Надежный двигатель Skoda Rapid. Самые надежные моторы на современных машинах: наш рейтинг Течь антифриза из-под помпы

У нас есть хорошие новости для тех, кто хочет купить новые Octavia, Yeti или Golf, но боится моторов TSI. В этом году из "кузницы" VAG вышел новый бензиновый атмосферный двигатель 1.6 CWVA. Skoda Octavia и Volkswagen Golf в Беларуси с ним можно купить уже сегодня. Кстати, по весьма разумной цене. Но что новый 1.6 MPI собой представляет и как "едет"? В этом разбирался Юрий Гладчук.

Буквенное обозначение новинки - CWVA. Устанавливается (и будет устанавливаться) на некоторые модели VAG для всех рынков, кроме европейских стран. Белорусам с этим мотором сейчас доступны Octavia и Golf. В следующем году появится еще и Skoda Yeti.

Новый двигатель нельзя путать с "полоседановским" 1.6 MPI (СFNA). Утверждение, что он сделан на основе некогда прославившегося BSE, тоже неверное. Это абсолютно разные силовые агрегаты.

EA211 вместо EA111

Для начала разберемся в линейках двигателей VAG.

Новые моторы серии EA211 (в нее входит CWVA) пришли на замену EA111. Последние выпускаются с 2005 года, в серию включены как атмосферные моторы, так и турбонаддувные. У нас наибольшее распространение из них получили 1.2 и 1.4 TSI. Недавно мы о них писали - при условии грамотного обслуживания бояться этих моторов не стоит. Главное внимание следует уделять . А что же новые двигатели?

В 2013 году на замену EA111 пришла новая фольксвагеновская серия бензиновых малолитражек EA211. В гамме моторов VAG есть более объемные 1.8 и 2.0 TSI - они также обновились и являются представителями третьего поколения серии EA888. В линейку EA211 входят моторы TSI (турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива), TGI (турбомоторы с непосредственным впрыском для работы как на бензиновом, так и на газовом топливе) и MPI (атмосферные бензиновые моторы с системой впрыска во впускной коллектор). Рабочий объем силовых агрегатов - 1,0, 1,2, 1,4 и 1,6 л, мощность - от 60 до 150 л.с.

О различиях в моторах VAG TSI и MPI можно почитать в нашем . Стоит только уточнить, что теперь некоторые TSI (TFSI) могут иметь систему двойного впрыска как во впускной коллектор, так и непосредственно в цилиндры двумя рядами форсунок.

Модульная платформа MQB для новых изделий концерна VAG предполагает и определенную унификацию двигателей - это одна из причин появления модульного семейства бензиновых двигателей (Modularer Ottomotoren Baukasten). Теперь используется максимальная унификация различных компонентов и модулей при создании моторов, что обеспечивает высокую гибкость при изготовлении конкретных исполнений. Проще говоря, данное решение упрощает конструирование и производство - концерн экономит значительные средства при создании новых автомобилей.

Объемы новых модульных моторов EA211 те же, но "железо" теперь совсем другое - двигатели конструктивно иные по сравнению со старыми ЕА111. Так, все они получили 4 клапана на цилиндр, стали компактнее, кроме того, сбросили вес многие детали. Двигатели стали легче в среднем на 30%. Турбина (если она имеется) и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор (!) теперь перенесены назад.

Да-да, выпускной коллектор и головка блока цилиндров - это одна отливка со своим контуром охлаждения, что позволило решить сразу несколько задач: ускорить прогрев нейтрализатора (тем самым уменьшить выбросы СО) и салона автомобиля при холодном пуске, а после охладить выпускные газы при полной нагрузке, чтобы увеличить ресурс турбокомпрессора. Кстати, нейтрализатор расположен сразу за турбокомпрессором, что еще больше сокращает время его прогрева.

Проверено: в зону рабочей температуры моторы ЕА211 выходят очень быстро. Хотя основной упор конструкторы делали на уменьшение расхода топлива и выбросов СО, но быстрый прогрев мотора подразумевает и увеличение его ресурса.

Теперь применяется только алюминиевый блок цилиндров с гильзами из серого чугуна (ранее мотор 1.4 имел чугунный блок цилиндров). Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве - многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов, благодаря чему получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.

Все двигатели лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется только зубчатым ремнем, причем необслуживаемым. Еще из нововведений - двухконтурная система охлаждения. Интеркулер (охладитель наддувочного воздуха) раньше был воздушным, теперь же отдает тепло охлаждающей жидкости. При этом сам узел интегрирован во впускной коллектор. А для европейского и некоторых других рынков имеется возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на 1400-4000 об/мин.

