Все о моторе на камазе дакар. Камаз мастер из чего. Оружие победы. Как устроены дакаровские грузовики? Основные силовые установки гоночных грузовиков «камаз-мастер. Дакаровский КамАЗ: технические характеристики

Это похоже на "день сурка"! Снова Набережные Челны и полигон команды "КамАЗ-мастер" в Тарловке. Снова я сижу в шлеме на месте штурмана, туго затянутый 5-точечными ремнями в гоночном кресле-ковше. На месте пилота - снова Дмитрий Сотников, победитель в грузовом зачете ралли "Шелковый путь-2013", который снова повезет бережно, ведь прессу надо вернуть с "покатушек" живой.

Только под нами на этот раз не "КамАЗ-4326" с российским битопливным мотором ТМЗ-7Э846.10 (V8, 18,5 л, 950 "сил" и 3600 Нм), а его собрат с дизелем фирмы Liebherr. И стартуем мы на трассу последними, которую перед нами уже сильно "распахали". И я все еще наивно думаю, будто знаю, чего сейчас ждать…

В основе нового капотника - проверенное шасси от спортивного бескапотного "КамАЗ-4326" с кабиной от полноприводного грузовика Mercedes-Benz Zetros. Для доступа к дизелю сама кабина может откидываться вперед, как и капот.

В общем, не стану повторять прошлых живописаний и буду краток. На этот раз один-единственный круг по полигону мне показался вечностью, а просить пощады было как-то неловко. В итоге от свирепой тряски, стремящейся оторвать тебе голову, менее чем за 20 минут я заработал растяжение мыщц шеи и спины, плюс отчетливо "стряхнул мозги". Руки-ноги от необходимости постоянно "расклиниваться" потом тоже болели так, словно я один разгрузил вагон с цементом.

И это, напомню, в щадящем режиме и на относительно мягкой песчаной трассе. Неподготовленный обычный человек вряд ли выдержит без последствий даже час такой пытки. Гонщики же едут в таком режиме на "Дакаре" две недели, плюс жара, накал борьбы, а трясет и колотит еще злее. И это только первая гонка нового спортивного сезона! Нет, они там точно все сумасшедшие!

Команда уже не один год экспериментирует с электрическими кондиционерами Webasto, установленными на крышу. Но в сильную жару (в гонке бывает и до 55 градусов) и его уже не хватает: нужна термоизоляция самой кабины, которую сверху нагревает солнце, а снизу "поджаривает" горячий мотор. Но это дорого и лишний вес. И даже "кондей" с электроприводом заметно отбирает мощность двигателя, что особенно чувствуется на капотнике с его "малолитражным" дизелем.

Когда же, наконец, улеглись эмоции и внутренние органы, отправляемся на экскурсию в собственный научно-технический центр команды. Все-таки вовремя компания Total (поставщик смазочных материалов, ставший с этого года новым техпартнером "КамАЗ-мастер") привезла нас в гости! Ведь когда еще увидишь "боевые" камские грузовики, разобранные до рамы?! Но я первым делом спешу к главной новинке команды последних лет - первому гоночному "КамАЗу" с капотом. Только почему вокруг его полуразобранных "безносых" собратьев идет работа, а он сиротливо стоит в уголочке в полностью собранном виде?

Увы, на "Дакар-2017" капотник не едет, все силы брошены на подготовку бескапотных машин. Весной этого года капотный грузовик уже успел дебютировать на ралли "Золото Кагана". Однако для марафонов "Дакар" и Africa Eco Race он еще не готов и требует доводки.

В научно-техническом центре команды "КамАЗ-мастер" - замкнутый цикл производства, начиная от изготовления усиленных рам и заканчивая собственной окрасочной камерой.

Но камазовцы в потенциале капотной компоновки не сомневаются. Ведь на "Дакаре" капотных спортивных грузовиков становится все больше. Начиналось все еще в 80-е годы, с Mercedes-Benz Unimog. А возрождение интереса к такой компоновке произошло уже в нашем веке. В 2012 году на "Дакаре" участвовали "носатые" грузовики Tatra Jamal Алеша Лопрайса и Iveco Powerstar Torpedo Жерара Де Роя. В 2015 году таких грузовиков на гонку было заявлено уже 4 штуки и их количество продолжает расти.

Все потому, что капотный ралли-рейдовый трак имеет ряд плюсов. Смещение кабины на 1,5 метра назад серьезно меняет развесовку грузовика, когда на заднюю ось приходится нагрузка до 55%. Это разгружает передний мост, облегчает ход по песку, делает грузовик более маневренным, снижает недостаточную поворачиваемость, да и рулится такая машина лучше. И приземляется после прыжков, кстати, тоже: меньше риск перевернуться вперед через кабину.

