.1 литр и мощностью 52 л.с., до 1952 года – 50 л.с. Коробка передач была механической трёхступенчатой с синхронизаторами на второй и третьей скоростях, но синхронизаторы были простенькие, одноконусные, и поэтому при переходе на пониженную передачу двойной выжим с перегазовкой был совсем не лишним, ресурс коробки передач он здорово берег. Расход топлива был невелик для своих лет, 11-13 литров на 100 км, а вот разгон до 100 км/ч занимал целую вечность – 45 секунд, и это был разгон почти до максимальной скорости автомобиля, составлявшей 105 км/ч.

Гидравлические одноконтурные барабанные тормоза тоже были новшеством на советской легковушке, предыдущие модели ГАЗа были с тросиковым механическим приводом тормозов. Ваккумного усилителя тормозов на машине не было, и давить на педаль приходилось со значительным усилием, а вот руль, несмотря на отсутствие гидроусилителя, вращался на удивление легко. Рулевое колесо – огромное по теперешним меркам, но места в салоне хватало.

А вот обзорность была слабым местом машины. Крохотное салонное зеркало заднего вида, через крохотное заднее стекло мало о чем информировало водителя, боковых зеркал в штатной комлектации не было, но и трафик тогда был небольшой, сейчас в большом городе с плотным трафиком уже, конечно, не поездишь.

В своё время бытовал миф о луженых кузовах «Побед» первых выпусков. Это был миф, ни луженых, ни оцинкованных кузовов у «Победы» не было, но бывали случаи, когда дефекты штамповки на заводе выравнивались при помощи припоя, и когда при ремонте кузовов мастера обнаруживали места, обработанные припоем, то и породили этот миф. Но в то же время надо отметить хорошую коррозионную устойчивость кузовов «Побед».

Многие конструктивные решения впоследствии перекочевали на «Волгу» ГАЗ-21.

За время производства «Победа» несколько раз модернизировалась. Первая серия выпускалась с 1946 по 48 год и имела немало нареканий, которые были исправлены уже во второй серии, выпускавшейся с 1949 по 1954 год. Третья серия претерпела своеобразный рестайлинг – появилась новая облицовка радиатора, три хромированных бруса вместо пяти тонких, именуемых в народе «тельняшкой», изменилась модель радиоприемника, он стал более экономичным.

Со второй серии начался выпуск модификации для такси, а так же с 1949 по 1953 года выпускалась версия со складным мягким верхом, таких машин было выпущено всего около 14 тыс. штук, большая часть ушла на экспорт, и сейчас они – редчайшие коллекционные экземпляры.

Машина экспортировалась в страны Западной Европы, в Австрию, Бельгию, а так же в Румынию, Венгрию, Финляндию, Болгарию, и пользовалась там большим спросом, как недорогой, комфортный и надежный семейный автомобиль.

Большинство же советских граждан могло лишь мечтать об этой машине, хоть она и была в свободной продаже, ведь стоила она астрономических по тем временам денег – 16 тыс. рублей. Более доступным был архаичный «Москвич»-401, на который средняя советская семья могла насобирать необходимую для покупки сумму года за два. Но даже при столь высокой цене спрос на машину внутри СССР был устойчивый и часто даже возникали очереди. Но в то же время, в 50-е любой житель крупных городов СССР мог себе позволить проехаться на этой машине в качестве пассажира такси.

До наших дней дошло немало машин в разном состоянии, и в разной степени «уколхоженности». Машина пользуется популярностью как у реставраторов, коллекционеров, так и у кастомайзеров, становясь основной для различных вариантов глубокого тюнинга. Бывает и так, что некоторые владельцы до сих пор используют машину в качестве основной для своих поездок, собирая попутно восхищенные взгляды окружающих.

В качестве иллюстраций использованы работы иллюстратора Петра Перешивайлова, художника Алексея Бычкова, а так же фото из архивов и открытых источников.

ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ-М-20.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси.

