Электрооборудование трамвая татра 3. История московского трамвая в фотографиях. Модификации в Алтайском крае

Когда-то, в теперь уже далекие 50-е годы прошлого века, отечественная промышленность не могла в полной мере удовлетворить потребность страны в новых современных трамвайных вагонах. Тогда и было решено закупать вагоны в Чехословакии. Первыми вагонами, поставлявшимися с 1957 по 1959 годы, были Т-1. Этих вагонов в Свердловске (Екатеринбурге) не было. С 1959 по 1962 годы к нам поставлялись вагоны Т-2, а в 1963 году появились Т-3. Вагоны Т-3 вскоре стали одними из самых массовых вагонов того времени, да наверное остаются таковыми и теперь. Это обусловлено их высокими эксплуатационными и динамическими качествами, оригинальностью конструкции, что позволяет им свободно работать в напряженном современном ритме городского движения.

Вагоны Т-3 начали поступать в Свердловск практически с самого начала их производства. По сравнению со старыми вагонами серии Х и с вагонами МТВ-82 они были значительно более комфортабельными, быстроходными, обладали лучшими динамическими качествами.

Внешне первые вагоны Т-3, в отличие от теперешних, имели небольшие отличия. Маршрутный указатель имел удлиненную, вытянутую форму, что позволяло кроме номера маршрута указывать его конечные станции. Форточки окон в салоне были меньших размеров. Лобовое стекло кабины водителя состояло из двух частей с одной вертикальной стойкой посередине. Затем стали поступать вагоны с прямоугольным маршрутным указателем и большими форточками. Примерно до 1977 года буферный брус в передней и задней частях вагона закрывался декоративным алюминиевым профилем. Этот профиль часто повреждался, особенно после подъема вагона специальным краном при сходе с рельсов. Через некоторое время на большинстве вагонов эти украшения убирались и буферный брус торчал своими ребрами. На вагонах более позднего выпуска швеллер буферного бруса выгибался большой полкой вперед и декоративный профиль не устанавливался.

Примерно до 1977 года оконные стойки и перегородка кабины водителя оклеивались рельефными моющимися обоями. Затем оконные стойки стали окрашивать эмалью, а перегородку кабины целиком отделывать пластиком. Это решение было более эстетичным, потому что эмаль имела более светлые тона, а кроме того, обои часто подвергались порезке трамвайными вандалами. Наиболее часто порезке подвергалась нижняя горизонтальная часть рамы. Чтобы ликвидировать лохмотья обои на горизонтальной части на уровне низа вертикальных стоек аккуратно срезались и рамы поверх обоев окрашивались краской.

Сиденья в салоне покрывались красным дермантином, Задние панели спинок закреплялись специальными декоративными шурупами и шайбами. Трамвайные вандалы не щадили и этого. Резали подушки и спинки сидений, отвинчивали шурупы. После ремонта задние панели спинок часто просто окрашивались.

До 1972 года вагоны оборудовались местом кондуктора, затем после перехода на бескондукторное обслуживание, место кондуктора не устанавливалось. В вагонах стали устанавливать кассы. Первые кассы представляли собой высокую тумбу с копилкой для монет и билетной катушкой. Эти кассы ставились на передней и задней площадках вместо одиночных сидений. При движении вагона кассы нещадно гремели находящейся в них мелочью и своими деталями. Затем в вагонах появились малогабаритные кассы и компостеры для абонементов. Для продажи абонементов в дверях кабины водителя делались специальные лотки. Следы от отверстий лотков можно увидеть и теперь.

В конце 60-х начале 70-х годов вместо люминесцентных ламп освещения салона при ремонте ставились обычные лампы накаливания без плафонов по две лампы на плафон.

После 1977 года вагоны Т-3 начали поставляться с тремя дверями. Для работы по на крышах появились силовые межвагонные штепсельные соединения и дополнительные низковольтные разъемы.

Оригинальные токосъемные головки пантографов по мере износа заменялись на головки московского типа. Причем это делалось только на первом вагоне поезда, так как на втором вагоне пантограф не использовался и вставки меньше изнашивались.

На вагонах последних выпусков на пульте управления появились сигнальные лампы "Разрыв поезда", лампы включения линейных контакторов поезда, переключатель "Разрыв поезда" и "Аварийное передвижение". Было убрано тепловое реле защиты цепи стрелки. Это реле при переводе стрелки часто ложно срабатывало и водитель при подъезде к стрелке всегда его возвращал вручную.

Приводы колодочного тормоза на тележке были закрыты специальными кожухами с резиновыми фартуками снизу. На кожухах был знак "Осторожно электрическое напряжение" в виде желтого треугольника со стрелкой-молнией. Через некоторое время эти кожухи убирались. Подвод тока к электромагниту рельсового тормоза сначала выполнялся с внутренней части тележки, а затем стал выполняться сверху-снаружи. В первом варианте при сходе вагона с рельсов подводящие кабели повреждались.

Рельсовые тормоза на вагонах первых выпусков были разборными с отдельными полюсами и полюсными наконечниками. Затем стали устанавливаться рельсовые тормоза с полюсами и наконечниками, выполненными как единое целое.

На части вагонов устанавливались пластиковые сиденья, они были очень холодные зимой.

На вагонах последних выпусков изменена система отопления и вентиляции салона. Раньше управление заслонкой подачи воздуха было снаружи, для чего в боковом фальшборте имелось круглое отверстие, а затем тяга заслонки была перенесена в салон к средней двери вагона. Позднее появилась заслонка регулирующая забор воздуха для охлаждения пуско-торомозных реостатов и тяговых двигателей либо из салона (для принудительной вентиляции) или снаружи вагона. При открытии заслонки в салоне был повышенный шум от работы двигатель-генератора. Заслонки, регулирующие подачу нагретого воздуха в салон, часто были плохо отрегулированы. При этом летом горячий воздух частично попадал в салон и вызывал недовольство пассажиров. Сначала наиболее активные высказывали по этому поводу недовольство водителю, пытаясь уличить его в глупости и нежелании экономить электроэнергию (с какой целью он в тридцатиградусную жару включил отопление?!). Никакие увещевания, что водитель отопление специально не включал не помогали. Часто все завершалось скандалом и обращением пассажиров в городские и областные газеты и на телевидение.

А в общем, новые вагоны Т-3 были замечательные. Малошумные, легкие на ходу, были окрашены долговечными блестящими эмалями.

Разгружали новые вагоны на эстакаде у кольца на Шарташе. К этой эстакаде со станции Аппаратная подавали железнодорожные платформы с вагонами. Вагоны скатывались с платформы и буксиром отправлялись в депо приписки. На вагонах были демонтированы пантографы, внешние световые приборы, рельсовые тормоза, кожухи над тележками. Еще одна разгрузочная эстакада была на Свердловском ремонтном трамвайно-троллейбусном заводе, куда доставляли вагоны со станции Гипсовая.

Сначала с каждой партией вагонов с завода-изготовителя приезжала группа наладчиков чехов. Они помогали собирать вагон, налаживать и обкатывать его. О каждом таком событии писали городские газеты. Потом наладчики приезжать перестали. Опыт у наших трамвайщиков накопился.

Особенно активно поступали в наш город вагоны Т-3 в конце 70-х, начале 80-х годов. Тогда шло активное списание вагонов МТВ-82, Т-2, К-2. В год поступало до 30 новых вагонов. Ими планомерно укомплектовывались целые маршруты, взамен старых вагонов.

Конструкция вагонов семейства "Татра" действительно уникальна и не имеет аналогов в отечественном трамваестроении. В ее основу положена конструкция американских вагонов РСС, разработанных еще в 30-е годы.

Вагон Т-3 имеет косвенную реостатно-контакторную (РКСУ) автоматическую систему управления. Четыре тяговых электродвигателя (ТЭД) постоянного тока последовательного возбуждения длительной мощностью 40 кВт соединены в две параллельные цепи по два последовательно. Пуск и регулирование скорости движения осуществляется путем изменения сопротивления пускотормозных реостатов и ослабления возбуждения ТЭД. На отечественных вагонах с РКСУ для этой цели устанавливаются групповой реостатный контроллер, представляющий собой многопозиционный электрический переключатель с приводом от небольшого вспомогательного двигателя (серводвигателя) и отдельные пускотормозные реостаты. На вагонах семейства "Татра" применен оригинальный многопозиционный переключатель, совмещенный с пускотормозными реостатами и называемый ускорителем. Если на отечественных вагонах количество позиций (ступеней пуска-торможения) составляет порядка 20, то ускоритель вагона Т-3 при пуске имеет 75 реостатных позиций плюс 4 ступени ослабления возбуждения ТЭД, а при торможении 99 позиций. Таким образом, ускоритель обеспечивает плавный, практически бесступенчатый пуск и торможение вагона..

Вагоны Т-3 имеют служебный реостатный тормоз. По окончании действия электрического реостатного тормоза при скорости 2-3 км/ч автоматически приходит в действие механический колодочный тормоз, дотормаживающий вагон до полной остановки.

Для осуществления экстренного торможения вагоны Т-3 оборудованы рельсовыми электромагнитными тормозами, представляющими собой катушку электромагнита, при протекании тока по которой электромагнит с большим усилием притягивается к рельсу, чем и создает значительное замедление.