Конструктив гоночной кабины отличается от серийной. У "боевого" грузовика она изначально строится вокруг мощного трубчатого каркаса безопасности, который обшивается уже не стальными, а алюминиевыми панелями. Вместе с экипажем кабина весит около 800 кг.

Но главное, что такая компоновка щадит людей! В бескапотном грузовике экипаж сидит, что называется, "на колесе", и очень непросто описать приличными словами то, что он испытывает на бездорожье. А в капотнике гонщики сидят уже ближе к центру колесной базы, где ударные нагрузки намного меньше. Больше шансов закончить день без компрессионных травм позвоночника, что для камазовских гонщиков такая же обыденность, как для нас, "гражданских", обычный насморк…

Хотя сложностей с капотной компоновкой тоже хватает. Под смещенной назад кабиной широченные дизели V8, на которых гоняется челнинская команда, уже не помещаются - туда влезает только рядный двигатель. И систему охлаждения пришлось переделывать, чтобы разместить охладители наддувочного воздуха.

Без кузова анатомия гоночного грузовика - как на ладони. На корме виден 1000-литровый топливный бак, перед ним - ящик с инструментом и минимальным набором запчастей. Бочонки на трубах каркаса - ресиверы пневмосистемы. Их вытеснили туда запасные колеса, которые теперь висят на раме сбоку - так их легче снимать. При необходимости запаски перевешивают на корму, ведь их расположение тоже влияет на развесовку и управляемость.

Еще одна сложность с камазовским капотником - отсутствие подходящего мотора. Головной завод "КамАЗ" совместно с Liebherr пока только доводит до ума собственную рядную "шестерку". Ее серийный выпуск еще надо ждать, потом готовить под гоночные условия… А спортивный грузовик уже надо испытывать и выставлять на гонки. Поэтому в качестве временной полумеры челнинцы договорилась с чешской спортивной командой Buggyra Racing об аренде подготовленного ею спортивного рядного 6-цилиндрового дизеля Gyrtech Race Power. Он сделан на базе серийного американского двигателя Caterpillar С13, имеет объем 12,5 л и для своих раллийных грузовиков Tatra Phoenix команда Buggyra заявляет отдачу этого мотора в 950 л.с. и 4200 Нм.

Однако по контракту с Buggyra команда "КамАЗ-мастер" не имеет права даже перепрограммировать блок управления чешского дизеля, не говоря уже о более серьезных самостоятельных переделках! Получается, что двигатель вроде есть, но из-за особенностей аренды камазовцы в вопросе доводки этого движка под новый грузовик связаны по рукам и ногам. Нужен "свой" двигатель, либо больше прав на доводку.

Серийный битурбодизель Liebherr D9508 A7 применяется на дорожно-строительной технике и в заводском исполнении развивает до 687 л.с. и крутящий момент в 3125 Нм. После доработок в команде "КамаАЗ-мастер" - уже 980 л.с. и 4000 Нм. Кстати, серийный мотор весит немало: "сухая" масса - 1600 кг.

Камазовцы активно ищут альтернативу чешскому мотору. И рискнем предположить, что такая замена потенциально уже существует! Это ЯМЗ-780 - новейший рядный 6-цилиндровый дизель объемом 12,4 л. Его разработали на Ярославском моторном заводе и представили на форуме "Армия-2016". Постановка на конвейер ожидается уже в 2018 году, но первым его получат военные - для установки на новые бронированные платформы "Бумеранг" (колесные) и "Курганец-25" (гусеничные).

У нового дизеля - оригинальные блок цилиндров, головка блока и коленвал, 2-ступенчатый турбонаддув, 4 клапана на цилиндр и впрыск топлива типа common-rail. "Сухой" вес - 1050 кг. У представленного на форуме агрегата была заявлена отдача в 750 л.с. и 2550 Нм крутящего момента. Но потенциал нового мотора, по данным профильных СМИ, еще выше - до 1000 л.с. и 3700 Нм! Гражданские версии этого дизеля будут чуть скромнее и закроют "вилку" мощностей в 400-600 л.с.

Пневматические барабанные тормоза есть и на серийных "КамАЗах". Но у гоночного грузовика вместо привычных накладок на площадку навариваются более термостойкие импортные колодки для дисковых тормозов. И потом специальный станок (на фото) протачивает эти колодки под размер тормозного барабана. Пневмосистему тормозов поставляет Wabco. Ведущие мосты покупают у финской компании Sisu - они легче прежних, российских, собранных из камазовских и кразовских деталей.

Если наши предположения окажутся верны и новый рядный дизель ЯМЗ однажды появится на капотном камазовском болиде, то в этом не будет ничего удивительного. Учитывая, сколько "Дакаров" и других гонок камазовская команда выиграла на нынешних ярославских дизельных V8 (у которых, кстати, тоже военные корни), примерка нового мотора ЯМЗ на спортивный грузовик выглядит совершенно логично. К тому же внедорожные ралли-рейды - это еще и отличный испытательный полигон для нового двигателя.