История ГАЗ-М-20 «Победа»

3 февраля 1943 года, в Москве, в Наркомсредмаше, проходило совещание, на котором Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. “Родина” — таково было рабочее название автомобиля. Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. ГАЗ тогда подвергся массированным бомбардировкам. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, американцам. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер-макет формы.
После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. Впервые столкнувшиеся с таким оптическим обманом конструкторы, впервые же применили и специальную методику для его устранения — сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости). Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Но работы шли и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.
У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от Эмки, двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под подфарники, богато оформленными подфарниками и клыками буфера. Между клыками отсутствовала появившаяся позже перекладина. Задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы: спереди крыло не вплотную прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боковины машины, которая была задумана стилистически единой.
19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина предстала пред светлы очи лидера коммунистов Иосифа Сталина. К машине Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. Так что неизвестно, выпускалась бы Победа, не обрати Липгарт внимание Сталина на то, что вариант с “четверкой” очень экономичен. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу.
26 августа вышло постановление ГКО “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”. Этот документ предусматривал начать серийный выпуск нового автомобиля с 28 июня 1946 года. 28 июня 1946 года Горьковский автозавод приступил к выпуску автомобилей. Но Победы делались практически вручную по обходной технологии. Конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. 28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства. 15 февраля 1949 года Сталину, Молотову, Берия и другим членам правительства СССР был показан первый опытный экземпляр нового автомобиля большого класса “ЗИМ”. Печатая ребристые следы на свежевыпавшем снегу, машина кружила во внутреннем дворике Кремля, сдавала назад, резко тормозила. Затем Сталин, открыв дверцы, осмотрел салон, выслушал подробную техническую характеристику, задал несколько вопросов. Всем машина понравилась. Но когда Сталин узнал, что главным конструктором был Липгарт, то резко спросил: “Почему не наказан?!”.
14 июня 1949 года автомобили Горьковского автозавода снова пригнали в Кремль. На этот раз главной целью мероприятия было утверждение к производству автомобиля “ЗИМ”. Наряду с “ЗИМами”, в Кремль привезли три Победы: серийный образец 1948 года, модернизированный вариант, готовившийся к выпуску, и машину с кузовом кабриолет. Осмотрев “ЗИМы”, Сталин со свитой перешли к Победам. Вероятно, памятуя о многочисленных жалобах, Сталин уселся на заднее сиденье, поерзал на нем, проверил удобство, мягкость подушек. Особое внимание он обратил на расстояние от головы до потолка и, убедившись, что все нормально, удовлетворенно сказал: “Теперь стало хорошо”. Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава .
Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 52-55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс — М-20В. Наращивание темпов выпуска автомобилей было немыслимо без технологического совершенствования конструкции. Получив признание на родине, ГАЗ М-20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение “Автоэкспорт”. Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством “трехтонок”, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. Всего до прекращения производства в 1958 году было вы пущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.
Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов стал подтягиваться к мировому уровню. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М-20 стал первым действительно массовым советским автомобилем. Секрет успеха Победы — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.

Описание ГАЗ-М-20 «Победа»

Кажущийся лаконичным дизайн на самом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. "Победа" выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся — в СССР любили более практичные седаны. Передняя часть отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Даже мелкие элементы были выполнены подчеркнуто тщательно, а многоплановость дизайна удивляла самых искушенных. "Победу" можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы. Так, не сразу бросалось в глаза, как изящно выглядели фигурные пороги, как тонко были выполнены дверные ручки, как вызывающе смотрелся лючок заливной горловины, расположенный на заднем крыле. Даже бампер был проработан блестяще, а симпатичные рубины задних фонарей отличались современной и рациональной формой. Форма была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю. Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких и пастельных оттенков — умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках "Побед" углубления хромированных деталей — что само по себе было бесспорной данью эпохе — заливались красной эмалью, отчего машина казалась нарядной. В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям "Побед" не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. А еще в "Победе" впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса.
Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Выбор был между 6-цилиндровым ГАЗ-11, тем самым аналогом американского Dodge D5, который завод освоил перед самой войной еще для ГАЗ-11-73, и четырехцилиндровой версией этого мотора.