Из отличительных особенностей вагона Т-3 необходимо отметить еще применение ТЭД с принудительной вентиляцией. Воздух для охлаждения ТЭД подается специальным вентилятором, расположенным на валу двигатель-генератора - электромашинного преобразователя, служащего для питания цепей управления и подзарядки аккумуляторной батареи. На валу двигатель-генератора имеется еще один вентилятор, охлаждающий пуско-тормозные реостаты ускорителя. В зимнее время воздух, нагретый в пуско-тормозных реостатах подается в салон вагона для отопления. Для дополнительного подогрева воздуха, подаваемого в салон в воздуховоде установлены нагревательные элементы. Кроме того, нагревательные элементы расположены в тумбах одиночных сидений. Кабина водителя отапливается электрическим калорифером. Вагон имеет люминесцентное освещение.

За более чем двадцатилетний период выпуска вагонов Т-3 в его конструкцию постоянно вносились изменения, направленные на улучшение эксплуатационных качеств. В силовых цепях были применены усиленные контакторы, дорабатывалась схема вагона для облегчения работы по системе многих единиц в составе трех вагонов, вносились изменения направленные на повышение безопасности движения, обеспечение аварийного передвижения при различных неисправностях в электрических цепях.

Уже в наши дни в Екатеринбурге был освоен капитально-восстановительный ремонт вагонов Т-3, при котором вагон разбирается до рамы и проходит полное восстановление. В 1995-2000 годах таким ремонтом занимались Екатеринбургский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод на ул. Сортировочной и Завод сварных машиностроительных конструкций в Верхней Пышме (ныне УЗЖМ). На ЗСМК было отремонтировано 84 вагона Т-3.

Позже за КВР взялись вагоноремонтные мастерские Южного депо и цех плановых ремонтов Северного депо. Следует отметить, что при капитально-восстановительном ремонте часть вагонов заменили реостатно-контакторную систему управления на более совершенную тиристорно-импульсную (ТИСУ). В частности, на 39 вагонах была установлена система МЭРА-1. Совсем недавно на вагон № 090 была установлен опытный комплект транзисторно-импульсный системы управления производства ЗАО "АСК". Этот проект модернизации получил рабочее название Т-3Е.

Сегодня трамваи Т-3 являются основным типом подвижного состава в Екатеринбурге. С 1980 по 1987 в нашем городе они были единственным видом и сейчас их насчитывается более трёх с половиной сотен. Вот уже 43 года чешские вагоны Т-3 верой и правдой служат свердловчанам.

Использованы снимки Е. Кузнецова, О. Чалкова, А. Марова, Schuricka, а также фото из коллекции музея ТТУ

Многие из нас наслышаны о «Татре-815». Прежде всего, о нестандартности этого грузовика чуть ли не в каждом узле, но в то же время — о его надёжности, неубиваемости, проходимости… о его хребтовой раме, о дизеле с воздушным охлаждением и разборным коленвалом, и тому подобных оригинальных вещах. Действительно, «Татры-815» отличаются нестандартной конструкцией, которая никогда не использовалась в грузовиках других марок. И к первым «косолапым» чешским самосвалам советские водители отнеслись с явным недоверием. Которое вскоре сменилось на довольно тёплое и доброжелательное отношение. Почему – читайте в данной публикации.

«Татра-815» – это обширное семейство грузовых автомобилей чешского производства, которое представлено на мировом рынке с начала 80-х годов. В Советском Союзе самосвалы данной модели были очень популярными и вплоть до недавнего времени прочно удерживали первенство в списке экспортных грузовиков.

Первые грузовики на этом заводе были собраны ещё в 1920 году. Правда, назывались они несколько длиннее, чем сейчас: не «Татра», а «Копрживницка возовка».

Предприятие «Татра», в чешском городе Копрживнице, ведёт свою историю с далёкого 1850 года. Тогда оно выпускало коляски и брички; с 1882-го года - железнодорожные вагоны. Более того, даже один из самых первых в мире легковых автомобилей, под маркой «Президент», был построен именно на этом заводе, в 1897 году.

Правда, страна тогда была здесь другая – Австро-Венгрия, и город назывался по-другому: Нессельдорф. Когда после первой мировой Австро-Венгерская империя рухнула и чехи получили относительную независимость, то город переименовали в Копрживнице, а завод национализировали.

Автомобили назвали «Татрами» после того, как в 20-х годах на испытаниях в горах Татрах грузовики модели «U» показали себя исключительно с хорошей стороны. В честь этой горной системы и стали называться все последующие поколения грузовиков и легковых автомобилей завода (да, до 1989-го года на предприятии выпускали ещё легковые машины премиум-класса, как на нашем «ЗИЛ»е).

То, что конструкторы «Татры» – люди неординарные, видно даже по дизайну самосвала «Татра-138».

\Основными моделями компании, ставшими массовыми и определившими её развитие в дальнейшем, стали предшественники «Татры-815»: «Татра-138» (начало выпуска - 1959 год) и (серийное производство стартовало в 1969 году). Уже тогда чешские конструкторы и инженеры смело «шли своим путём». На тяжёлых 12-тонных самосвалах стояли дизельные моторы исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска была независимой и торсионной.

Были и другие технологически продвинутые, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка на некотором количестве самосвалов… У «Татры-148» появился к тому же и межосевой дифференциал на задней тележке.

На пути к самой массовой модели в истории завода - тяжёлому самосвалу «Татра-815» было несколько переходных моделей. В частности, «Татра-157» и «Татра-813». В серийное производство самосвал «Татра-815» поступил в 1983 году - более тридцати лет назад.

Разумеется, сейчас под данным наименованием выпускается уже не тот самый грузовик, что в начале восьмидесятых. За годы выпуска модель пережила несколько модернизаций. Самые крупные – в 1989, 1997, 2000, 2005 и 2010 годах. Немалая часть изменений и доработок всякий раз касалась оснащения кабины самосвала, с повышением комфортности труда водителя, в соответствии с актуальными велениями времени. А двигатели грузовика дорабатывались до соответствия требованиям очередного эко-стандарта «Евро».

15 марта 2013 года компания «Татра» перешла в частную собственность: была продана на аукционе компании «Truck Development», принадлежащей Мареку Галвасу.

В настоящее время «Татра» производит полноприводные автомобили с колёсными формулами от 4×4 до 12×12 (шестиосные). Как и их «классические» версии из ХХ века, эти машины предназначаются для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях и на полном бездорожье. Несмотря на возможность установки двигателей с жидкостным охлаждением, на абсолютное большинство автомобилей и в наше время устанавливают дизели с воздушным охлаждением.

Модельный ряд самосвалов Татра 815-й серии представлен автомобилями с различной колесной формулой, а именно: 4х4, 6х8, 8х8, 10х8, 10х10, 12х8 и 12х12, и с разной мощностью силового агрегата: от 310 до 820 лошадиных сил.

На советском рынке наибольшее распространение получили три версии самосвала, выполненного на шасси «Татра-815»:

• с увеличенной ёмкостью кузова и односторонней разгрузкой;
• со специальным кузовом для транспортировки сыпучих, навалочных и жидких материалов;
• со средней вместимостью и трёхсторонней разгрузкой.

Одна из основных особенностей самосвала «Татра-815» – это наличие оригинальной хребтовой рамы, создателем принципиальной конструкции которой был Ганс Ледвинка. У чешского самосвала нет лонжеронной рамы: привычной всем «лесенки» классической конструкции.

Хребтовая рама конструкции Ганса Ледвинки в музее.

Хребтовая рама представляет собой трубу, внутри которой находится кардан. Это трансмиссионная труба большого диаметра, фрагменты который жёстко соединяют коробку передач, «раздатку» и картер коробки главных передач. Внутри трубы проходит тонкий вал, а кардан в «Татре-815» соединяет только двигатель с коробкой передач. Это позволяет, во-первых, легко менять сцепление, а во-вторых, значительно снижает уровень вибраций в кабине.

Хребтовая рама имеет чрезвычайно высокую жёсткость на кручение, что позволяет разгружаться не только на ровных площадках, но и там, где самосвал стоит под значительным углом. Тут равных «Татре-815», пожалуй, и нет совсем. Кстати, рама нашей старой доброй «полуторки» имеет сходное строение – там кардан тоже спрятан в толкающую трубу и также используются торсионы.

Следующая особенность - сочетание полного привода (на все мосты) и независимой подвески с качающимися полуосями. Здесь – независимая торсионная подвеска передних колёс и рессоры на задней тележке, причём без балансиров. Нетипичная для подобных тяжёлых машин полностью независимая подвеска колёс делает автомобили «Татре-815» лидером по проходимости среди всех самосвалов до 25-ти тонн.

Уникальность «Татры-815» состоит также в комплектации данных машин дизельными двигателями с воздушным, а не жидкостным охлаждением. Топливный насос высокого давления на них – тоже полностью оригинальной конструкции, соединённый из различных сегментов линейный, с коленвалом на роликовых подшипниках. Он также является единственным в своём роде решением, применяемым исключительно на грузовиках чешского производителя. Не менее особенная тормозная пневмосистема «Татры-815», оснащённая энергоаккумуляторами, не оставляет машине шанса сорваться с ручника.