К применению менее литражных двигателей команду подстегивает и грядущее изменение техрегламента самого марафона "Дакар". Так, допустимый объем моторов спортивных грузовиков скоро урежут до 13 л (сейчас лимит - не больше 16,5 л).

Оцените толщину усиленных полуосей переднего ведущего моста! Другим деталям тут не место. Ведь самый мощный мотор серийного "КамАЗа" сегодня выдает 428 л.с. и 2100 Нм крутящего момента, а гоночный дизель - уже под тысячу "лошадей" и 4000 Нм тяги, которые сломают серийную полуось, как спичку.

А как с подготовкой бескапотников? Их в техническом центре команды не перестают "допиливать" круглый год. К "Дакару-2017", например, активно трудились над развесовкой (она влияет на управляемость) и дорабатывали тормоза - извилистые и высокогорные маршруты легендарного марафоны требовательны и к первому, и ко второму. Кстати, для высокогорных спецучастков с затяжными спусками на все "боевые" грузовики, едущие на "Дакар", внедрен трансмиссионный гидравлический тормоз-интардер. Он кардинально снижает нагрузку на штатные тормоза и риск их перегрева в шаге от пропасти.

Выпускаемые в Швейцарии дизели Liebherr D9508 (V8, объем 16,2 л), которые команда ставит на грузовики для "Дакара" с 2013 года, тоже весь год готовили к высокогорью и гоняли на испытания в предгорья Алматы. Агрегат этот в команде в целом хвалят, но есть и нюансы. По сравнению с "аналоговыми" движками ЯМЗ, импортный мотор с электронным управлением уже более чувствителен к качеству топлива, а по весу и аппетиту (до 170-200 л/100 км в горах и песках!) схож с российскими двигателями.

1. Так выглядит место механика. Справа от основного дисплея - штурманский маршрутный компьютер "Тверьтрип", полностью разработанный в России.
2. Силовой каркас кабины буквально увешан оборудованием! Над механиком - пульты управления внутренней связью экипажа, трубки подачи питьевой воды, резервные вентиляторы, GPS-спидометр, видеокамера, пишущая происходящее в кабине, монитор с камер в кузове… Справа от трубы каркаса виден гофрированный воздуховод кондиционера.
3. Вместо прежней россыпи шкал приборов и контрольных ламп - дисплей, выдающий скорость, давление наддува и масла, температура масла и антифриза, обороты мотора. Часть кнопок вынесена на руль, а большими подрулевыми "лопастями" отключаются стабилизаторы поперечной устойчивости, что увеличивает ходы подвески. На панели справа - тумблеры пневмоблокировок межосевого и межколесных дифференциалов, кнопки пуска мотора, "массы" и управления подкачкой колес.

Еще команде предстоит поработать над надежностью отдельных узлов и агрегатов. Например, на "Дакаре" этого года экипаж Андрея Каргинова потерял массу времени при штурме горного брода, когда водой залило блок управления и контакты, после чего двигатель просто заглох. Пока нашли причину, пока продули-просушили…

Зато "электронный" мотор позволяет внедрить круиз-контроль и ограничитель максимальной скорости. В грузовом зачете "Дакара" скорость ограничена на уровне 140 км/час. И не менее жестко организаторы следят за соблюдением скоростного режима на перегонах между спецучастками. В этой ситуации круиз-контроль и ограничитель позволяют точно выдерживать заданную скорость.

У команды отличный спортзал, ведь без физподготовки на марафонах делать нечего. Перед гонкой спортсмены из "качалки" почти не вылезает. План на декабрь - 3 недели постоянных тренировок. Еще тут есть небольшой бассейн, сауна и даже криокамера! Плюс кислородные аппараты, имитирующие разряженный горный воздух. Каждый день подготовки "высота" в приборах поднимается, достигая в итоге почти 4000 м.

Сами моторы Liebherr D9508 челнинцы покупают в полностью серийном виде и дальше уже самостоятельно готовят к гонке. Дизели полностью перебирают, попутно заменяя или дорабатывая массу деталей. Подбирают другие топливные насосы и турбокомпрессоры, причем как импортного, так и российского производства. Например, кроме турбин фирм Holset, BorgWarner или Schwitzer, команда экспериментирует и с нагнетателями фирмы "Турботехника" из подмосковного Протвино. Программа управления швейцарским двигателем - тоже российская: ее пишут специалисты из питерской фирмы "Абит". К заводской табличке Made in Switzerland впору лепить шильдик "Доработано в России"!