Техническая характеристика ГАЗ-М-20 «Победа»

Годы производства: 1946-1948, 1948-1955-1958
Произведено всего: 235997 штук
Двигатель: 50-52 л.с., 4-цил 4-тактный,
Габариты:
длина: 4665 мм
ширина: 1695 мм
высота: 1590 мм
Колея передних колес: 1364 мм
Колея задних колес: 1362 мм
Радиус поворота: 6,3 м
Холодный зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного - 0.28 мм, выпускного - 0.30 мм
Воздушный фильтр: масляный, с глушителем шума всасывания
Сцепление: однодисковое, сухое, полуцентробежное
Коробка передач: 3-скоростная
Передняя подвеска: независимая, рычажная, на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя гидравлическими
Задняя подвеска: две продольные полуэллиптические рессоры, работающие совместно с двумя гидравлическими амортизаторами
Ножной тормоз: гидравлический колодочный, с приводом на все колеса
Свободный ход педали тормоза: 8-14 мм
Вес заправленный: 1350 кг
Максимальная скорость по асфальтированному шоссе: 105 км/ч
Емкость топливного бака: 55 л
Расход топлива: 13.5 л/100км
Емкость системы охлаждения: 10,5 л
Емкость масляного картера: двигателя - 6,0 л (включая масляный фильтр); коробки передач - 1,6 л; дифференциала - 1,1 л

Двигатель ГАЗ-М-20 «Победа»

Проанализировав конструкции американских моторов, выяснили, что наилучшим является шестицилиндровый нижнеклапанный "Додж-Д5". Это была проверенная временем конструкция, датированная 1928 годом, показавшая себя исключительно выносливой и надежной. Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./л. Важнейшие технические новшества - сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Несмотря на сравнительно большую длину шестицилиндрового чугунного блока, сухая масса "Додж-Д5" составляла 310 кг. В 1937 г. Липгарт сам поехал в США. Занимаясь заказом оборудования для производства 6-цилиндровых двигателей, он одновременно изучал технологию их изготовления.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня 43/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем составлял 3560 см3. В 1940 г. начался выпуск нового двигателя, который нашел широчайшее применение. Этот двигатель не только позволил улучшить динамику эмки, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны - на легких танках и самоходных установках. Но первым делом двигатель поставили конечно же в эмку. Ей присвоили индекс ГАЗ-11-73. До войны таких машин успели сделать немного. Возобновили производство эмки и после войны, пока шла подготовка к выпуску Победы. На машине установлено 2 маслофильтра - тонкой и грубой очистки. Грубый фильтр - пластинчатой конструкции, включен последовательно. Он полнопоточный, при смене масла сливается отстой, фильтр снимается и промывается. Во время работы двигателя пластины регулярно самоочищаются. Можно проворачивать механизм очистки и вручную.
Фильтр тонкой очистки. Фильтр тонкой очистки подключен в магистраль параллельно. В корпусе фильтра имеется сменный одноразовый картонный фильтрующий элемент. На машинах ранних выпусков фильтр устанавливался на двигателе, на специальном кронштейне, соединялся с маслосистемой медными трубками. Забор масла осуществлялся из фильтра грубой очистки, возврат отфильтрованного масла - в маслозаливную трубу. Позже фильтр стали устанавливать на стенке моторного отсека, соединять с маслосистемой резиновыми шлангами в бронированных кожухах, забор масла осуществлять из маслонасоса, а возврат - непосредственно в поддон двигателя. В маслосистеме есть еще один характерный для всей продукции ГАЗа элемент: задний сальник коленвала выполнен не в виде настоящего сальника с пружинкой, как на большинстве других машин, а представляет из себя этакий шнурочек, который обматывается вокруг коленвала.
Бензонасос похож на волговский, но меньше. Зато со встроенным топливным фильтром и стеклянной крышечкой. Через нее прекрасно видно, заполнен ли насос бензином и степень загрязненности отстойника фильтра. Диафрагмы от волговского на него не подходят, а родных давно не найти.
Впускной трубопровод обогревается газами из выпускного коллектора, подогревом можно управлять, передвигая специальную заслонку. На двигателях раннего выпуска заслонка переставлялась вручную, позже сделали автоматическое управление биметаллической пружиной. Крепление впускного трубопровода и выхлопного коллектора к блоку двигателя должно быть очень плотным, иначе через щели может подсасываться воздух, что сделает невозможным устойчивую работу двигателя на малых и средних оборотах.
Воздушный фильтр - масляного типа. В нем не надо менять сухой фильтрующий элемент. При езде по пыльным дорогам вытаскивать из него сеточку, промывать в бензине, окунать в масло и ставить обратно. Фильтр бывает двух типов - с отдельным глушителем шума всасывания, при этом сам фильтр устанавливался на кронштейне на двигателе, как показано на рисунке справа, и без оного, ставящийся непосредственно на карбюратор.
Блок цилиндров чугунный. От этого, а еще от того, что двигатель нижнеклапанный, весь движок в сборе весит 195 кг. Хотя чугунные стенки картера не такие уж и толстые - средняя толщина стенок цилиндра 6 мм, водяной рубашки - 5 мм. Для защиты от промерзания слева на блоке имеются несколько больших чугунный блок пробок. При промораживании системы охлаждения блок не трескается, а просто выдавливает эти пробки. Потом пару ударов кувалдой, и можно ехать. Поначалу в цилиндры запрессовывались гильзы из износостойкого сплава длиной почти на все зеркало цилиндра - 143.5 мм. Но вскоре решили, что вполне достаточно коротких гильз на верхние 50 мм. хода поршня. Диаметр расточки под гильзы - 86 мм. Относительно толстые стенки цилиндров позволили в последствии использовать победовский блок для "продвинутой" версии двигателя, ставившегося на первые серии 21-й Волги. Там цилиндры были расточены до 88 мм, что увеличило рабочий объем до 2432 см3. Вместе с увеличением степени сжатия до 7 это подняло мощность до 65 л.с. при 3000 об/мин, а крутящий момент - до 15.8 кг/м при 2000 об/мин.