Ещё одна особенность – необычное конструктивное решение завода «Tatra» по способу нейтрализации выхлопных газов, для доведения мотора до соответствия актуальному экологическому стандарту. В отличие от немецких и скандинавских грузовиков, инженеры «Татры» вместо высокотехнологичной рециркуляционной системы использовали «SCR» (мочевинный способ вывода выхлопных газов).

Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6, 8х8. И их эксплуатация осуществлялась в основном на бездорожье. Поэтому более чем странным, на первый взгляд, выглядит решение конструкторов использовать на таких машинах моторы с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких двигателей и рабочий ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть их в тяжёлых условиях легче. Однако нет, с двигателями «Татры-815» всё в порядке: они зарекомендовали себя как чрезвычайно надёжные и долговечные.

С одной стороны, использование таких моторов – это преимущество, поскольку конструктивно они проще. Но с другой стороны, обеспечить оптимальный температурный режим для их работы сложнее. Такой мотор надо «крутить», он любит высокие обороты и «сквозняк». Советские водители, севшие за руль первых в СССР «Татр-815», – водители, привыкнувшие к традиционной езде «внатяг» на низкооборотистых дизелях жидкостного охлаждения, поперегревали эти оригинальные моторы.

Поэтому, помимо «воздушников», на 815-е начали ставить и традиционные, жидкостного охлаждения двигатели. И немалая часть этих машин до сих пор ездят с ярославскими дизелями (чаще всего, это «ЯМЗ-238»). Впрочем, при работе в условиях Крайнего Севера, Сибири или Дальнего Востока перегреть и двигатель воздушного охлаждения риск невелик.

Сейчас «Tatra Trucks A.S.» продолжает производить грузовые автомобили с V-образными дизельными двигателями воздушного охлаждения на 8, 10 или 12 цилиндров (+ V12 Турбо) удовлетворяющие экологическим стандартам «Евро-3», Евро-4», «Евро-5». Силовые установки «Татра-815» оборудованы системой непосредственного впрыска топлива и кулером всасываемого воздуха, монтируемым прямо над силовой установкой. Агрегат также оснащается механическим линейным ТНВД с коленвалом на роликовых подшипниках. Как уже было отмечено, уникальной конструкции.

Основные модификации «Татры-815» следующие:

• «Татра Т-815 – 2A0S01» – самосвал, оборудованный кузовом с обогревом и односторонней разгрузкой, объёмом 10 кубометров. Грузоподъёмность данной модели составляет 17 тонн. Автомобиль комплектуется 8-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 12,7 литров и мощностью 321 л.с. Трансмиссия – 12-ступенчатая, синхронизированная. Передняя ось является управляемой, задняя – ведущей, обе – с качающимися полуосями. Укороченная откидывающаяся кабина расположена над двигателем и рассчитана на 2 человек.
• «Татра Т-815 – 290S24» – грузовик, также имеющей самосвальную платформу, обогреваемую выхлопными газами и разгружаемую через задний борт. Геометрический объём кузова составляет 12 кубометров. При снаряжённой массе автомобиля в 13,5 тонн, его грузоподъёмность составляет 19,5 тонн. Мощность двигателя – 402 л.с.
• «Татра Т-815 – 290S84» – самосвал с колёсной формулой 8х8, также имеющий кузов с односторонней разгрузкой через задний борт и обогревом выхлопными газами. Объём грузовой платформы может быть 14 или 16 кубометров – на эту модель ставятся два вида кузова. Грузоподъёмность, при использовании платформы 16 кубометров, составляет 24,6 тонн. Мощность двигателя – 402 л.с.

«Татра Т-815 – 290S84»

• Самосвал «Татра Т 815 – 280S45» снабжен грузовой платформой без обогрева с возможностью трёхсторонней разгрузки; а также используется для тяги прицепа такого же объёма (8 кубометров), и также с трёхсторонней разгрузкой. Грузоподъемность такой «Татры-815» – 9,5 тонн, плюс столько же груза можно везти в прицепе. Колёсная формула самосвала – 4х4. Мощность двигателя – 362 л.с.
• «Татра Т 815 – 280S25» также имеет кузов с трёхсторонней разгрузкой и также предназначен для тяги прицепа. Вместимость кузова данной модели – 9 кубометров, грузоподъёмность – 16,4 тонны. Мощность двигателя – 362 л.с.

Коробка передач этого самосвала «Татра-815» – синхронизированная, включает 10 передач переднего и 2 заднего хода. Дополнительная понижающая коробка передач позволяет переключать передачи на неподвижно стоящем автомобиле.

В передней части двигателя «Татры-815» установлена турбина, которая отвечает за охлаждение мотора. Позади блока – радиатора, в котором охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.

Немного цифр. Десятицилиндровый дизель «Татры-815» – «ТЗ-929» имеет те же соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как и все остальные силовые агрегаты из тех, что ставили на ранние 815-е Татры: 120х140 мм. Мощность его составляет 283 л. с., рабочий объём – 15,8 л. Помимо такого двигателя, на эксплуатирующихся в нашей стране «Татрах-815» можно встретить дизели «ТЗ-928 V8» (12,7 л, 231 л. с.), «ТЗ-930-30 V12» (19 л, 320 л. с.) и «ТЗ-930-53» (19 л, 360 л. с.).

В состав так называемого «северного пакета» для «Татры-815» входят электрический подогрев масла в картере и самого двигателя. Также предусмотрен специальный чехол для обогрева аккумулятора.

Для клиентов, не желающих иметь дело с дизелями воздушного охлаждения, на современных «Татрах-815» также доступны силовые установки V10 и V12 от производителей «Камминз» и «Дойтц». Они имеют номинальную мощность 350 и 590 л.с.; максимальный крутящий момент 1550 и 2750 Нм.

Синхронизированная коробка передач «Татры-815»имеет 14 передач переднего и 2 передачи заднего хода. Есть возможность установки дополнительной понижающей трансмиссии с функцией переключения передач на ходу. Сцепление – однодисковое. Передняя ось имеет блокировку дифференциала и отключаемый привод, задняя ось — комбинированную подвеску, установлена на пневмобаллонах и листовых рессорах.

Теперь подробнее о конструкции хребтовой рамы. Рамы такого типа отличаются повышенной жёсткостью и сопротивлению на скручивание, что обеспечивает «Татрам-815» значительные показатели по грузоподъёмности. Также данная рама позволяет создавать многоосевую конструкцию, добиваясь дополнительного повышения грузоподъёмности, при этом не особенно усложняя саму конструкцию рамы.

Хребтовая рама имеет центральную балку, к которой присоединен силовой агрегат и трансмиссия, а также к ней прикрепляются полуоси. За счет удлинения центральной балки существует возможность создания самосвалов с колёсной формулой до 12х12. Хотя машины с таким количеством мостов – конечно, редкость, и создаются они по особым заказам.

Вращение от двигателя при использовании хребтовой рамы передается на редуктор и колеса при помощи тонкого вала, а не карданного. Он заключён внутри трансмиссионной трубы, именно поэтому ресурс его работы очень велик: он защищен от различного рода посторонних механических воздействий, находится в благоприятной среде.

Есть, конечно, в конструкции хребтовой рамы и свои недостатки. Это, прежде всего, сложность при выполнении капитального ремонта. Поскольку приводные валы располагаются внутри центральной балки рамы, доступ к ним ограничен.

• Высота по кабине – 1 970 мм;
• Ширина по погрузочной платформе – 2 400 мм;
• Длина погрузочной платформы – 4 310 мм; её высота растёт, расширяя грузоподъёмность, и варьируется в широких пределах;
• Полная масса – 28500 кг;
• Максимальная скорость – 90 км в час;
• Объём топливного бака – 320 литров;
• Штатный расход дизтоплива – 45 литров на 100 км.

Рабочее место водителя «Татры-815» оснащено пневматическим креслом, которое можно легко отрегулировать под свои антропометрические особенности. Все органы управления находятся в зоне доступности. Уровень вибрации и шума в кабине сведен к минимуму, что положительным образом сказывается на комфорте.

Относительно небольшие габариты автомобиля и кабины предоставляют возможность водителю без каких-либо проблем следить за окружающим пространством, причём не только за его фронтальной частью, но также с двух сторон, и даже позади грузовика. Даже если к грузовику «Татра-815» присоединён прицеп, то обзор не является ограниченным.

Особого внимания заслуживает спидометр на центральной части приборной панели. Его оригинальным образом объединили с циферблатом механических часов, на котором, надо признаться, времени не очень-то видно. Но главная их «изюминка» не в этом. Эти часы надо заводить, как любые другие механические часы, откидывая для этого спидометр!

Ещё одна особенность кабины «Татры-815» – это канистра в ногах у пассажира. Которая и не канистра совсем, а бачок стеклоомывателя. В кабине его содержимое не замёрзнет, поэтому расположить бачок чехи решили именно здесь.

Самосвал отличается возможностью установки разных вариантов кабины. Это может быть базовая версия, либо особая расширенная, которая имеет небольшое пространство за водительским сиденьем, пригодное для организации места отдыха.

Кроме того, имеется возможность приобретения самосвала «Татры-815» со сдвоенной четырёхдверной кабиной, которая даёт возможность перевозить одновременно по 6 человек «экипажа». Чешский завод выпускает также особые заниженные кабины, применяемые в машинах, на которых устанавливают автокраны. За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины.