Когда вы будете читать эти строки, четыре спортивных "КамАЗа" уже будут плыть на пароме через Атлантику из французского Гавра в Южную Америку. Там 2 января в парагвайском Асунсьоне и стартует "Дакар-2017" протяженностью 8800 км, который пройдет по территории Парагвая, Боливии и Аргентины, а 14 января финиширует в Буэнос-Айресе.

На "Дакар-2017" с командой отправится и новый "автодом". Тут есть кухня, душ (самое ценное на бивуаке!), холодильник и три раздельные 4-местные каюты. Шасси - компании Sisu Polar с кабиной и дизелем от Mercedes-Benz Actros. До этого "дома на колесах" команда строила на 3-осных полноприводных камазовских шасси с рядными американскими "шестерками" Cummins отдачей в 700 л.с.

А 20 декабря еще два гоночных "КамАЗа" (один из них - газодизельный, с тутаевским мотором) отправятся своим ходом в Монако. Там 31 декабря стартует марафон Africa Eco Race, который 14 января финиширует в столице Сенегала Дакаре, пройдя 6500 км по старому африканскому маршруту ралли "Дакар" через Марокко и Мавританию.

В качестве напутствия на гонки, само собой, желают победы. От себя же, памятуя испытанное на собственной шкуре, хочу пожелать экипажам вернуться живыми и, по возможности, здоровыми. Как показывает история таких супермарафонов, это - тоже победа…

«КАМАЗ-мастер» – самая успешная российская команда в автоспорте. Сегодня команду знают во всём мире, на её счету 14 побед в самом престижном ралли-рейде планеты, «Дакар». Фактически, именно «КАМАЗ-мастер» организует и вторую по значимости гонку в этой категории автоспорта – «Шёлковый путь», где, несмотря на жёсткую конкуренцию, доминирует почти безраздельно. Не стал исключением и «Шёлковый путь-2017», где грузовики КАМАЗ заняли три первых места грузового зачёта.

История команды началась почти 30 лет назад – официальной датой создания «КАМАЗ-мастер» считается 17 июля 1988 года. Конечно, тогда это была просто спортивная команда при заводе КАМАЗ, а в качестве техники использовались серийные грузовики, подготовленные для гонок при помощи только что созданного Научно-технического центра (НТЦ) компании. Там же поначалу команда и базировалась – лишь позже она получила собственное помещение по соседству.

Победы «КАМАЗ-мастер» прибавили бренду «КАМАЗ» узнаваемости по всему миру, но с годами команда всё дальше отходила от материнской компании как в конструкторском, так и в организационном плане. Менялись и сами грузовики. И сегодня в среде болельщиков всё чаще можно услышать вопрос: «А что в этой машине от КАМАЗа?»

Конечно, от чисто серийного КАМАЗа в машине мало что осталось. Сами посудите, эти автомобили предназначены совершенно для разных условий эксплуатации. Серийный КАМАЗ предназначен для транспортировки грузов из точки А в точку Б. Для него главное - эффективность, стоимость перевозок, стоимость самого автомобиля, стоимость владения, ремонтопригодности и так далее. У нас же гоночная машина. Ведь никто не додумается на Формулу 1 что-то ставить от серийного автомобиля, будь то Mercedes, Renault или Ferrari. Совершенно другие условия, совершенно другие требования. И, естественно, подход несколько другой.

Аналогичный подход используется всеми командами во всех сколь-нибудь значимых гоночных чемпионатах – никто не выставляет на старт серийные машины. Сегодня заводская команда отличается от частной не тем, что использует серийные шасси, а тем, что применяет свои ноу-хау, демонстрируя свои возможности. Таких ноу-хау у «КАМАЗ-мастер» предостаточно. Ведь в отличие от всех остальных гоночных команд с российским «паспортом», «КАМАЗ-мастер» действительно создаёт свои машины в России, силами своих специалистов. Других в команде попросту нет – зарубежных конструкторов в команду не приглашают.

«Самое главное – то, что мы строим грузовики сами, – поясняет Владимир Губа. – Самое главное, что у нас есть «камазовское» в наших автомобилях – это их конструкция, компоновка, грамотно подобранная композиция вот этих узлов агрегатов, которая в итоге дает возможность создать вполне конкурентоспособный грузовик, позволяющий на протяжении многих лет лидировать на внедорожных международных гонках, включая «Дакар». Это ноу-хау, которыми владеет команда, и которые позволяют из вроде бы известных элементов создать продукт с действительно выдающимися свойствами и качествами».

Нередко можно и слышать и о том, что «КАМАЗ-мастер» не может считаться чисто российской командой, потому что использует иностранные агрегаты – в частности, двигатели. Но в действительности часть побед КАМАЗов на «Дакарах» была одержана на отечественных двигателях – производства Ярославского (а ныне Тутаевского) моторного завода. Эти моторы использовались командой ещё совсем недавно, но сегодня на машинах их нет.