Кузов ГАЗ-М-20 «Победа»

Победовский кузов совмещает в себе самобытный дизайн, опередивший свое время и даже ставший вневременным и множество блестящих конструктивных решений. Есть у победовской аэродинамической формы и отрицательные стороны. Центр приложения аэродинамических сил находится спереди от центра тяжести автомобиля. При порывах бокового ветка машину резко бросает в подветренную сторону. Особенно это заметно на больших скоростях.
Конструктивно кузов выполнен в виде единой сварной конструкции с небольшим подрамником в передней части для двигателя и поперечной балки подвески. Заметную часть нагрузки несет мощный пол, изготовленный из толстого стального листа с тоннелем карданного вала по продольной оси и коробами порогов по бокам. В задней части кузова имеется багажник. Он не очень большой, но если вспомнить, что на эмке его не было вовсе, а в багажник Москвича 400 можно было проникнуть, только откинув спинку заднего сиденья, наличие и такого багажника в Победе было большим прогрессом. И не так важно, что заметную часть багажника занимала нехилая шестнадцатидюймовая запаска, ведь ее при необходимости можно было вынуть, положить на верхний багажник, наконец, подвесить снаружи, как это нередко делали поляки на Варшавах. Кроме запаски в багажнике лежит еще комплект шоферского инструмента. Когда "Победы" пошли на экспорт, один западный автомобильный журнал писал, что "к русским машинам прилагается столько инструмента, что им можно и отремонтировать прокатный стан и сделать аборт". Все это, и инструмент и запаска лежит в багажнике на нижней полке. Верхняя для багажа пассажиров.
В Победе имеется возможность проникать в багажник из салона. Этим очень удобно можно воспользоваться, если разложить спинку переднего сиденья, снять спинку заднего, и тогда открывается сплошное горизонтальное пространство от приборной доски и до крышки багажника. В Волге, где за спинкой заднего сиденья наварено перекрестье подкосов, так не получится. Багажник освещается фонариком в 1 свечу. Он включается автоматически при поднятии крышки и если включены габариты. Крышка багажника довольно тяжелая, и поднимать ее приходится вручную, торсионов, как это сейчас модно, компенсирующих вес крышки, не предусмотрено. В поднятом положении крышка удерживается телескопическим подкосом с механизмом фиксации. Петли багажника - не самое надежное в машине место. После первых 30-40 лет эксплуатации ломаются, особенно левая, со стороны подпорки. Подпорка крепится близко к петле, у увесистой крышки получается большой рычаг, ну и нагрузка на петлю соответствующая.
Обзор. То, что он оставляет желать лучшего, это понятно. Особенно назад. Заднее стекло маленькое, а зачастую еще и волнистое. Заднее стекло Победы - первое гнутое стекло из сталинита, выпущенное советским автопромом. Брак случался. Естественно, у стекла никакого штатного обогрева. Передний диван имеет регулировку, может перемещаться сантиметров на 10-15 вперед-назад. По тем временам это роскошь. Диваны очень мягкие. Пока машина стоит, идеально.
Печка . Пока машина едет, ее наличие еще слегка чувствуется, как остановился - все, ее нет. Подача воздуха осуществляется только за счет набегающего потока. Радиатор печки из толстенных трубок, теплообмен не ахти какой. Вентилятор в печке есть только для обдува передних стекол. Большой груз на верхнем багажнике не выдерживают.
Бампера в машине из очень толстой стали. При незначительных столкновениях это спасает. В кузове Победы есть одно ответственное место - там где подкосы рамы болтами крепятся к кузову. Эти болты должны всегда быть очень туго затянуты. В противном случае быстро расшатывается кузов. Если книзу расходится щель между передним крылом и передней дверью - верный признак того, что хозяин Победы этим правилом пренебрегает. Еще подобное важное для сохранения прочности конструкции место - трубчатая перекладина, стягивающая левое и правое крылья. Если снять кожушок перед радиатором, к нему еще изнутри сигналы прикручены, так вот если его снять, то под ним должна быть эта перекладина. При ее отсутствии крылья как бы расходятся в стороны, и со временем образуется заметная щель между капотом и передними крыльями. В конструкции победовского кузова навесные элементы крепятся на болтах. Удобно менять крылья.