На современных версиях самосвалов «Татра-815» в кабине установлен кондиционер. Конечно, по уровню комфорта и эргономики кабину «Татры-815» нет смысла сравнивать с современными машинами немецкого производства. Но по сравнению с «КамАЗ»ами прежних лет, «Татра», конечно, гораздо комфортнее. В её кабине практически нет вибраций, отсутствует рычание мотора, тормоза работают адекватно, без задержек, свойственных пневматическим системам не новых самосвалов.

Нынешних городов ходят современные модели трамваев, которые привлекают внимание не только своим стильным внешним видом, но также и техническими характеристиками, которые на самом деле впечатляют. Они ездят бесшумно, быстро, эффективно, они буквально наполнены комфортом, поэтому в большинстве случаев от старых трамваев в городах отказываются. Именно так постепенно с улиц российских городов постепенно пропадают трамваи модели «Татра Т3». А ведь когда-то они считались культовыми. К счастью, в не самых крупных городах их по-прежнему используют, поэтому можно окунуться в ностальгию и вспомнить времена Советского Союза, когда такие трамваи были повсеместно.

Однако задумывались ли вы детально об истории, особенностях конструкции и подобных темах относительно, например, модели «Татра Т3»? Крайне мало людей ездят общественным транспортом и параллельно задумываются о том, каковы особенности конструкции той или иной модели. Поэтому, если вам интересно, в данной статье вы найдете всю необходимую информацию об этом трамвае. Она содержит большое количество самых разнообразных сведений: начиная с модификаций, о которых было уже сказано выше, и заканчивая конструктивными особенностями и техническими характеристиками.

Что это такое?

Итак, «Татра Т3» - это модель трамвайных вагонов, которая выпускалась с 1960 года. Закончился выпуск этих трамваев только в 1999 году. В результате за это время было выпущено более четырнадцати тысяч вагонов, которые были модифицированы в зависимости от цели поставки. О модификациях будет рассказано немного позже, пока же стоит сосредоточиться на общей информации касательно трамваев «Татра Т3». Собственно говоря, изготавливались эти вагоны все это время в Праге, однако внушительная часть их отправлялась в Советский Союз, а также в другие социалистические страны. На территории Западной Европы вы вряд ли встретите такие вагоны - разве что в Восточной Германии.

Модификации

Вы уже знаете, что трамвай «Татра Т3» выпускался в Праге, соответственно, основным рынком для него был внутренний. Большая часть трамваев этой модели была произведена и использовалась именно на территории Чехословакии. Что же касается экспорта, то в данном случае он велся более чем активно. Об этом говорит уже то, что для каждой страны назначения создавалась своя собственная модификация, которая не сильно отличалась от оригинала, но все же имела некоторые другие детали и элементы.

Также это отражалось в названии модели вагона. Например, второй по количеству произведенных экземпляров была модель T3SU, которая поставлялась в Советский Союз (SU от Soviet Union). Главным отличием конкретно этих вагонов от оригинальных было отсутствие центральной двери, а на ликвидированном проходе устанавливались дополнительные сиденья. Также служебная лестница располагалась сзади вагона, а не посередине, что было связано с отсутствием средней двери. Существовали и другие небольшие отличия, которые выделяли данную модель на фоне базовой.

Куда еще поставлялся трамвай «Татра Т3»? Была отдельная модификация для Германии, для Югославии и для Румынии, а также с 1992 года начали производиться трамваи T3RF, которые предназначались для образовавшейся Российской Федерации. Также стоит отметить трамвай модели T3SUCS - это те вагоны, которые выпускались на основе предназначенных для Советского Союза, но при этом поставлялись на внутренний рынок. Дело в том, что оригинальная модель перестала выпускаться в 1976 году, однако в восьмидесятые годы появилась острая необходимость замены многих устаревших вагонов. Именно тогда и началось производство данной модификации.

История трамвая

Какова же была история данного вагона, а также его модификаций, таких как самая популярная среди них - «Татра Т3SU»? Всем должно быть понятно, что, исходя из названия, это был не первый вагон в линейке - вагоны «Т2» производились и ранее, причем не только для Чехословакии, но также и в больших количествах поставлялись в Советский Союз. У этих вагонов были свои недостатки, которые и были устранены в новом варианте.

Уже в 1960 году был готов первый прототип, который был опробован и одобрен. Затем началось массовое производство, и первый трамвай новой модели поехал по улицам Праги летом 1961 года. Однако весной 1962 года трамваи были сняты с эксплуатации из-за недоработок, которые были устранены в течение полутора лет. В итоге финальной датой запуска этого трамвая в эксплуатацию стала осень 1963 года. В том же году начались и поставки специализированных вагонов в Советский Союз - их процент был максимальным, даже в Чехословакии не использовалось столько вагонов этой модели, сколько использовалось трамваев «Татра Т3SU». Поставки этих трамваев в советские города велись очень долго и прекратились только в 1987 году.

Новейшая история

Возобновились поставки, как вы понимаете, в начале девяностых, когда в Российскую Федерацию стали поставляться вагоны T3RF. Они поставлялись в РФ до последнего момента, когда уже было прекращено их производство, то есть до 1999 года. Однако конец поставок не означал конец использования: всего в СССР было поставлено около одиннадцати тысяч трамваев, и многие из них в течение последних пятнадцати лет были модернизированы для продления срока службы. Во многих городах эти трамваи ездят десятками и сотнями, так что в ближайшее время в России их эпоха точно не закончится.

Технические характеристики двухдверной модели

«Татра Т3» двухдверная была основной моделью, поставлявшейся в Советский Союз. Именно о ней и нужно рассказать в первую очередь. У нее имеется 38 мест для сидения, а пассажировместимость составляет целых 110 человек. На ней установлено четыре двигателя ТЕ 022, каждый из которых имеет мощность 40 киловатт. Конструкционная скорость модели составляет 72 километра в час, в то время как реальная максимальная скорость равняется 65 километрам в час. Длина такого вагона составляет 14 метров, ширина - два с половиной метра, а высота - три метра. Его масса равняется примерно шестнадцати тоннам. При совмещении двух вагонов получается поезд длиной 30 метров. Если же говорить о том, что находится внутри, то здесь стоит отметить высоту салона, которая составляет 2 метра 40 сантиметров, а также ширину дверного проема, которая составляет 1 метр 30 сантиметров. Это основные технические характеристики, которые имеет трамвайный вагон «Татра Т3». Салон у него, как вы можете увидеть, очень большой и вместительный, да и сам вагон имеет неплохие габариты.

Технические характеристики трехдверной модели

Однако двухдверная модель поставлялась в Советский Союз не все время - позже в Чехословакию стали поступать заказы на трехдверные вагоны «Татра Т3». Фотографии показывают, что разница между этими вагонами была не слишком велика, однако все же имелась. Поэтому необходимо более внимательно рассмотреть технические характеристики для этого вагона, а также сравнить их с предыдущим вариантом.

Итак, количество мест для сидения из-за появления средней двери сокращалось - в таком вагоне их имеется 34, а не 38. Также снизилась и пассажировместимость, которая теперь составила 95 человек, то есть на пятнадцать пассажиров меньше. Двигатели остались точно такими же, не изменилось и их количество, поэтому и скорость осталась прежней. Габариты также не изменились, собственно говоря, как и масса всего вагона. Как видите, отличий на самом деле было не так уж и много, даже ширина дверного проема осталась прежней.

Конструктивные особенности

Следующее, на что стоит обратить внимание при рассмотрении такого транспортного средства, как трамвай «Татра Т3», - узлы и агрегаты, корпус и тележки, электроника и тормоза, а также многое другое. Проще говоря, сейчас речь пойдет про конструктивные особенности этого трамвая. И первой особенностью, на которую стоит обратить внимание, является полное отсутствие пневматического оборудования. Это значит, что все оборудование в этом трамвае является механическим или электрическим. Однако это характеристика всей линейки вагонов.

Что же нового в конструкции появилось конкретно у модели «Т3»? Борт и крыша остались цельнометаллическими, а вот оконечности вагона были изготовлены из самозатухающего стеклопластика, специального полимерного материала, который имеет гораздо меньшую массу и большую обтекаемость. Таким образом, использование этого материала позволило снизить общий вес и повысить аэродинамические свойства вагона. Также для управления движением тока через двигатели использовался сложный электрический прибор, который получил название ускорителя. В салоне были установлены люминесцентные лампы и калориферные обогреватели, которые обеспечивали пассажиров максимальным уровнем комфорта. Модель трамвая «Татра Т3» значительно превосходила в технических особенностях своего предшественника, модель «Т2».

Корпус

«Татра Т3» - который используется до сих пор по всей России, и это означает, что в свое время данные вагоны были сделаны на высочайшем уровне. Но если заглянуть в прошлое, то можно понять, что в 1963 году данная модель была чем-то невероятным. Отсутствие какой-либо пневматики, наличие люминесцентных ламп и качественного обогрева, а также другие особенности корпуса делали этот трамвай настоящей диковинкой. Особенно выделялись полимерные элементы корпуса, а также выгнутое лобовое стекло. В общем, этот трамвай многие считали обогнавшим свое время, и именно поэтому он до сих пор остается столь популярным в такой огромной стране, как Российская Федерация. Конечно, сказывается еще и масштабность поставок: зачем избавляться от одиннадцати тысяч трамваев, если их можно модифицировать и использовать дальше?