Виной тому, однако, вовсе не плохие характеристики двигателей, а регламент – тутаевские моторы были очень большого размера, 18,5 литров, тогда как регламент сегодня не позволяет ставить на грузовики силовые установки более 16 литров, а уже в следующем году их максимальный объём будет ограничен 13-ю литрами. В связи с этим конструкторам «КАМАЗ-мастер» пришлось искать им замену, и так как в России подходящих моторов не оказалось, они обратились к иностранным производителям. Однако подобная тактика – обычное дело для современных команд.

Сейчас, в эпоху глобализации, в эпоху тесного сотрудничества между фирмами, уже не стоит так вопрос: вот это наше, свое, отечественное, родное, и мы другого не хотим признавать. Сейчас иной подход: все стараются использовать самое лучшее, самое эффективное. То есть, фирма или конструктор стремится делать самостоятельно только то, что у него наилучшим образом получится. Если же что-то можно купить за меньшие деньги и эффективно использовать, то так и нужно поступать – так все и делают. Есть ряд фирм, которые специализируются на изготовлении узлов, деталей, компонентов, они очень долго этим занимаются, имеют соответствующую разработческую, исследовательскую, производственную базу. И, естественно, пытаться делать такие же детали или системы самому не имеет смысла.

Да, мы ставим на гоночные машины ряд иностранных компонентов. Но мы стараемся максимально использовать узлы и агрегаты тех фирм, которые сотрудничают с КАМАЗом. Те же двигатели, которые мы используем – мы не просто берём лучший в мире двигатель, а выбираем те моторы, которые имеют какое-то отношение к КАМАЗу. Сейчас на грузовиках стоят двигатели Liebherr, а эта компания – партнёр КАМАЗа, поставщик оборудования для моторного завода КАМАЗ. Сейчас идёт разработка нового двигателя с участием Liebherr.

Коробка передач на наших машинах – Zahnrad Fabrik. У нас в Набережных Челнах есть совместное производство «ZF-КАМА», которое выпускает коробки передач для грузовиков. И те коробки передач, что мы используем, тоже собираются здесь, в Челнах. Причём, на серийные грузовики КАМАЗ коробки ставятся аналогичные. Действительно аналогичные – просто мы используем более тяжёлые версии, а на серийных грузовиках устанавливаются более лёгкие. Рулевое управление – тоже Zahnrad Fabrik, и мы тоже используем их на серийных КАМАЗах.

Мосты мы ставим фирмы Sisu. Эти мосты лучше всего подходят к нашей конструкции, но среди команд используем их не только мы. Скажем, Iveco, хотя имеет собственную, мощную производственную базу, тоже использует финские мосты Sisu. Аналогичные мосты стоят на грузовиках большинства команд – с точки зрения массы, прочности, надежности они лучше подходят для тяжелых условий эксплуатации, ведь они созданы для военного применения.

Рамы мы делаем исключительно сами, на нашем производстве, начиная с профилей из специальной стали. Всё электрооборудование на автомобиле мы тоже сами разрабатываем, проектируем и устанавливаем. Электронные системы – блок управления двигателем, программное обеспечение – это тоже российская разработка, петербургской фирмы «Абит». Она тесно сотрудничает с КАМАЗом, поставляет на автомобили спец-исполнения, на спецтехнику, блоки управления. Эти блоки отличаются повышенной надежностью. Это российская разработка – не чисто камазовская, но российская».

Ещё важнее то, что подобный подход сегодня применяется далеко не только в автоспорте. Никто из современных автоконцернов не производит автомобили, будь то грузовые или легковые, целиком на своих заводах. В этом просто нет смысла – гораздо выгоднее покупать часть оборудования у компаний, которые на нём специализируются. А в случае необходимости поставщика всегда можно поменять.

«Даже в советский период КАМАЗ был сориентирован таким образом, что 60% агрегатов производится на заводе – кабина, двигатели, мосты, коробка передач – рассказывает главный конструктор КАМАЗа и директор НТЦ Данис Валеев. – Около 30% комплектующих мы покупали на российских предприятиях, и около 10% – за рубежом. Конечно, это были страны СЭВ – Югославия, Польша, ГДР…

Теперь соотношение собственных и закупаемых запчастей будет обратным – 40% мы производим, 60% будем закупать. Таким образом, глубина переработки на самом предприятии будет всё меньше и меньше. Но мы выделили ключевые области, в которых планируем сохранить собственное производство. Это кабины – и то, часть кабин будет собираться на совместном предприятии, – двигатели и мосты. Коробки будут закупаться, рамы тоже – будем работать с готовым профилем.

К таким мерам подталкивает экономика – иначе производство не окупается. Кроме того, появляется свобода выбор – мы можем договариваться с поставщиками из Китая, из Европы, из Индии и так далее. Разумеется, это не наша идея – в мире такой переход произошёл гораздо раньше. Все стараются выделить ключевые компетенции, которые определяют их конкурентоспособность, а остальное – закупать на стороне».