Рулевое управление и тормоза ГАЗ-М-20 «Победа»

Работа над ГАЗ-М20 «Победа» остановлена. Партийное собрание у коммунистов. Агитация за ударный труд

Рулевая трапеция на Победе проста и надежна. Руль очень большого диаметра и крутить его легко. Тормоза на всех колесах барабанные. Тормозная система одноконтурная. Никаких наворотов не предусмотрено. Ни усилителя, ни регулятора давления, ни делителя, ни сигнализатора отсутствия жидкости или падения давления. Простая и неприхотливая система. Многие считают, что для машины такого веса нужен вакуумный усилитель, но я в нем необходимости никогда не ощущал.
Главный тормозной цилиндр под полом, под ногами у водителя. Для подлива тормозной жидкости в полу предусмотрен лючок. Трубки штатно медные, не ржавеют и гайки не закисают. тормозной цилиндр Победы и он же, с опорной чашкой пружины Слабое место в победовских тормозах - манжеты. Они в виде окружности с загнутыми краями. Просто накладывается на донышко поршня и вставляется в цилиндр. Внутри между поршнями пружинка. Она и разводит поршни и прижимает манжеты к поршням. Довольно быстро стало ясно, что при такой манжете зимой тормоза начинают подтекать. Резина деревенеет и края манжеты отходят от стенки цилиндра. К тому времени для Волги стали изготавливать новые поршни, с кольцевыми манжетами, а для грузовых машин в конструкцию ввели еще одну железяку, т.н. "опорную чашку пружины". Она прижимает манжеты к стенкам цилиндра. Ее можно установить и в Победу. Но надежнее конечно волговские поршни.
Ручник. Доведенная, продуманная конструкция. Здоровенная красная рукоятка слева под приборной панелью, система тросов, рычаги, раздвигающие задние тормозные колодки. На Волге ручной тормоз заменили на трансмиссионной - конструкция сложнее и менее функциональна: Победовским ручником можно воспользоваться, слегка притормаживая для более равномерного распределения тягового усилия по колесам. Когда машина на льду и одно колесо буксует, газануть подтормаживая - верный способ выйти на твердую почву.