От оценочных суждений по поводу надежности мы воздержимся. Но факт в том, что Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих "старым" TSI. Долгий прогрев в холода (производителю ранее приходилось применять дополнительный отопитель салона) и не совсем удачная конструкция цепного привода ГРМ канули в прошлое. Кроме того, снизилась термическая нагруженность турбокомпрессора. По потребительским характеристикам все тоже выглядит весьма прилично: моторы получились приемистые, эластичные, экономичные, с малым выбросом СО. Учитывая "подмоченную" репутацию VAG со случаями перескока цепи ГРМ и значительные средства, потраченные на разработку модульных технологий, вряд ли производитель рискнет выпускать сырой продукт. К тому же унификация означает, что в случае обнаружения, например, дефектного узла отзыв машин может достичь огромного масштаба! Поэтому мы почти уверены, что линейка моторов перед запуском в серию прошла серьезную проверку на предмет выявления слабых узлов. Но как оно получится на деле - покажет только время.

Рассмотрим конструкцию и характеристики нового "атмосферника".

1.6 MPI (CWVA) - средство от "турбофобии"

Новый мотор 1.6 MPI создан для рынков, где часть покупателей предвзято относится к маленьким турбомоторам и коробкам DSG, для стран, где качество топлива вызывает сомнения, а условия эксплуатации не самые благоприятные. Опять же меньше деталей - надежнее конструкция, дешевле сам автомобиль (но не в Таможенном союзе, где растаможка 1.6 выходит дороже схожего по характеристикам 1.2 TSI).

Технические характеристики нового мотора таковы: 110 л.с. и 155 Нм, рабочий объем - 1598 куб. см, степень сжатия - 10,5:1, ход поршня - 86,9 мм. Соответствует нормам токсичности Евро-5. Комплектуется 5-ступенчатой "механикой" или 6-диапазонной АКПП 09G фирмы Aisin.

Грубо говоря, новый 1.6 MPI является не чем иным, как атмосферной вариацией моторов TSI серии EA211. В этой линейке, как мы знаем, все максимально унифицировано, как в конструкторе "Лего". Но если сравнивать с турбомоторами EA211, CWVA отличается цилиндрами и поршнями большего диаметра; отсутствием турбокомпрессора и промежуточного охладителя воздуха на впуске (интеркулера); отсутствием топливного насоса высокого давления; головкой цилиндров и впускного коллектора, приспособленной под распределенный впрыск бензина. Кроме того, на двигателе 1.6 иной корпус воздушного фильтра, располагающийся над головкой цилиндров. "Свой" рабочий объем, большая степень сжатия. Отличается мотор и другими деталями и параметрами. Впрочем, главное - архитектура двигателей линейки EA211 общая, "ноги" у нового мотора "растут" от 1.2 и 1.4 TSI.

Более подробно пройдемся по отдельным узлам, регламентам обслуживания и изучим Skoda Octavia с 1.6 MPI вживую.

Под капотом у Skoda Octavia и Volkswagen Golf VII с мотором 1.6 MPI все одинаковое, но незначительные отличия все же есть. Например, Golf имеет дополнительную шумоизоляцию и газовый упор капота, чего в Octavia не обнаруживается. Доступ ко всем агрегатам, заправочным емкостям и лампочкам головного света свободный, пространства много. Мотор получился очень компактным. Все это должно упростить обслуживание и ремонт.

Корпус воздушного фильтра располагается над головкой блока цилиндра. Данная мера освобождает место в подкапотном пространстве, нет нужды городить дополнительные патрубки.

В описании новой серии моторов указано: "ЕА211 характеризуется готовностью к требованиям экологических cтандартов, которые будут действовать в будущем, - EU6, SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle - экологический класс в США) - и к использованию электропривода".

Слева от силового агрегата по ходу движения автомобиля в подкапотном пространстве достаточно свободно: новая серия EA211 к использованию электропривода действительно готова. Аккумулятор имеет емкость 51 Ач. Однако есть и платформа под его установку большей площади, чем сам аккумулятор, - иные версии Octavia и Golf подразумевают наличие системы Старт/Стоп.

Тем не менее к приводу ГРМ подобраться трудно - для его обслуживания придется вывешивать двигатель.