Меры эти отчасти вынужденные – в России попросту нет компаний, выпускающих продукцию достаточно высокого качества, и нет специалистов, способных такую продукцию спроектировать. Причём, это не проблема последних лет – такой ситуация была ещё в советское время.

«Проблема в том, что в конце 80-х и в 90-е годы у нас почти не развивались соответствующие технологические направления, – рассказывает Данис Валеев. – К примеру, у нас в стране не было сцеплений. С самого начала это было проблемой – мы использовали двухдисковое сцепление ненормального размера, и не имели соответствующих накладок. Можно было бы пойти по пути развития собственных разработок, как пробовал Тюменский моторостроительный завод, но у них ничего не получилось. Потому что всё упирается в инвестиции – на создание таких конструкций нужно было много денег.

После пожара на заводе двигателей в середине 90-х произошло переосмысление тех мощностей, что у нас есть. Тем более, что в конце 90-х – начале 2000-х у нас просто не было инвестиций, и не было возможности вкладывать деньги в закупку оборудования. Поэтому начали работать с внешними производителями – в том числе и зарубежными. Но речь не просто о покупке агрегатов – мы создаём совместные предприятия, это трансферт технологий. Мы создали СП с Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul…»

Теперь плодами сотрудничества завода с этими компаниями пользуется и команда. Но если львиную долю комплектующих производят специализированные фирмы, купить которые может любой желающий, то в чём заслуга «КАМАЗ-мастер» в её успехах? И почему челнинскую команду вот уже много лет никто не может победить – в том числе, используя аналогичные коробки передач и мосты?

«Конечно, не всё так просто – нельзя купить все необходимые детали и собрать хороший грузовик, – поясняет Данис Валеев. – И завод, и команда «КАМАЗ-мастер» работают по принципу формирования технического задания. Скажем, тот же 13-литровый двигатель разрабатывался по этому принципу, до этого они так же обращались к Buggyra, а создание автоматической коробки передач было поручено компании Allison. При этом, к примеру, основа двигателя – моторный блок, головка цилиндров – взяты в Китае, а заказы на создание поршневой группы уже размещаются в Европе. Таким образом, используется инновационный подход – двигатель производится за рубежом, но в соответствии с теми требованиями, что необходимы «КАМАЗ-мастер», и теми идеями, что есть у их конструкторов».

Успехи «КАМАЗ-мастер» настолько велики, что уже даже завод в каких-то случаях перенимает решения, разработанные для гонок, для своей техники – правда, не массовой, а специализированной. Хотя и тут процесс обмена опытом сталкивается с тем же препятствием – совершенно разными задачами производителя и гоночной команды.

«Да, какие-то вещи мы в своё время переняли у них – рассказывает Данис Валеев. – Не один к одному, конечно, но шли по тому же пути. Сейчас производство и разработки на КАМАЗе разделены на две части. Есть производство стандартных машин, старого и нового поколения, а есть создание специальной техники, в первую очередь военной. Много разработок на это направлены, и так как, из-за специфических условий эксплуатации, к таким машина предъявляются куда более жёсткие требования, и тут подобные решения применимы. К примеру, тяжёлый бронированный грузовой автомобиль, весом 20-22 тонны, имеет скорость на местности 60 км/ч, в то время как на серийной технике при такой массе – только 36 км/ч. Здесь есть решения, применяемые на гоночных грузовиках, которые мы стараемся воспроизвести. Кое-что подсмотрели по части сидений – не всё, конечно, потому что на военной технике сидения более сложные, взрывозащищённые. Но крепления, например, похожи. То есть, перенимаются не конструктивные решения, а опыт, который накапливает команда. Так что между нами действительно взаимовыгодный обмен информацией. Тем более, что когда-то мы вообще все работали на одной площадке».

«Золотой бедуин» едет в Россию. Экипаж «КАМАЗ-Мастер» под управлением Эдуарда Николаева снова стал победителем престижной автогонки «Дакар» в зачете грузовиков. Николаев лидировал на протяжении почти всего ралли, а перед последним этапом опережал ближайшего преследователя почти на четыре часа. Впрочем, как позже признался уже трехкратный чемпион, нынешняя победа далась ему непросто.

Игра на скорости и нервах длиной в девять тысяч километров сквозь перуанские дюны, боливийское высокогорье, аргентинское бездорожье. Но главный приз, «Золотой бедуин» в классе грузовиков - снова у российских гонщиков. Второе же место в этом году «КАМАЗ-Мастер» уступил Белоруссии. У наших - «бронза».