Тележки

С тележками у этого трамвая всегда было немало проблем. Во-первых, из-за пониженной массы вагон зачастую мог не останавливаться так быстро, как хотелось бы, особенно когда действие происходило на мокрых или замерзших рельсах. Причем это вызывало не только необходимость тормозить ранее, но еще и быстрое стачивание колес, которые приобретали постепенно квадратную форму и начинали сильно шуметь.

Однако это была не единственная проблема, также эти вагоны начали сильно изнашивать рельсы, по которым ездили, из-за того что в них использовалась технология одноступенчатого подрессоривания тележки. Вероятнее всего, это было сделано для снижения цены, так как двухступенчатое подрессоривание, которое не оставляло таких следов на рельсах, уже было известно и активно использовалось в других моделях трамваев.

В результате на Воронежском заводе даже начали производить специальные шлифующие трамваи, которые заравнивали рельсы. Ведь если оставлять их в таком виде, то в итоге это может привести к сильному повреждению. Более того, такие рельсы вызывали сильный шум даже у трамваев других марок и моделей.

Электрооборудование

У этих вагонов было очень продвинутое электрооборудование, которое обеспечивало плавность хода и многие другие положительные факторы, однако при этом имелись и серьезные недостатки. Например, эти трамваи славятся не самой высокой надежностью, а также «болезнью» залипающего пальца ускорителя, из-за которой часто происходят аварии. В некоторых случаях они просто приводят к задержкам на линиях, а иногда даже приходится снимать трамвай с линии в экстренном режиме.

Тормоза

Что касается системы торможения, то она была не одна - их было сразу три. Работают эти системы независимо друг от друга - электродинамическая система является основной, электромеханическая, используемая для дотормаживания, а также магнитная рельсовая, которая применяется для экстренного торможения, а также для удержания вагона при съезде с горок и заезде на них.

Недостатки

Основными недостатками этой модели можно считать шумность салона из-за работы мотор-генератора и обозначенное выше залипание пальцев ускорителя. Также стоит обратить внимание и на комфорт пассажиров - полвагона расположено слишком высоко, а окна - слишком низко. Также часто работа трамвая сопровождается скрипами - скрипят как двери при открытии и закрытии, так и сами вагоны на поворотах.

Популярность

Ни для кого не будет сюрпризом то, что на территории РФ эти вагоны все еще очень популярны. Однако известны они и за пределами страны. Например, вы можете получить трамвай «Татра Т3» для Trainz 12, популярного симулятора поездов и трамваев. Эта игра является уникальной в своем роде и позволяет вам путешествовать на самых различных поездах. И в версии 2012 года имеется модель «Татра Т3» для Trainz, так что если вы не хотите или не можете проехаться на настоящем трамвае, у вас есть шанс поуправлять виртуальным.

В реостате ускорителя при работе выделяется большое количество тепла, поэтому для предупреждения перегрева и деформации элементов реостата ускоритель непрерывно обдувается воздухом, подаваемом вентиляторами двигателя-генератора. В холодное время нагретый ускорителем воздух направляется по каналам вдоль правого борта кузова в салон вагона, а в теплое время выбрасывается в атмосферу.

Ускоритель имеет массу 180 кг. Он подвешивается на трех шпильках 8 под кузовом в средней части вагона в специальном отсеке, закрываемом двумя крышками снизу и съемным люком в полу вагона.

Вагон Т-3 имеет три вида тормозов : электрический реостатный, механический с соленоидным приводом и электромагнитной рельсовый. Реостатное торможение является служебным. При низкой скорости вагона реостатное торможение становится малоэффективным и тогда на него автоматически накладывается механическое торможение. Механический тормоз (колодочннй) установлен на валу каждого тягового двигателя. Датчиком для автоматического замещения реостатного торможения механическим служит блокировочное реле LO. Это реле имеет две катушки: одну в цепи тормозного контура тяговых двигателей, вторую – в цепи управления, получающую питание на нулевом положении педалей на всех ходовых и первых четырёх тормозных положениях контроллера управления. Механические тормоза включаются при выключении обеих катушек блокировочного реле. Рельсовые тормоза используются только при экстренном торможении.

Цепи управления, рельсовых, механических тормозов и сигнализации питаются от генератора G мощностью 1,6 кВт с номинальным напряжением 24 В, работающего параллельно с аккумуляторной батареей, имеющей номинальную емкость 100Ач. В качестве привода генератора используют двигатель с последовательным возбуждением,

имеющий длительную мощность 5 кВт.

ленточный элемент реостата и схема развертки кулачковых контакторов 2К ускорителя

Включают рубильник аккумуляторных батарей. Тормозная педаль должна находиться стояночном положении – на защелке, при этом кулачковый контактор тормозного контроллера ВК1 будет включен.

Контактами схемы управления готовится «сборка» схемы. Включается двигатель-генератор. Питание к двигателю генератора идет из контактной сети. Подключается генератор к аккумуляторной батарее. При этом подзаряжается аккумуляторная батарея и переводится питание цепей управления с аккумуляторной батареи на генератор. После включения двигателя генератора начинается принудительная вентиляция тяговых двигателей и пуско-тормозных реостатов ускорителя.

Реверсивную рукоятку ставят в рабочее положение, например «Вперед», и тогда замкнутся контакты реверсора и получат питание катушки реверсивных контакторов Р1–Р4 (при положении рукоятки реверсора «Назад» замкнутся контакты и включат катушки Z1–Z4).

После отпускания тормозной педали с положения защелки в нулевое положение подготавливается к включению контактор механического тормоза. Катушки соленоидов получают питание через резистор, при этом колодочные тормоза частично растормаживаются.

Пуск вагона. Педаль контроллера хода имеет пять нефиксированных положений. При нажатии на одно из положений водитель выбирает ускорение, с которым будет работать вагон.

На 1-м ходовом положений педали включаются кулачковые контакторы контроллера JK1(1–5), JK2(1–5), JK3(0–1). Происходит полное оттормаживание колодочных тормозов. Включается линейный контактор LS, после чего получают питание от контактной сети ТЭД. Ток в ТЭД идет через токоприемник, линейный контактор LS, катушку максимального реле MR и далее по двум параллельным цепям ТЭД:

1-я цепь: провод 3–MDR–якоря 4-го и 3-го ТЭД – OR–P3 – ОВ 4-го и 3-го ТЭД – Р4 – шунт амперметра Sh–M1;

2-я цепь: провод 3–Р1 – ОВ 2-го и 1-го ТЭД (параллельно через контактор F2 и индуктивный шунт) – Р2 – МDR – якорь 2-го и 1-го ТЭД – М1. Далее ток обеих цепей двигателей идет через пусковой реостат ZR, две пусковые (демпферные) ступени резисторов на провод 100. Включается контактор R1, выводящий первую ступень (0,7 Ом) демпферного резистора из цепи ТЭД. Включается контактор R2, который выключает вторую ступень (0,7 Ом) демпферного резистора. Включение на некоторое время пусковых демпферных резисторов и ослабление возбуждения 2-го и 1-го тяговых двигателей вызывает уменьшение вращающего момента ТЭД, что необходимо для выбора люфтов в силовой передаче вагона.

Трамвай типа Татра Т-3

Это делает плавным начальный момент пуска вагона.

После включения контакторов LS и R2 блок-контакты контакторов замыкают цепь питания якоря серводвигателя РМ. Серводвигатель начинает вращать крестовину ускорителя в направлении от 1-й к 99-й позиции, выводя пусковой реостат из цепи тяговых двигателей под контролем ограничительного реле ОR, поддерживая значение пускового тока, которое определяется уставками ограничительного реле. Во время пуска вагон разгоняется с ускорением. Пуск происходит при наименьшем токе в цепи тяговых двигателей 200–230 А на вагон, что соответствует ускорению 0,6 м/с2 при ненагруженном вагоне. Во время пуска на втором положений педали увеличивается ток в силовой цепи до 280–300 А (в обеих цепях тяговых двигателей), и ускорение увеличивается до 0,95 м/с2 .

На 3-м и 4-м положениях педали ток в регулировочной катушке RC уменьшается, а на 5-м положении педали ток в силовой цепи увеличивается, соответственно, растет и ускорение движения вагона: на 3-м положения педали - 1,2 м/с2 ; на 4-м - 1,5 м/с2 ; на 5-м - 1,8 м/с2 . На любом положений выбранного ускорений пуск заканчивается выходом на максимальное ослабление возбуждения.

На 75-й позиции ускорителя его кулачковый контактор включает катушку контактора М2 и завершается реостатный пуск. Крестовина ускорителя поворачивается дальше под контролем ограничительного реле. На 80-й позиции кулачковый контактор ZR4 включает контактор F4, создавая первую ступень ослабления возбуждения 2-го и 1-го тяговых двигателей. На 85-й позиции кулачковый контактор 2,8,6 ускорителя включает контактор создающий первую ступень ослабления 4-го и 3-го ТЭД. На 90-й позиции контактами ZR5 включается контактор создавая вторую ступень ослабления возбуждения 3- го и 4-го, ТЭД, и на 95-й позиции контактами ZR3 включается контактор Р2, создающий вторую ступень ослабления возбуждения 2-го и 1-го ТЭД. Во время поочередного включения ступеней ослабления возбуждения ТЭД получаются меньшие колебания силы тяги вагона по сравнению с одновременным включением обеих групп ТЭД.