Ремень натягивается автоматическим натяжным роликом, который одновременно направляет его с помощью буртиков. Как утверждается в технической документации, благодаря применению современных технических решений, таких как, например, стекловолоконное армирование, срок службы ремня соответствует сроку службы всего автомобиля. Однако в Беларуси на замену ремня ГРМ регламент имеется - об этом чуть ниже. Кстати, эти зубчатые ремни первоначально были разработаны для приводов ГРМ дизельных двигателей, в которых они должны выдерживать высокие нагрузки. Выдержат ли они большие пробеги? Посмотрим.

Регуляторы фаз газораспределения работают по принципу поворотных гидродвигателей. В случае с мотором 1.6 MPI имеем фазовращатель только на впуске.

Блок цилиндров алюминиевый литой, с чугунными гильзами (прежние двигатели 1.4 TSI имели чугунный блок цилиндров). В линейке EA211 главный параметр, по которому можно отличить блок цилиндров четырехцилиндровых двигателей, - диаметр цилиндра. В случае мотора 1.2 он равняется 71,0 мм, 1.4 - 74,5 мм, 1.6 -76,5 мм. Капитальный ремонт двигателя предполагает замену шорт-блока.

По информации производителя, кривошипно-шатунный механизм новых двигателей спроектирован так, чтобы обеспечить уменьшение подвижных масс и меньшее трение. "Коленчатые валы, шатуны и поршни настолько оптимизированы по массе, что даже в трехцилиндровых двигателях удалось отказаться от применения обычного в таких случаях балансирного вала", - утверждается в технической документации.

На двигателях MPI, подверженных меньшим нагрузкам, используются литые коленчатые валы, а на моторах TSI - кованые коленчатые валы. Чтобы еще больше снизить массу, в щеках коленвала высверлены полости. Производитель утверждает, что все эти меры снижают силы инерции движущихся частей и, таким образом, уменьшают нагрузку на коренные подшипники.

В новых моторах инженеры снижали вес везде, где только можно, в том числе и на ШПГ.

При разработке ГБЦ из алюминия внимание уделялось прежде всего более широкому использованию энергии отработавших газов для ускорения прогрева двигателя. Особенности узла - 4 клапана на цилиндр, поперечный проток ОЖ, встроенный выпускной коллектор, возможность использования альтернативных видов топлива (в линейке ЕА211, напомним, имеются двигатели, приспособленные для работы на природном газе). Выпускной коллектор, встроенный в ГБЦ, помимо всего прочего, обеспечивает еще и более быстрый запуск лямбда-регулирования.

На всех двигателях семейства EA211 для охлаждения применяется двухконтурная система. При этом температура ОЖ, циркулирующей в блоке цилиндров и головке блока цилиндров, разная. Управление температурой осуществляется с помощью двух термостатов, объединенных в один корпус. Насос системы охлаждения объединен с данным корпусом. Привод осуществляется с помощью зубчатого ремня от распредвала выпускных клапанов.

Инженеры VAG утверждают, что данная схема имеет целый ряд преимуществ. Блок цилиндров прогревается быстрее, уменьшаются потери на трение в кривошипно-шатунном механизме за счет более высоких температур в блоке цилиндров. Улучшается охлаждение камер сгорания за счет более низкого уровня температуры в ГБЦ. Благодаря этому улучшается наполнение цилиндров, уменьшается склонность к детонации. У двигателей MPI термостат для ГБЦ открывается начиная с температуры ОЖ 80°C. Второй термостат (для блока цилиндров) открывается при достижении 105°C.

Масляный поддон мотора 1.6 MPI состоит из двух частей. Верхняя часть выполнена из алюминия, нижняя часть штампованная, из листовой стали. Нерегулируемый масляный насос (без двух ступеней давления масла, как в некоторых других моторах линейки) расположен в верхней части масляного поддона, на котором располагается и кронштейн для масляного фильтра. То есть расположены эти уязвимые узлы относительно низко к земле. Зато нижняя часть поддона стальная - так надежнее.

Снизу мотор и КПП прикрыты только пластиковым пыльником. Впрочем, можно дополнительно приобрести и установить металлическую защиту картера.

По вопросам межсервисного интервала мы поговорили со специалистами официальных представителей Skoda и Volkswagen в Беларуси.

Официальный сервис Skoda предлагает замену масла и масляного фильтра раз в 15.000 км или раз в год в зависимости от того, что наступит раньше. Воздушный фильтр следует менять каждые 30.000 км, свечи - раз в 60.000 км. Что касается замены ремня ГРМ, то производителем она не регламентируется. Однако специалисты "ФелОкт-сервиса" утверждают, что при пробеге 60.000 км будет проведена проверка состояния узла, а при 120.000 рекомендуется замена ремня.