«Я очень счастлив! Я счастлив за команду, я счастлив за нашу страну, за Россию, мы первые! Я желаю всем российским спортсменам в этом году… Мы открыли спортивный сезон, этот победный дух, запал желаю им нести весь сезон, на всех соревнованиях, по всей планете. Россия должна быть первой!» – говорит руководитель команды «КАМАЗ-Мастер» Владимир Чагин.

«Даже немного не верится. Здесь все – и усталость, и счастье. Знаем, что нас с нетерпением ждут наши болельщики, родные и семья дома», – говорит победитель ралли-марафона «Дакар-2018» Эдуард Николаев.

Среди тяжелых моторов экипаж Эдуарда Николаева был одним из главных претендентов на победу. Но «Дакар», как и всегда, непредсказуем. Уже на одном из первых этапов машина лидера «КАМАЗА» Николаева перевернулась, застряла в песках. Но тогда на помощь неожиданно пришел экипаж из Чехии.

Позже Николаев скажет про эту победу - она была одной из самых тяжелых в его карьере. На последних этапах разрыв со вторым местом был, лишь вдумайтесь, всего секунда! Но ближе к финишу стало понятно, что добавляло нашему главному сопернику, аргентинцу Федерико Вилагра, скорости. Часть маршрута он ехал с полупустым баком, а значит, быстрее. Вот экипаж заправляется там, где это запрещено правилами. Свидетелям, снимающим все на мобильные телефоны, здесь явно не рады. Но еще до решения судей по этому некрасивому эпизоду Вилагра выбыл из борьбы за медали. Вышла из строя коробка передач.

Пожалуй, этот «Дакар» запомнится еще и тем, что один за одним с дистанции сходили опытные гонщики. На одном из этапов для внедорожников чемпион 2004 года испанец Нани Рома попал в аварию – получил травму головы. Француз Себастьян Леб, девятикратный чемпион мира по классическому ралли, снялся с дистанции, после того как был травмирован его штурман.

Сергей Карякин в прошлом году стал первым россиянином, выигравшим «Дакар» в классе квадроциклов за без малого 40 лет существования гонки. Но в этот раз он был вынужден рисковать – нагонял отставание из-за сбоя техники.

«При прохождении трассы я сломал руку! Извините, что не смог порадовать вас, друзья, на финише в Аргентине, обидно до слез!» – написал в соцсети Сергей Карякин.

Юбилейный сороковой «Дакар» войдет в историю еще и как гонка с рекордным выбыванием участников во всех категориях. Только в классе грузовиков, стартовавших в Перу, до финиша в Аргентине удалось добраться лишь половине. А в коллекции «КАМАЗ-Мастер» этот трофей высшей пробы в престижной гонке стал пятнадцатым. В команде поддержки шутят: для награды это, пожалуй, достаточный срок, чтобы получить постоянный вид на жительство в России.

Все уже знают наверняка историю, что требования по объёму двигателей для "дакаровских" гоночных грузовиков постоянно менялись и было принято решение ограничить их на уровне 13 литров (сейчас пока можно применять 16-литровые). "КАМАЗ-мастер" стал испытывать несколько разных вариантов двигателей с такими объёмами, и остановился в итоге на 13-литровых американских моторах Cummins QSZ13, собираемых по лицензии… в Китае. Когда мы были на базе команды в декабре 2016-го, то как раз застали момент, когда на моторном стенде испытывали такой агрегат.

Технические характеристики КАМАЗ Мастер 2018

Данный стенд позволяет моделировать самые разнообразные режимы работы, в том числе имитирующие реальную эксплуатацию, задавать повышенные нагрузки и т.п. Так вот, испытателям понравилось, как вёл себя "базовый" двигатель Cummins QSZ13 в сложных режимах. И было решено заняться его форсировкой, и затем испытать в гоночных условиях. Мой коллега avalanche уже этой осенью побывал на базе и выяснил, что пока такой стоит только на машине экипажа Дмитрия Сотникова. Остальные продолжают использовать 16-литровые Liebherr, которые вскоре окажутся вне закона.

Краткое напоминание вопроса для тех, кто пропустил. Напомню, в 2012-м на топовых грузовиках "КАМАЗ-мастера" в последний раз использовался двигатель V8 ТМЗ-7Э846.10 (Тутаевского моторного завода), рабочим объёмом 18,5 литров, мощностью 850 л.с. и с крутящим моментом 2700 Нм, при снаряжённой массе грузовика в 9300 кг. Двигатель команде нравился, надёжный был, хоть и устаревший.