Трамвай типа Татра Т-3

Выбег . При возврате пусковой педали в нулевое положение размыкаются кулачковые контакторы контроллера хода JK (кроме JK3). Катушки контакторов LS, М1 и М2 продолжают получать питание. Кулачковый контактор JK2 отключает питание катушки R1, затем блок-контакт контактора R1 отключает питание катушки R2 и в цепь ТЭД поочередно вводятся демпферные резисторы. После выключения контактора R2 его блок-контактами выключаются контакторы LS, M1 и M2 и питание ТЭД прекращается. Такая последовательность отключения ТЭД от контактной сети обеспечивает более плавное уменьшение ускорения, облегчает работу дугогасительных устройств контакторов и коммутацию ТЭД.

Включаются тормозные контакторы В1 и В2, включается контактор F2, создающий максимальное ослабление возбуждения 1-го и 2-го ТЭД, что снижает тормозную силу вагона. После включения тормозных контакторов В1 и В2 в силовой цепи собираются два тормозных контура. Вагон Т-3 чистого выбега не имеет, тяговые двигатели при выбеге работают в генераторном режиме. Группы ТЭД включаются между собой параллельно по перекрестной схеме. Тормозной ток якорей 3-го и 4-го ТЭД замыкается по цепи MDR–P1 – ОВ 2-го и 1-го ТЭД (параллельно ток идет через контактор F2 и индуктивный шунт) – Р2–В2 – тормозной реостат ускорителя ZR–В1–LО – якоря 3-го и 4-го ТЭД. Аналогично тормозной ток якорей 1-го и 2-го тяговых двигателей замыкается по цепи MDR–В2 – тормозной реостат ускорителя ZR–В1–LO–OR–P3 – ОВ 4-го и 3-го ТЭД –Р4–Sh – якоря 1-го и 2-го ТЭД.

Замедление от электрического торможения не превышает 0,14 м/с2 . Направление тока в якоре РМ изменяется и крестовина ускорителя под контролем ограничительного реле перемещается с 99-й позиции в направлений 1-й позиции по мере снижения скорости вагона.

Если во время выбега скорость вагона повысится (например, при движении на спуске), то увеличится тормозной ток двигателей, при этом контакты ограничительного реле OR разомкнутся. В этом случае изменится направление тока и направление вращения якоря серводвигателя РМ и крестовина ускорителя будет перемещаться в сторону увеличения тормозного сопротивления (вводится тормозной реостат) в тормозном контуре. Это будет продолжаться до тех пор, пока ток не снизится до 25–30 А. Таким образом, и в случае выбега крестовина ускорителя фиксирует соответствующую позицию в соответствии со скоростью вагона (большей скорости вагона соответствует более высокая позиция ускорителя).

Трамвай типа К-1

Электропривод КПТТ-1 предназначен для регулирования режимов работы (безреостатный пуск, ослабление поля, рекуперативное торможение с замещающим реостатным) и обеспечения плавного пуска и электродинамического торможения вагона трамвайного.

ЭП осуществляет импульсное регулирование напряжения и тока возбуждения ТЭД при следующих режимах работы трамвая в эксплуатации:

- движения трамвая с различными скоростями в диапазоне от 5 до 70 км/ч;

- движение трамвая в режиме «выбег»;

- плавное рекуперативное торможение при наличии подключенного к контактной сети потребителя;

- реостатное - при отсутствии потребителя.

При этом тот или иной вид торможения обеспечивается в зависимости от указанных условий автоматически, без необходимости ручного вмешательства водителя.

ЭП обеспечивает пуск трамвая при наличии отрицательной ЭДС электродвигателей величиной до 50 В (режим отката до 1,5 км/ч).

Схемой ЭП также предусмотрены электронные устройства защиты и контроля при различных отклонениях питающего напряжения контактной сети (превышение, снижение, полное отсутствие).

Трамвай типа К-1 Схема ЭП включает в себя следующие основные узлы:

разъединитель-заземлитель (U7);

основной линейный контактор с электромагнитным расцепителем тока КМ11 (блок линейного контактора);

вспомогательный линейный контактор КМ0З;

реактор (дроссель) входного

фильтра LF;

тормозные и балластные резисторы силовой цепи, резистор стрелки (R1, R2, R4, R5, R10);

ТЭД М1, М2.

блок ИП-А, ИП-В.

Управление блоками ИП-А, ИП-В осуществляется от блока управления.

Блок ИП предназначен для регулирования режимов работы ТЭД одной тележки трамвайного вагона с целью обеспечения плавного безреостатного пуска и рекуперативно-реостатного торможения.

Трамвай типа К-1

Схема ИП содержит следующие основные элементы:

транзистор регулятора напряжения (РН) VТ2;

транзистор управления возбуждением электродвигателей (РП) VТ1;

транзистор управления реостатным торможением VТЗ;

фильтр СF1...СF8;

контактор КL1 предназначенный для отключения блока ИП;

контакторы КL2, КLЗ для переключения направления движения;

вспомогательный преобразователь напряжения (ВПН);

датчик тока (ТА);

контакторы КМ, КР, КТ для переключения режимов работы;

платы формирователей импульсов;

узел питания цепей управления блока ИП;

RCD - цепи, предохраняющие полупроводниковые приборы от перенапряжений;

F1 предохранитель.

Работа блока ИП при пуске.

Режим пуска начинается после нажатия педали блока контроллера хода БКВХ.

При пуске включение ТЭД через блок ИП осуществляется после замыкания контакторов КМ11, КМ0З, KL1, КМ.

Вначале подаются управляющие импульсы на транзистор VТ2. В момент открытого состояния транзистора VТ2 ток ТЭД нарастает и протекает по цепи КL1, КМ, параллельно - ОВМ1 , ОВМ2 , R5 и R4 , при движении вперед - КL2 , М1 , М2 , КL2 , при движении назад - КLЗ, М2, М1 , КLЗ, F1 , ТА, VТ2 , минус сети. В момент закрытого состояния транзистора VТ2 ток ТЭД замыкается через диодный модуль VD5. Благодаря энергии, накопленной в обмотках ток в ТЭД не спадает до нуля.

Описанный режим соответствует минимальной величине пускового тока с ослаблением поля λ=0.7 и необходим для выбора люфтов в механической передаче. После возрастания тока до 25-35 А блок управления выдает сигнал на включение контактора КР. Резистор R5 выводится из цепи.

Трамвай типа К-1

После этого система управления посредством включения транзистора регулятора напряжения (РН) VТ2 с ШИМ в течение 0,7-0,8с увеличивает пусковой ток до значения заданного углом нажатия педали блока контроллера хода БКВХ.

С разгоном трамвая происходит увеличение коэффициента заполнения VТ2 .

При переходе в режим выбега выключаются контакторы КМ, КР и включается контактор КТ.

С целью расширения диапазона рабочих скоростей ИП обеспечивает регулирование тока возбуждения ТЭД трамвайного вагона.

В качестве регулятора магнитного поля возбуждения (РП) используется транзистор VТ1.

При пуске РП вступает в работу после завершения работы РН, т.е. после увеличения коэффициента заполнения РН до максимума (α=0,99). После вступления в работу регулятора поля транзистор регулятора напряжения открывается полностью (α=1).

В режиме пуска РП подключается параллельно обмоткам возбуждения ТЭД.

При включении транзистора VТ1, обмотки возбуждения ТЭД шунтируются, и ток вытесняется из них через токоограничиваюший резистор R10 в транзистор VТ1.

После выключения транзистора VТ1 ток шунтовой цепи будет протекать по резистору R4. Изменением соотношения времени включенного и выключенного состояния транзистора (коэффициента заполнения импульсов) изменяется величина эффективного сопротивления R4 и, следовательно, степень ослабления поля ТЭД.

После завершения работы РП, ТЭД выходит на режим максимального ослабления поля. При этом транзистор VТ1 открывается полностью (α=1).

При повышении тока в ТЭД сверх величины задания, РП снова автоматически вступает в работу. Регулятор напряжения вступает в работу только после повторного задания пускового режима.

В режиме пуска частота работы РН и РП остается постоянной, равной 800 Гц, что обеспечивается схемой управления.

Комбинированная защита по снижению перенапряжений силовых полупроводниковых приборов выполнена на RCD - цепях и RС - цепях.

Трамвай типа К-1

Процесс торможения начинается после нажатия педали блока контроллера тормоза БКВТ. В режиме торможения контакторы КМ, КР выключены. Контактор КТ выключается (на выбеге он включен) и сразу кратковременно включается на <1 с. На это время он своими контактами подключает ВПН в цепь обмоток возбуждения для создания начального магнитного потока.

Управляющие импульсы подаются на транзистор VТ2 . При отсутствии тока якоря коэффициент заполнения увеличивается до максимального значения α=0,99 . В этом режиме система управления включает транзистор VТ1 с коэффициентом заполнения α=1. Происходит процесс самовозбуждения ТЭД.

Через обмотку возбуждения протекает ток по цепи: положительный вывод ВПН, КТ, параллельно R5 и обмотка возбуждения ОВМ2,ОВМ1, параллельно R4 и R10, VТ1, 8 отрицательный вывод ВПН. Ток якорей возрастает по цепи М1 , М2, КL2, F1, ТА, VТ2, VD4, К07, параллельно R5 и ОВМ2, ОВМ1, параллельно R4 и R10, VТ1, КL2 ,М1.