Экспорт ГАЗ-М-20 «Победа»

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт — наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР режимам. Она экспортировалась в основном в Финляндию, где ее любили таксисты, Скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление вообще фактически началось именно с «Побед», — до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.
«Победы» в пятидесятые годы дошли даже до Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, — правда, преимущественно из любопытства. Советская машина получила на Западе достаточно благожелательные отзывы. Английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.
Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье посвященной советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжелая и недостаточно мощная».
В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» также провел тест-драйв темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

ГАЗ-М-20 «Победа» и спорт

На базе «Победы» был создан целый ряд спортивных модификаций. Они имели форсированные двигатели. Наиболее совершенны были варианты, созданные на самом ГАЗе — они имели не только увеличенную степень сжатия, но и перенесенные наверх впускные клапана, а также приводной нагнетатель типа «Рутс», что давало весьма существенную прибавку в мощности — более чем вдвое.
Часто модифицировали и кузов автомобиля. Созданный на ГАЗ-е вариант, иногда упоминаемый под названием «ГАЗ-Торпедо». В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено.
Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах «Победа-Спорт» М. Метелев занял первое место. На спортивных вариантах «Победы» был отработан мотор с верхним расположением впускных клапанов, который должен был стоять на «Победе» второго поколения.ГАЗ-М-20 «Победа — кабриолет» (1949—1953) — кузов седан-кабриолет двигатель 4-цил., 52 л. с., модификация с открытым верхом.
Малосерийные и опытные модификации
ГАЗ-М-20Д (1956—1958) с форсированным за счет повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;
ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956—1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а
Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;
Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан «Победа-НАМИ» — 2 опытных экземпляра (1948);
Стрэтч (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке «ЗиМ»-а;
Четырехдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем

В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув-антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями; отопитель оставался дополнительным оборудованием на многих иностранных моделях вплоть до середины 1950-х — 60-х годов.
- Обзор назад через заднее стекло был по современным меркам категорически недостаточен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона, изображение в нём сильно искажалось, и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было. При тогдашней плотности транспортного потока проблемы это не составляло.
- Изначально планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, И. В. Сталин иронически спросил: «Почем Родину продавать будете?». Название тут же изменили на «Победу». Сталин ответил: «Невелика победа, но пусть будет „Победа“».
- Максимальная мощность двигателя в 50-52 л. с. достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту; двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и «ЗиМ»-ом, использовался на военном джипе ГАЗ-69;
- В задних дверях также были форточки, как и в передних.
- Всего было выпущено почти 236 тысяч автомобилей — очень немного для массового автомобиля и такого срока производства.
- С автомобилем связан один из первых советских детективов — «Дело № 306». Это увлекательный приключенческий фильм о работниках советской милиции, которые в простом уличном происшествии города Москвы сумели разгадать действия агентов иностранной разведки. В основу сюжета легло происшествие с автомобилем марки «Победа». Фильм стал бесспорным лидером проката, в 1956 году его увидели 33,5 миллиона зрителей.

Превратности судьбы

Путь к популярности "Победы" был не из легких. Мало того, что задание на ее разработку было выдано в самый разгар Великой Отечественной войны, в 1943 году, так еще и сроки оказались фантастически сжатыми. Уже к ноябрьским праздникам 1944 года на Горьковском автозаводе сумели подготовить полноценный ходовой образец новой машины.
Машина получилась красивой и самобытной, что само по себе было не заурядным событием, так как все отечественные довоенные автомобили, по сути, являлись копиями иностранных, да и многие послевоенные конструкции имели весьма конкретные зарубежные прототипы. Горьковский легковой автомобиль, получивший заводское наименование ГАЗ-М20, сильно выбивался из этого ряда, что чуть не отразилось негативно на его судьбе. На устроенном наркомом автомобильной и тракторной промышленности С. А. Акоповым показе перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 19 июня 1945 года товарищ Сталин отрицательно отреагировал на новинку, считая,что массовая мощная шестицилиндровая легковушка не нужна стране. Лишь доклад главного конструктора машины Андрея Александровича Липгарта спас положение. Он уверил вождя, что один из представленных образцов имеет экономичный четырехцилиндровый мотор. Это сообщение изменило отношение И. В. Сталина к новой машине, и он дал добро только на машину с четырехцилиндровым мотором. А на предложение горьковчан наречь новый автомобиль именем "Победа" отреогировал без энтузиазма, хотя и разрешил это сделать. Вскоре вышло Постановление Государственного Комитета Обороны "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности", предусматривающее начало производства новой машины на ГАЗе с июня 1946 года. Первую промышленную партию "Побед" собрали точно в срок. Но вскоре стала сказываться спешка при конструировании и запуске машины в производство. Качество первых"Побед" оказалось недопустимо низким, и в августе 1948 года их выпуск был приостановлен.
Причины тому были вескими: машины слабо разгонялись, к тому же рывками, в салон проникала пыль и вода. Небольшая высота салона обусловливалась неоправданно толстыми подушками диванов, а отсутствие отопителя сказывалось на комфортабельности "Победы" в зимнее время. Ресурс автомобиля ограничивался проседающим пополам кузовом и быстро садящимися рессорами.
После усиления кузова, установки новых рессор, изменения передаточного отношения главной пары(с 4,7 до 5,125), усовершенствования карбюратора и привода сцепления, добавления в конструкцию отопителя кузова и устранения многих других недостатков неприятности закончились. 1 ноября 1948 года выпуск "Побед" возобновили, причем в новом светлом цеху с современным сборочным конвейером, что значительно повысило общую культуру производства.