В соответствии со списком регламентных работ для мотора 1.6 MPI официального сервиса Volkswagen замена ремня ГРМ должна производиться при достижении 240.000 км. В остальном все идентично. В обоих случаях не регламентируется замена масла в АКПП и топливного фильтра, который совмещен с модулем подачи топлива и расположен в баке.

1.6 MPI рассчитан на использование бензина с октановым числом 95, но допускается использование бензина с числом не ниже 91.

Кстати, раз уж Octavia с 1.6 MPI оказалась на подъемнике, хочется еще раз обратить внимание на некоторые положительные нюансы. Во-первых, отметим простую и ремонтопригодную схему подвесок: спереди - McPherson со стальными рычагами и шаровой на болтах (!), сзади - балка с разнесенными амортизаторами и пружинами. Привет, Passat B3! Причем менять задние амортизаторы даже проще, чем у сакральной для белорусов модели Volkswagen…

У Golf VII в плане подвесок все то же самое. Правда, с некоторыми другими моторами у Golf и Octavia сзади будет применена многорычажная схема.

Во-вторых, все ниши и частично днище укрыты пластиковой защитой. При этом на антикоррозийной мастике, как видите, производитель не экономил - 12-летняя гарантия от сквозной коррозии на кузов дана неспроста…

Как едет?

Нам вручили ключи от Skoda Octavia c 1.6 MPI и механической коробкой передач. Первое впечатление: "атмосферная" Octavia после опробованных ранее 1.4 и 1.8 TSI - вариант для пенсионеров. Шумоизоляция тоже кажется слабее по сравнению с более дорогими вариантами Octavia. Нет и той фантастической эластичности, которую дарят моторы TSI.

Но это только первое впечатление. Достаточно заглянуть в прайс-листы - и все становится на свои места. Крупная на вид машина с этим мотором весит всего 1225 кг. По правде говоря, 110-сильного 1.6 MPI для нее более чем достаточно. Звезд с неба мотор не хватает, но и нет ощущения, что двигателю трудно справляться с весом автомобиля. Для "атмосферника" подобного объема его можно даже назвать вполне динамичным.

Добавим сюда четкие переключения механической коробки передач с удачно подобранными передаточными соотношениями. Нет проблем со стартом, так как "низы" более выразительные, чем на том же 1.2 TSI. Заметный подхват ощущается с 2000 об/мин, а для более динамичного ускорения стрелку тахометра можно подбросить выше 4000 об/мин. Кстати, при 100 км/ч на пятой передаче получается чуть меньше 2500 об/мин.

Любителям динамичной езды все же порекомендуем доплатить за 140-сильную версию с 1.4 TSI. По паспортным данным, разница между ними в разгоне до 100 км/ч составляет всего 2,2 секунды, но по субъективным ощущениям это небо и земля! Все-таки 250 Нм 1,4-литрового турбомотора против 155 Нм "атмосферника" дают о себе знать. Но тем, кому важнее простота конструкции и надежность, адресованы версии 1.6 MPI с "механикой" или гидромеханическим "автоматом". С другой стороны, и 1.2 TSI, и 1.4 TSI могут сэкономить значительные средства за счет более низкого расхода топлива…

Вердикт сайт

В 2014 году в качестве альтернативы моторам TSI в гамме силовых агрегатов VAG появился 1.6 MPI. Насколько нам известно, на данный момент Octavia и Golf с ним в Беларуси пользуются хорошим спросом, несмотря на немного худшие показатели динамики разгона, удобство управления тягой и больший расход топлива по сравнению с 1.2 TSI. Преимущества MPI заключаются в надежности (чем меньше узлов и деталей, тем меньше вероятность возникновения поломок) и более низких требованиях к качеству топлива по сравнению с моторами с непосредственным впрыском. К тому же с 1.6 предлагается честный гидромеханический 6-диапазонный "автомат".

По поводу выбора между TSI и MPI можно очень долго спорить, но пока белорусский потребитель в случае со Skoda голосует именно за последний вариант. Что касается Volkswagen, то белорусы чаще покупают Golf c 1.4 TSI и 1.6 MPI, чем c 1.2 TSI. По информации дилера, продажи Golf c 1.6 MPI и 1.4 TSI на данный момент примерно равны.