Характеристики двигателя ТМЗ-7Э846.10

А вот так двигатель ТМЗ выглядит на своём рабочем месте

С 2013 года техтребования изменились. Максимальный рабочий объём не должен был превышать 16 литров. Тогда был найден вариант с швейцарско-немецким тракторным силовым агрегатом Liebherr D9508 V8. Причём его доводку до гоночных кондиций осуществляли непосредственно в Набережных Челнах, на базе команды. В итоге официальные характеристики КАМАЗа 4326 с ним таковы: рабочий объём 16 литра, мощность 920 л.с., крутящий момент 4000 Нм, при снаряжённой массе машины 8900 кг. Хотя, по признанию сотрудников коллектива, с "Либхерром" им пришлось помучаться, и вначале его надёжность не устраивала, но потом смогли довести до нужных кондиций. И вновь коллектив из Татарстана стал побеждать, хотя сделать это становилось всё сложнее, менялся и характер трассы в "Дакаре", в сторону упрощения. В 2016-м первое место было упущено, но уже в 2017 челнинцы смогли вернуться на вершину, и снова победить!

А тем временем организаторы "Дакара" решили на гонку 2017 года снова ограничить объём моторов, на этот раз - не более 16 литров. Команде снова пришлось вкладываться в доработку двигателя Liebherr, чтобы уменьшение объёма не сильно повлияло на характеристики. Следующий шаг - на "Дакар" решено допускать грузовики с максимум 13-литровыми силовыми агрегатами. В этом случае оказывается за бортом Liebherr, в доработку которого был вложен не один миллион долларов. Кстати, именно специалисты Liebherr помогают в разработке новой линейки шестицилиндровых рядных турбодизелей «КАМАЗ P6 » для серийных КАМАЗов. На серийном моторе обещают с рабочего объема 12 литров снимать до 750 лошадиных сил. Но для гоночных условий его пока не применяют. Не могу сказать - или он не очень подходит для этого, либо просто ещё не готов. Вообще на моторную тему ещё будут не раз появляться новости из стана "КАМАЗ-мастер", только успевай следить.

О спортивных грузовиках команды «Камаз-Мастер» известно немногое: какой двигатель установлен? до какой
скорости разгоняются? какие детали импортные, а какие отечественные? В этой статье вы найдете все
ответы!


В 1988 году, когда российские гонщики только начали выступать на грузовиках «КамАЗ», техника была





усовершенствовали подвеску и гидроусилитель, разработали и установили систему подкачки шин.

Title="В 1988 году, когда российские гонщики только начали выступать на грузовиках «КамАЗ», техника была
фактически серийной: в качестве основы спортсмены выбрали трехосный полноприводник «КамАЗ-4310»,
которому форсировали двигатель до 290 л.с. (серийная «восьмерка» выдавала 210 «лошадей»), немного
доработали системы охлаждения и смазки, установили каркас безопасности, более жесткие рессоры, новые
амортизаторы и... все! В таком исполнении «КамАЗ-С4310» («С» - спортивный) дебютировал на европейском
ралли «Ельч», где камазовцы завоевали 2 и 4 места личного зачета и 1 место командного.
Дальше началась череда переделок: какие только моторы не примеряли гоночные грузовики! В 1989-м -
форсированный до 400 «лошадей» камазовский агрегат, в 1989-м - опытный 10-цилиндровый двигатель (он
оказался слишком ненадежным), в 1991-м, наконец, появилась специально разработанная «восьмерка»
мощностью 430 л.с. Естественно, мощный двигатель потребовал существенной переделки трансмиссии: на
заводе изготовили экспериментальную коробку передач и новую раздаточную коробку. Также инженеры
усовершенствовали подвеску и гидроусилитель, разработали и установили систему подкачки шин.">

Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике





марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину - «КамАЗ-49256».

96». Но затем грузовику снова
имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре"98» такой
«КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия... Этот
прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила
марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину - «КамАЗ-49256»." title="Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике
стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных
запчастей... Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский
двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой
агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на
низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.
С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона
«Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре"96». Но затем грузовику снова
имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре"98» такой
«КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия... Этот
прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила
марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину - «КамАЗ-49256».">

После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» - машина, которая не


«Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» - ответили камазовцы.

Title="После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» - машина, которая не
имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить
«летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над
землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России,
ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное - золотой и бронзовый берберы
«Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» - ответили камазовцы.">

В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков - «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном


скромным ресурсом - до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.

Title="В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков - «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном
грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный
турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем,
ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров
солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается
скромным ресурсом - до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.">

Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» - сборная солянка из отечественных и


механизмов - от бельгийской компании Wabco). Шины - проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.

Title="Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» - сборная солянка из отечественных и
импортных агрегатов: сцепление - английское SACHS, коробка передач - немецкая 16-ступенчатая ZF,
раздаточная коробка - австрийская Steyr, карданная передача - турецкая Tirsan Kardan. Если раньше
устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu,
правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных
механизмов - от бельгийской компании Wabco). Шины - проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.">

Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока


остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.

Title="Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока
альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков
(сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и
улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»).
Впрочем, доработка нынешних автомобилей - это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ»
остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.">