Эмблема
Когда создавался автомобиль "Победа", у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте "Победы" возвышалась буква "М", в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку - символ Волги. Сама же буква указывала на название "Молотовец"(с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова), а цифры 20 обозначали модель, ведь официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М20 - "Молотовец, двацатая модель". Заливка эмблемы, естественно, была красной - цвета знамени СССР.

Штрихи к портрету
Вскоре после постановки "Победы" на производство в 1946 году заговорили о ее конструктивных недостатках. По заданию Министерства автомобильной промышленности в головном НИИ отрасли(НАМИ) должны были создать усовершенствованный вариант "Победы", оставив неизменной механическую часть(двигатель,шасси), но с более комфортабельным и эстетически совершенным кузовом, с улучшенной обзорностью назад. В результате в 1948 году в НАМИ построили два усовершенствованных автомобиля "Победа" с кузовом седан, различающихся внешней отделкой. Опытные автомобили действительно выглядели "по-новому", хотя многие технологически сложные элементы кузова(несущий каркас, двери) остались прежними.

Дальние "родственники"

Автоспорт
В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов "Победы" были построены три спортивно-гоночных автомобиля "Победа-Спорт"(ГАЗ-20-СГ1) для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшилась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтикатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателеми мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удавалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено. Также ввели ограничение на применение обтекателей, которое продержалось не долго, и в 1954 году автомобили "Победа-Спорт" снова вышли на старт, правда, без нагнетателей. Но выше второго места гонщикам подняться не удалось.
Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных "Побед", в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах "Победа-Спорт" М. Метелев занял первое место, а В. Мосолов второе. В следующем году успех удалось повторить.
"Победа-Спорт" образца 1954 года с двигателем без роторного нагнетателя. На ней выступал гонщик М. Метелев.

Открытый автомобиль "Победа-Спорт" на первенстве СССР в Минске, 1956 год.

Форма и содержание

Обилие хрома - отличительная черта легковых автомобилей 50-х - 60-х годов.

Перед ветровым стеклом - воздухозаборник для вентиляции салона.

На передних и задних боковых окнах - поворотные форточки и опускные стекла

"Фирменные" хромированные колпаки с надписью "ГАЗ"

Капот "аллигаторного" типа - новинка того времени на горьковских легковушках

Ниша для запасного колеса "съедала" большую часть багажника

Крышка горловины бензобака не откидывалась в сторону, а открывалась вверх

Ручки дверей у "Победы" практически не выступали наружу - сейчас такую конструкцию назвали бы травмобезопасной

Антенна радиоприемника над ветровым стеклом - отличительная особенность модернизированной "Победы" ГАЗ-М20В

В "рисунке" приборной панели преобладали светлые тона и строгие линии

Рычаг переключения передач у "Победы" с 1950 года находился на рулевой колонке, а ранее располагался внизу, на моторном туннеле

Все педали машины с напольной установкой. Слева видим красный рычаг ручного стояночного тормоза, а справа, под приборной панелью, - ножная кнопка включения стартера