Мотор абсолютно новый, входит в линейку EA211 и местами копирует конструкцию и технические решения своих собратьев по серии. Пока можно сделать вывод только о потребительских характеристиках и инновационных технических решениях - в этом линейка силовых агрегатов действительно удалась. Правда, серьезно смущает факт отсутствия регламента на замену топливного фильтра и масла в АКПП. Что касается широкого использования алюминия вместо стали и чугуна в моторах, то от этого уже никуда не уйти…

Как все это будет работать - покажет только время. Ждем отзывов владельцев.

Цены и комплектации автомобилей с 1.6 CWVA

Skoda Octavia c мотором 1.6 MPI на белорусском рынке предлагается в двух вариантах кузова (лифтбек или универсал) и трех комплектациях: Active, Ambition и Elegance. Выбирать можно между 5-ступенчатой МКПП и 6-диапазонным гидромеханическим "автоматом".

Стоимость версии Skoda Octavia лифтбек с мотором 1.6 MPI и "механикой" в начальной комплектации Active составляет 15.990 евро ($19.900). Это на 190 евро дороже базовой версии Octavia с мотором 1.2 TSI. Но комплектации Ambition и Elegance с атмосферным двигателем пока что дешевле аналогичных комплектаций с 1.2 TSI за счет предлагаемых скидок. Cтоимость базовой версии, но с кузовом универсал и 1,6-литровым двигателем составит 17.240 евро ($21.450). В базовую комплектацию Active входят подушки безопасности водителя и пассажира, ABS, ESP, электропривод и электрообогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, аудиосистема BLUES-1 DIN (AM/FM/USB/Aux-in), центральный замок, электромеханический усилитель руля, пакет для плохих дорог (без защиты картера). За кондиционер придется доплатить 1290 евро ($1605). АКПП для "атмосферника" доступна начиная с комплектации Ambition (18.800 евро, или $23.400).

На лифтбек Skoda Octavia в комплектациях Ambition и Elegance с 1.6 MPI и механической коробкой передач в момент публикации материала действовали акции: первая оценивается в 16.700 евро ($20.780), вторая стоит 18.400 евро ($22.895).

Самый доступный трехдверный Volkswagen Golf Trendline c мотором 1.6 MPI стоит $23.056, что на $1239 дороже идентичной версии, но с 1.2 TSI. В комплектацию входят семь подушек безопасности, электромеханический усилитель руля, ABS, ESP, электронная блокировка дифференциала XDS, кондиционер, аудиосистема Composition Colour с 12,7-сантиметровым сенсорным дисплеем, электропривод и электрообогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, центральный замок, автоматический стояночный тормоз с ассистентом комфортного старта при движении на подъеме, подготовка автомобиля к эксплуатации в странах северной климатической зоны и т.д. Версия с "автоматом" оценивается в $25.247. Топовый пятидверный Golf c MPI - Trendline Sonder Plus - предлагается за $26.910. В таком автомобиле есть "автомат", климат-контроль, задние электростеклоподъемники, парктроники спереди и сзади, электрообогрев передних сидений и т.д.

За получением более точной информации о наличии автомобилей, оснащении и ценах рекомендуем обратиться к дилерам.

Редакция выражает благодарность официальному представителю Skoda в Беларуси компании "ФелОкт-сервис" и официальному импортеру Volkswagen "Атлант-М Фарцойгхандель"

Мы по-прежнему ищем автомобили, приобретенные новыми в РБ и оснащенные моторами TSI с большими пробегами (от 200-300 тыс. км).

Одной из важнейших характеристик любого или двигателя является его рабочий объем. С момента появления первых эта характеристика мотора выступает первостепенным показателем, по которому выделяется тот или иной силовой агрегат. По этой причине понятие «объем двигателя» постоянно употребляется применительно к различным силовым установкам. На многих авто указание объема мотора вынесено в виде специального шильдика рядом с обозначением самой модели. Например, BMW 740 означает, что это седьмая серия в модельном ряду с объемом двигателя 4.0 литра.

Что касается сравнения мощных атмосферных и турбомоторов, простой атмодвигатель принято считать более надежным. В среднем, бензиновый турбомотор мощностью около 200 сил с рабочим объемом 1.8 или 2.0 литра даже при условии качественного обслуживания может потребовать внимания на пробеге порядка 180-250 тыс. км. В то же время 3.5-литровый «атмосферник» с похожей мощностью пройдет без ремонта около 350 тыс. км. Также следует отметить, что сравнивать между собой бензиновые и дизельные моторы только по объему не корректно, так как дизель изначально имеет более высокий КПД и ряд других отличительных особенностей.