По мере возбуждения ТЭД происходит нарастание тока в цепи якоря. После возрастания тока якоря ТЭД до 25-35 А контактор КТ выключается. Если ток не возрастет до указанного значения в течении 1 с контактор также отключается. После этого система управления посредством ШИМ регулирования транзисторами VТ1, VТ2 с постоянной частотой 800 Гц ± 5% за 0,7-0,8с увеличит ток ТЭД до значения заданного углом нажатия педали блока контроллера тормоза БКВТ.

В режиме торможения, параллельно обмотке возбуждения ТЭД включен балластный резистор R5, который вводится в цепь ТЭД с целью обеспечения устойчивости работы рекуперативного режима в случаях, когда напряжение на ТЭД может превысить напряжение в контактной сети.

В момент открытого состояния транзисторов VT1, VТ2 ток ТЭД нарастает и протекает по цепи М1, М2, КL2, F1, ТА, VТ2, VD4, К07, параллельно R5 и ОВМ2 ,ОВМ1, параллельно R4 и R10 , VТ1, КL2 , М1. В момент закрытого состояния транзисторов VТ1, VТ2 ток ТЭД постепенно спадает и замыкается по цепи М1, М2, КL2, F1, ТА, VD5, КL1, КМ0З, LF, КМ11, разъединитель-заземлитель, пантограф, контактная сеть, потребитель, минус контактной сети, VD4, К07, параллельно R5 и ОВМ2, ОВМ1, R4, КL2, М1. Идет рекуперация энергии в сеть. При отсутствии потребителей в сети или их недостаточной мощности энергия вырабатываемая ТЭД накапливается в конденсаторах фильтра СF1...СF8.

Трамвай типа К-1

Работа блока ИП в режиме торможения

При превышении напряжения на конденсаторах СF1... СF8 уровня 720В блок управления выдает команду на включение транзистора VТЗ и ток замыкается через резисторы R1 , R2 на минус контактной сети. Энергия гасится на резисторах. Переход с реостатного на рекуперативное торможение и обратно происходит автоматически в зависимости от напряжения на конденсаторах фильтра. Таким образом осуществляется режим следящего рекуперативного торможения.

Импульсный преобразователь поддерживает постоянный ток в ТЭД вплоть до очень низких скоростей. На малой скорости тормозной ток в ТЭД уменьшается, и если тормозная педаль блока БКВТ нажата на угол >22° выключается реле К07 (не входит в состав КПТТ-1) (скорость примерно Зкм/ч). По сигналу от контакта этого реле включается механический тормоз.

Механический тормоз работает на двух ступенях. Сигнал на включение первой ступени выдает блок управления в зависимости от состояния системы управления ЭП. Условием для включения первой ступени служит возрастание коэффициента заполнения импульсов транзисторов регуляторов напряжения до значения близкого к максимальному (наступает на малых скоростях), либо отказ электродинамического тормоза в обеих тележках. При срабатывании защиты от юза блокируется в схеме блока управления включение первой ступени механического тормоза.

Вторая ступень механического тормоза вступает в работу после снижения тормозного тока, после выключения реле К07. Трамвайный вагон будет тормозить полным воздействием механического тормоза (вторая ступень) в том случае, если водитель нажимает педаль блока контроллера тормоза БКВТ на угол > 22° (за 2° до положение «Стоянка»)). Поэтому необходимо, чтобы водитель при каждой остановке нажал тормозную педаль до положения «Стоянка», в котором она фиксируется.

В случае выхода из строя электродинамического тормоза на обеих тележках весь тормозной момент берет на себя механический тормоз с эффективностью своей первой ступени при нажатии тормозной педали на угол <22°, и эффективностью своей второй ступени при угле нажатия >22°.

не менее 65

электропечи

Татра T3 - трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД -Прага с по 1989 годы . Всего было произведен 13 991 вагон. В основном они были популярны в Центральной и Восточной Европе , включая СССР . В ограниченных количествах трамваи этой модели поставлялись в некоторые другие социалистические страны.

При проектировании предполагалось, что трамваи Татра T3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую, чем вагоны Татра T2 , и при этом быть не более сложными в производстве. Вагоны поставлялись во все города Чехословакии. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу . Татра T3 до сих пор является основным типом трамвайных вагонов во многих чешских городах. Многие вагоны данного типа были модернизированы. Число вариантов модернизации очень велико.

Конструктивные особенности

Вагоны семейства «Tatra» не имеют пневматического оборудования. Поэтому оборудование состоит из механического и электрического. К механическому относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Механическое оборудование включает тормозные устройства и систему отопления и вентиляции кузова. Кузов вагона имеет жёсткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые стенки вагона изготовлены из самозатухающего стеклопластика.

Модификации

На заводе выпускали несколько модификаций для определённых стран.

Tatra T3SU

Так же как и T2SU, до 1976 года вагоны T3SU поставлялись в модификации без средней двери - на её месте устанавливались два дополнительных ряда сидений. С переходом на бескондукторное обслуживание начали поставляться вагоны со средней дверью. Тем не менее, значительная часть кузовов трёхдверных T3SU сохранила заметное отличие от вагонов для других стран: расположение служебной лестницы на крышу возле задней, а не средней двери. На приведённом ниже снимке киевских трамваев T3A эту особенность имеет хвостовой вагон. Головной, более поздних серий, унифицирован с вагонами для Чехословакии и других стран. Кабина управления была изолирована от салона сплошной перегородкой, в отличие от T3CS, изначально имевших застеклённую верхнюю половину перегородки и дверцы. Некоторые узлы вагонов были доработаны для работы в сложных климатических условиях, характерных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T3SU. Это уникальный случай - поставка вагонов этого типа в Советский Союз стала крупнейшей в мире серией одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Однако данный факт имел и оборотную сторону: СССР как основной заказчик завода ЧКД слишком долго требовал одного и только одного типа вагона, что сильно замедлило разработку новых серий, и прежде всего .

Tatra T3SUCS

Схема вагона

Производство оригинальной модели T3 прекратилось в 1976 году (за исключением двух вагонов для Кошице в 1980 году). Однако в связи с тем, что в начале 1980-х требовалась замена значительного числа исчерпавших свой срок эксплуатации и , неготовностью перспективной модели KT8D5 , более высокой ценой базовой модели T3 с устаревшей ТИСУ TV1 (и нежеланием транспортного управления переплачивать за устаревшую модель), было принято решение о поставке для Чехословакии экспортной модели с классическим электрооборудованием - ещё более устаревшим, зато дешёвым. Таким образом появились T3SUCS, экспортная модификация на тележках европейской колеи. Поскольку доработка KT8D5 затянулась гораздо дольше, чем рассчитывали, производство T3SUCS продолжалось вплоть до 1989 года . Конструктивно T3SUCS практически не отличается от экспортного исполнения T3SU.

Tatra T3D

Вагоны, предназначенные для ГДР . С 1968 года поставлялись в Карл-Маркс-Штадт (Хемниц), и с - в Шверин . Эксплуатировались в поездах по схеме мотор+мотор, мотор+мотор+прицеп и мотор+прицеп. В качестве прицепов использовались аналогичные вагоны B3D без тягового электрооборудования. Максимальная скорость поезда с прицепными вагонами была 55 км/ч против 65 у поезда со всеми моторными вагонами.

Tatra T3YU

Вагоны, предназначенные для Югославии. Поставлялись с по 1969 год в Сараево и отличались расположением пантографа - он находился не над передней, а над задней тележкой. С 1968 года вагоны данной модификации, адаптированные для колеи 1000 мм, начали поставляться в Осиек (уже с традиционным расположением пантографа). 4 вагона последней поставки (в 1982 году) имели оборудование, аналогичное T3D, и поэтому могли эксплуатироваться с прицепными - вместе с ними были поставлены 4 прицепных вагона B3YU.

Tatra T3R

Вагоны, предназначенные для России. Последние вагоны произведенные компанией ЧКД перед банкротством в 1997-1999 гг. путём глубокой модернизации кузовов вагонов Tatra T3. Всего было изготовлено 8 вагонов для поставки в Ижевск и Самару , однако по причине экономического кризиса 1998 года, вместо четырёх вагонов, Самара выкупила лишь два. Оставшиеся в Чехии два вагона Т3RF в 2002 году выкупила транспортная компания Брно уже после банкротства ЧКД (для Брно вагоны были модернизированы и проходили по документации как T3R-BN1). В модернизации по типу T3RF, были включены кузов и дизайн от вагона T3R, с электрооборудованием от T3M.3.

Модернизация трамваев Татра T3

Модернизированный трамвай в Брно

Во многих городах Чехии, Словакии, а также бывшего СССР, Восточной Германии, Румынии и Югославии, трамвайные вагоны T3 прижились. К ним привыкли и водители, и обслуживающий персонал, и пассажиры. Во многих городах, например, в Москве , в Волгограде , в Одессе , в Харькове , была организована надёжная ремонтная база для этих вагонов. Городские власти решили, что им будет намного выгоднее не покупать новые трамваи, а модернизировать Татры T3. В зависимости от города, депо и прочих факторов модернизация включает:

• коренную реставрацию кузова,
• установку новых тяговых двигателей,
• установку тиристорно-импульсной или транзисторной системы управления,
• переоборудование пассажирского салона.