Трехдиапозонный ламповый радиоприемник - немыслимое по тем временам стандартное оборудование салона легкового автомобиля среднего класса

Модификации ГАЗ-М20В "Победа"

Модернизированный легковой автомобиль ГАЗ-М20В "Победа серийно выпускался в 1955-1958 годах взамен предыдущей модели ГАЗ-М20 "Победа"(1946-1955 года). Всего "Побед" двух серий изготовлено 241 497(по другим данным - 236 820) экз. ГАЗ-М20В "Победа на Горьковском автомобильном заводе производилась только с одним закрытым типом кузова типа "седан", в отличие от более ранней версии которая делалась также с открытым кузовом кабриолет. Помимо базовой модели, на заводе выпускались ее различные модификации. Наибольшую известность получили таксомотры и полноприводные(4Х4) вездеходы, а также производимые небольшими партиями, в основном для службы в МВД и КГБ, легковые автомобили ГАЗ-М20Д с форсированным двигателям и даже ГАЗ-М20Г - с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-12.

ГАЗ-М20 санитарный
Заводских версий санитарных автомобилей "Победа" не существовало - их переделка налаживалась обычно на местах эксплуатации, для чего по различным мастерским и ремонтным базам рассылалась специальная документация. Но переделка не была массовой - тесный кузов "Победы" был малопригоден для размещения выдвижных носилок.

ГАЗ-М20В
Фургон с цельнометаллическим кузовом. Эти машины переоборудовались в небольших количествах на авторемонтных заводах из обычных легковых автомобилей с кузовом "седан", отслуживших свой срок в такси или в качестве служебного автомобиля. Красоты от этих автомобилей никто не требовал, главное, чтобы они могли перевозить в своем закрытом от непогоды кузове небольшие партии грузов. Долговечностью они тоже не отличались, поэтому век фургонов "Победа" оказался крайне недолгим.

ГАЗ-М72(1955-1958 годы)
По рекомендации Н. С. Хрущева, специально для председателей колхозов и ответственных работников в сельском хозяйстве был создан полноприводный вариант "Победы". До него нигде в мире не создавался полноприводный автомобиль с закрытым комфортабельным несущим кузовом.

ГАЗ-М20В пикап
На ГАЗе серийно автомобили ГАЗ-М20 с кузовом пикап не производились, а превращение седана в грузовой автомобиль с кузовом Pick-Up происходило обычно в процессе ремонта легкового автомобиля. Машина комплектовалась самодельным крытым верхом из досок и дермантина.

ГАЗ-М20В грузопассажирский фургон
Эту необычную машину построили на одной из автобаз Министерства здравоохранения СССР для служебных нужд, изготовив заднюю часть кузова из дерева. В кузове сделали ровный пол и большую распашную дверь сзади. А на месте заднего пассажирского дивана - складывающиеся в пол сидения, на которых при необходимости могли разместиться два человека.

Все мой рассказ подошел к концу!) Всем спасибо за внимание и терпение!)

В следующий раз я расскажу Вам про ГАЗ-21 "Волга" До встречи))

Образ "Победы" в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для "нашей жизни", и вообще, "сейчас таких не делают". Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.

И чиновников возить в качестве "персоналки", и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-"частников". И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом "Сделано в СССР". Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…

Миф №1. Большая и вместительная

Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм "Победа" официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо "ручником". Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.

Важно, что у "Победы" есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном , багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.

Миф №2. Спартанская и неприхотливая

В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.

В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в "базе" – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая ), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.

Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.

Миф № 3. Комфортабельная

По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.

Миф № 4. Крепкая, как танк

Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается "всем телом", а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, "как танк", снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные весят примерно столько же, а то и больше.

Миф № 5. Толстый металл

Неправда. Железо, из которого "ковали" нашу "Победу", не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у "Волги". При штамповке деталей "Победы" использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.

Миф № 6. Луженый кузов

Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и "Побед", было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.

Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на "Победах" слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.

Миф № 7. Для войны

Якобы "Победа" создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать "Победа"), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.

Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные "лыжи" для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная "тачанка" нового поколения... А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии "Победы", чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.

Миф № 8. Ее копировали другие

Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец "Победы", она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу "Победу": английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.