Читайте также

Список самых надежных бензиновых и дизельных моторов: 4-х цилиндровые силовые агрегаты, рядные 6-ти цилиндровые ДВС и V-образные силовые установки. Рейтинг.

Так уж повелось, что человек жаждет лучшего из лучших, а ограничивают его в выборе самого-самого в подавляющем большинстве случаев лишь средства. И, так как большинство автолюбителей в нашей стране зарабатывает столько, что может позволить себе авто класса B или C (по крайней мере по статистике больше всего авто именно этого класса), то наиболее популярный вопрос встаёт о выборе объёма двигателя, который чаще всего составляет 1,4, 1,6 литров, реже - 1,8 и 2 литра. Так что же лучше выбрать: 1,4 или 1,6 литров рабочего объёма двигателя? Стоит ли разоряться на больший объём, и принесёт ли это достаточно пользы в тех или иных условиях езды, той или иной возрастной группе, наконец, тому или иному темпераменту?

Прежде всего стоит отметить тот факт, что на сегодняшний двигатель любого автомобиля состоит из огромного множества узлов и деталей, и практически каждая из них так или иначе влияет на мощность автомобиля. Так что зачастую разница между 1,4 и 1,6 литрами рабочего объёма двигателя становится не решающим фактором разницы мощности. Но разница всё же есть, и именно объём двигателя играет решающую роль в приросте мощности и резвости автомобиля (разве что наличие турбонаддува может полноценно конкурировать с этим фактором)!

Общее правило заключается в том, что двигателю 1,4 требуется немного больше времени на разгон и достижение требуемой скорости. Особенно это актуально для пользователей автомобиля с АКПП , гидротрансформатор которой "съедает" часть мощности. Наиболее распространённое мнение заключается в том, что если Вы планируете приобрести автомобиль на автомате, то лучше перестраховаться и взять двигатель помощнее, в случае же механики комфортная езда достигается и при объёме 1,4, хотя многое также зависит и от веса автомобиля, и от настройки двигателя (в общем случае, чем на более низких оборотах достигается максимальная мощность и максимальный крутящий момент, тем более комфортной будет езда и более безопасным будет обгон.

Также следует принять во внимание целевую географию использования автомобиля: если Вы живете в городе на равнинной местности и подавляющее большинство поездок не выходит на трассы, а климат этой местности не заставляет включать кондиционер (он также отнимает хороший "кусок" мощности у двигателя) более 2-3 месяцев в году, то 1,4, вероятно, будет достаточно для комфортной езды. Если же большинство поездок осуществляется по трассе с постоянными опережениями и обгонами других автомобилей, где требуется быстро набирать скорость, то 1,6 будет оптимальнее всего.

Ну и, говоря о разнице в рабочем объёме, не стоит забывать и о расходах личных финансов. Так, разница всего на 0,2 литра нередко заметно повышает расход топлива автомобиля (особенно, на авто с АКПП). Кроме того, у большинства моделей автомобилей мощность двигателей с рабочим объёмом 1,4 литра не превышает 100 лошадиных сил, а, значит, транспортный налог будет считаться по меньшему тарифу. Впрочем, современные двигатели даже при таком объёме позволяют разгонять двигатель до внушительной мощности - так, к примеру, на автомобилях Kia Rio и Hyundai Solaris комплектация с двигателем 1,4 имеет мощность в 107 л.с.

Считается почему-то, что современные машины одноразовые. Покатался три года, продал и пошел за новой. Но это как минимум преувеличение и обобщение. Действительно, есть , но это только часть рынка. Люди владеют машинами по 5-7 или даже 10 лет и, страшно сказать, покупают их подержанными! Значит, надежные моторы существуют. Вопрос: как их найти?

Какую машину и с каким мотором купить, чтобы он не только не ломался в течение гарантии, но и не подпадал под отзывные кампании, не требовал дорогих расходных материалов и специального сервисного оборудования. Бегал долго и счастливо, хотя бы и медленнее, расходуя чуть больше горючего, чем более прогрессивные собратья.

В разных классах машин свои лидеры, и, разумеется, более сложные и дорогие машины мало приспособлены для жестких условий эксплуатации, но и у них найдутся свои лидеры и отстающие по необходимому объему обслуживания и вероятности выхода из строя.

Renault 1.6 16v K4M

Малый класс

Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.

Средний класс

Один из лидеров по надежности в С-классе уже есть – это упомянутый K4M от Рено. Но машины несколько тяжелее, чаще встречаются авто с АКПП, а значит, и требования к мощности чуть выше. Моторы 1.6 будут иметь заведомо меньший ресурс, чем двигатели с рабочим объемом 1.8 и 2 литра, а значит, стоит выделить моторы 1.6 в отдельную группу для тех, кому не нужно ездить быстро.

Наверное, самым простым, дешевым ресурсным мотором для машин в С-классе можно назвать весьма почтенного возраста Z18XER. Конструкция самая что ни на есть консервативная, разве что установлены фазовращатели и регулируемый термостат. Привод ГРМ ремнем, простая система впрыска и хороший запас надежности. Мощности в 140 сил хватает для комфортного движения таким нелегким машинам, как Opel Astra J и Chevrolet Cruse, а также минивэну Opel Zafira.

На фото: двигатель от Opel Astra J

Второе место по надежности можно отдать серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11. Эти двухлитровые двигатели – наследники знаменитого Mitsubishi 4G63, в том числе и по надежности. Не обошлось без системы регулировки фаз ГРМ, а в его приводе – вполне надежная цепь. Простая система питания и хорошее качество сборки, но цепной привод ГРМ сложнее и дороже, да и сам мотор заметно технологичнее, так что только второе место. Мощность моторов зато заметно выше, все 150-165 л.с. Этого более чем достаточно любой машине С-класса с любой нагрузкой, на трассе и в городе, с АКПП и с "механикой". Ставились такие двигатели на огромное количество машин, тут и Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer и другие легковушки и кроссоверы выше классом: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 и Kia Optima.

На третье место вполне может претендовать мотор Renault-Nissan MR20DE/M4R. Этот двухлитровый бензиновый мотор выпускается уже довольно давно, с 2005 года, а по конструкции тоже восходит к "славным предкам" F-серии из 80-х годов. Залог успеха именно в консерватизме конструкции и умеренной степени форсирования. В сравнении с лидерами у него менее надежная ГБЦ, иногда все же вытягивается цепь, но все же он позволяет разменять все триста тысяч километров пробега при аккуратной эксплуатации, да и цена запчастей не зашкаливает.

Младший бизнес-класс

В сегменте D+ тоже популярны двухлитровые моторы из числа лидеров надежности С-класса, и тут они смотрятся неплохо, ведь масса машин отличается уже не так сильно. Но большей популярностью пользуются сложные и "престижные" моторы большой мощности.

Мотор 2AR-FE мощностью 165-180 л.с. и рабочим объемом 2.5 л устанавливается на один из бестселлеров сегмента D+, на Toyota Camry, и без сомнения является самым распространенным и надежным мотором в своем классе. Устанавливают их и на кросоверы RAV4, и на минивэны Alphard. Мотор достаточно простой, но залог успеха – в качестве исполнения и частом обслуживании машин Toyota.

На фото: двигатель от Toyota Camry

Второе место заслуженно получают моторы G4KE/4B12 компании Hyundai/Kia/Mitsubishi. Эти моторы рабочим объемом 2.4 литра и мощностью 176-180 л.с. устанавливаются на Kia Optima, на Hyundai Sonata, многие другие легковые модели и плеяду кроссоверов Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Конструкция близка к моторам G4KD/4B11, и точно так же они являются наследниками надежных моторов Mitsubisi. Конструкция без каких-то особых изысков в виде прямого впрыска, привод ГРМ цепью плюс фазовращатели. Хороший запас по мощности и ресурсу, не слишком дорогие запчасти – вот залог успеха.

А вот третьего места не будет. Турбомоторы на европейских машинах заметно сложнее в эксплуатации и потенциально уязвимее. Сравнительно надежные турбодизели все же требуют более высокого качества обслуживания. И третье место достается достаточно простым агрегатам, например, уже упомянутому Z18XER на Opel Insignia или Duratec Ti-VCT на Ford Mondeo, и если вам хватает их мощности и ездите вы спокойно, то они окажутся и самыми недорогими в эксплуатации.

Старший бизнес-класс

Престижные седаны E-класса не относятся к машинам с малой стоимостью эксплуатации, да и моторы в этом классе сложные и мощные. И зачастую особой надежностью похвастаться не могут. Но и среди них есть лидеры и агрегаты с высокой надежностью.

Опять в лидерах Toyota, точнее Lexus, но вы же знаете, что компания ? Моторы 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE устанавливаются на модели Lexus ES и GS и на люксовые внедорожники Lexus RX. Несмотря на высокую мощность и малую массу, это очень удачный бензиновый мотор, в версии без непосредственного впрыска он считается одним из самых беспроблемных в своем классе.

Второе место заслуженно занимает Volvo со своей рядной "шестеркой" B6304T2 объемом 3 литра. Первый в нашем рейтинге турбомотор оказывается в эксплуатации даже проще и дешевле дизелей. Во многом благодаря почтенного возраста конструкции с хорошим запасом прочности и сравнительно невысоким ценам на обслуживание.

К сожалению, безнаддувный мотор 3.2 больше не поставляется, он несомненно еще надежнее и мог бы претендовать на первое место в этой категории. Секрет успеха – в модульной конструкции двигателей. Это семейство производится с 1990 года по наше время в вариантах с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Непрерывное усовершенствование конструкции и богатый опыт эксплуатации моторов хорошо сказался на надежности и стоимости эксплуатации.

За Infiniti, которые на третьем месте, в этом классе играет модель Q70 с легендарной "шестеркой" серии VQVQ37VHR объемом 3.7 литра и мощностью 330 сил. Залог успеха и в этом случае в качестве исполнения, славной и давней истории серии моторов и распространенности. Ставились такие моторы и на спортивные Nissan 370Z, и на внедорожники QX50 и QX70, и на более маленький седан Q50.

На фото: двигатель от Infiniti Q70

Лист машин Е-класса будет неполон, если не упомянуть непременный атрибут европейских городов – дизельный Mercedes E класса в кузове W212 и с мотором OM651. Да, это турбодизель, но в самой слабой своей версии, с обычными электромагнитными форсунками он способен доставлять минимум хлопот в эксплуатации. Да, такую машину полностью обслужить без дилерского сервиса невозможно, но, как показывает практика, простые комплектации да еще с ручной КПП на удивление надежны, недаром европейское такси для многих – именно дизельная "ешка".

Представительский класс

Тут рейтинга не ждите. Машина F-класса дешевой в эксплуатации не бывает, в современной машине такого уровня собраны все достижения техники последних лет, все самое сложное и дорогое оборудование. У них есть, конечно, свои лидеры и свои аутсайдеры, тем более что немецкие представительские седаны выпускаются в том числе и с весьма надежными дизелями, а корейские и японские премиальные марки делают упор на надежность бензиновых моторов и гарантию. Но сделать выбор между ними сложно, да и смысла это не имеет, в этом классе другие правила игры.

Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго - это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало - к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой . Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.

Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.

С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше - 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.

О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго - стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, - так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?

Внимательно разглядываю поршни нового мотора на сборочном конвейере. Каждый упакован в пакетик, кольца уже установлены. Завод сменил поставщика и ввел дополнительные контрольные операции. Надеюсь, со стуками покончено.

В двигателе вообще много новшеств. Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту. Головка блока цилиндров развернута на 180 градусов, и выпуск направлен в другую сторону. Мало того, выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров - нейтрализатор крепится прямо к ней.

Впускные клапаны теперь - с регулиру­емыми фазами, механизм газораспределения приводится не цепью, а зубчатым ремнем, а распределительные валы интегрированы в компактный алюминиевый корпус. И этот модуль крепят к головке блока цилиндров вместо клапанной крышки.

Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону. Пересмотрены системы охлаждения и смазки. Например, термостат объединен в один модуль с водяным насосом. А поддон картера составной: промежуточная масляная ванна алюминиевая, нижняя же - стальная. Прокладок нет: соединения уплотнены герметиком. Особенность такой конструкции - хорошая ремонтопригодность. При повреждении стальной части поддона не сминается маслозаборник. Он расположен достаточно высоко, а нижнюю часть поддона легко снять и починить хоть в полевых условиях. Предусмотрена даже защита силиконом номера двигателя от окисления.

На сборочном конвейере двигатели дважды подвергают на стендах, позволяющих выловить малейшее отклонение. Поэтому не каждый собранный двигатель проверяют горячим пуском перед установкой на автомобиль, это делается выборочно. А в лаборатории качества регулярно проводят контрольную проверку нескольких двигателей - с разрушением деталей. Моторы разбирают и распиливают в прямом смысле слова: блоки и головки цилиндров, крепеж и даже коленчатые валы.

Конечно же, идеальных агрегатов не бывает, и наверняка длительная массовая эксплуатация выявит те или иные недостатки нового мотора, что станет поводом для очередной модернизации. Это нормальный процесс. Главное, что в нем будет участвовать и набираться опыта новое поколение российских автомобильных инженеров. Помните, когда-то качественный скачок нашему автопрому помог совершить