Модернизации

Tatra KT3

Вагон КТ3 в Киеве

Татра КТ3 - это обозначение одной из модернизации трамваев Т3 чехословацкого производства.

Воз КТ3 (похоже как напр. Татра К3R-NТ), смонтированный из двух трамваев Татра Т3. В середину вставлена секция с пониженным уровнем пола и два сочленения соединяющих центральную секцию с первой и третьей. Кроме этого установлена система управления типа ТВ Прогрэсс, модернизированы салон и кабина водителя трамвая. Трамвай получил также новые стеклопластиковые маски спереди и сзади. Пантограф и двери замене не подвергались.

Tatra T3AS

Модернизированная Татра Т3АS в Братиславе

Татра Т3AS - тип трамвая, который возник в результате модернизации чехословацкого трамвая Татра Т3.

В 2000 и 2001 годах трамваи Т3 были модернизированы. Прежний номер - # 7707, этот трамвай как Tatra Т3 был выпущен в 1976 году. Предприятия Pars Nova с Šymperku модернизировали в 2000 году этот трамвайный вагон в тип Т3АС.

Концепция Татры Т3АС очень похожа на трамвай Т3С. Кузов остался прежним, обновились внутренняя отделка и кабина водителя трамвая. Трамвай получил новый полупантограф, было установлено четыре двери. Кроме этого была изменена передняя и задняя маска. Эта модификация трамвая поставлялась только в Братиславу.

Модернизация в Германии

СМЕ из вагонов T3DC на Оборонной улице в Туле

Основная статья: Tatra T3DC

Вагоны данной серии представляют собой глубокую модернизацию. Во втором вагоне поезда удалена кабина, вместо неё маневровый пульт, установлены прислонно-раздвижные двери, новые окна с откидными форточками, в первом вагоне за счет половины первой двери расширена кабина, установлены электронные маршрутоуказатели над лобовым стеклом, средней дверью и в торце вагона, полупантограф, тиристорно-импульсная система управления, в салоне заменены сидения и установлены тепловые пушки. Модернизация Т3 до Т3DC проводилась на предприятии Siemens AG в 1993-1995 годах. В 2005-2006 годах эти вагоны были в большинстве своём выведены из эксплуатации в Германии и начали массово продаваться в города бывшего СССР.

Модификации в Москве

Модернизированный трамвай в Нижнем Новгороде

В Москве вагоны Татра T3 модернизируют на Трамвайном ремонтном заводе «ТРЗ » ГУП «Мосгортранс » с 1998 года. Модернизированные на заводе «ТРЗ » вагоны различаются следующими обозначениями (сериями):

• ТМРП-1 (Т атра М одернизированная Р оссийскими П редприятиями). В 1998 году Трамвайно-ремонтным заводом, в сотрудничестве с ЗАО «Агентство инвестиций в промышленность» и ООО « НПП Технический центр ГЭТ», на базе вагона Т3 № 2813 был изготовлен экспериментальный модернизированный вагон серии ТМРП-1. Вагон ТМРП-1 отличался новым дизайном передней и задней торцевых частей и поворотно-сдвижными дверями. На вагоне была применена тиристорно-импульсная система управления ТИСУ МЭРА-1 и тележки производства УКВЗ . Управление вагоном осуществлялось при помощи ручного контроллера. После проведения в депо им. Баумана испытаний и выявления определённых технических и конструктивных недоработок, вагон не был допущен к эксплуатации с пассажирами и передан музею городского пассажирского транспорта. Основываясь на первом неудачном опыте, в 1999 году из вагона Т3 № 3303 Краснопресненского депо и вагона Т3 № 2924 Депо им. Баумана были изготовлены следующие два вагона серии ТМРП-1. Вагоны имели отличия от экспериментального, в части дизайна передней и задней торцевых частей и пульта управления. Вагон № 2924 начал работать в Депо им. Баумана на маршруте № 11, а затем на маршруте № 17. Вагон № 3303 испытывался в Краснопресненском трамвайном депо на маршруте № 27 без пассажиров и впоследствии был передан в депо им. Баумана, где получил бортовой номер 2301. Одновременно вагону 2924 был присвоен номер 2302. Оба вагона имели постоянные проблемы с ТИСУ МЭРА-1 и уже в 2003 году были отстранены от эксплуатации. Впоследствии вагоны были отправлены на завод «ТРЗ» где были повторно модернизированы до серии МТТЧ с возвращением вагонам классического дизайна Татра Т3.
• МТТМ (М одернизированная Т атра Т рз М осква). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием венгерской компании GANZ-Transelektro (за исключением вагона № 3343, имеющего электрооборудование TV-Progress , аналогичное вагонам серии МТТЧ). Годы производства: 2002-2004. Модернизированные вагоны Т3 серии МТТМ эксплуатируются в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3). Бортовые номера: 3343-3354 и 3356-3367. Вагоны не приспособлены для работы по системе многих единиц (СМЕ). В связи с прекращением производства компанией GANZ-Transelektro оборудования для электротранспорта в депо имеются проблемы с запасными частями для электрооборудования вагонов МТТМ. Имеются планы по постепенной замене венгерского электрооборудования на российское (АСК или ЭПРО).
• МТТА (М одернизированная Т атра Т рз А синхронный привод). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с тяговым приводом переменного тока и асинхронными электродвигателями. Изготовлено десять вагонов с бортовыми номерами 3355 с заводским 1, 3390 с заводским 2, 3465 с заводским 5, 3466 с заводским 6, 3467 с заводским 7, 3468 с заводским 8, 3469 с заводским 9, 3470 с заводским 10 для Краснопресненского трамвайного депо (№ 3). Вагон 3355 выпущен в 2004 году и оборудован тяговым приводом ЭПРОТЭТ-300, производства ЗАО "Фирма «ЭПРО» (Санкт-Петербург). Вагон 3390 выпущен в 2006 году и был оборудован тяговым приводом Динас-301А производства завода «Динамо» (Москва). В эксплуатации оборудование Динас-301А показало себя крайне неудачно и в 2009 году силами завода «ТРЗ» было заменено на ЭПРОТЭТ-300, аналогичное используемому на вагоне № 3355. В 2010 году производство вагонов серии МТТА возобновлено. Новые вагоны, в отличие от 3355 и 3390, имеют возможность работы по системе многих единиц (СМЕ).

• МТТД (М одернизированная Т атра Т рз Д инамо). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием Динас-309Т производства завода «Динамо» (Москва). Модернизированные вагоны Т3 серии МТТД эксплуатируются в Трамвайном Депо им. Апакова (№ 1). Бортовые номера: 1300 (опытный, выпущен в 2003 году) и 1301-1318 (выпущены в 2005 году). В основном работают по маршруту А. По системе многих единиц ходить не могут. В эксплуатации оборудование Динас-309Т показало себя крайне неудачно, а в связи с ликвидацией производства на заводе «Динамо» депо не имеет возможности приобретать запасные части для электрооборудования. Часть вагонов простаивает из-за неисправности электрооборудования. В 2008 году на заводе «ТРЗ» на вагонах № 1307 и 1309 электрооборудование Динас-309Т было заменено на ТП-1, производства ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург), после чего данные вагоны получили обозначение МТТЕ. В дальнейшем планируется постепенное переоборудование оставшихся вагонов МТТД в серию МТТЕ.

Модернизированный вагон Татра МТТЧ

• МТТЧ (М одернизированная Т атра Т рз Ч ехия; МТТЧ на сайте ТРЗ). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием TV-Progress производства фирмы CEGELEC (Чехия). Годы производства: 2004-2009. Всего выпущено 124 вагона. Эксплуатируются в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3) с бортовыми номерами: 3368-3389 и 3391-3464, и Депо им. Апакова (№ 1) с бортовыми номерами: 1319-1346. За исключением вагонов 3368-3389, вагоны могут эксплуатироваться двухвагонными поездами по системе многих единиц . В трамвайном депо им. Апакова все МТТЧ ходят по СМЕ на 1-м и 26-м маршрутах.
• МТТЕ (М одернизированная Т атра Т рз Е катеринбург). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием производства завода ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург). В 2008 году на ранее модернизированных вагонах МТТД № 1307 и 1309 была произведена замена электрооборудования Динас-309Т на ТП-1, производства ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург), после чего данные вагоны получили обозначение МТТЕ и сцеплены двухвагонным поездом по системе многих единиц (СМЕ). Сейчас началось постепенное переоборудование оставшихся вагонов МТТД в серию МТТЕ.
• KT3R («Кобра» ) (депо им. Баумана (№ 2) № 2300, маршрут № 17) - собран на ТРЗ на базе двух кузовов T3 (поставленных из Чехии), имеет 2 узла сочленения и среднюю низкопольную секцию.

Модификации в Киеве

В Киеве первой модернизированной Татрой T3 был вагон депо им. Шевченко 6007. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) производства «ČKD Trakce a.s.», о чём свидетельствовала надпись на борту вагона. В 1997 году вагон 6007 был списан и утилизирован в 2000.

Вторым спустя более 5 лет был вагон 5778 из Лукьяновского депо: на него была установлена транзисторная система управления (ТрСУ) «Прогресс». Это было начало модернизации Татр T3 в Киеве. Скоро некоторые вагоны депо им. Красина серии 59xx были капитально отремонтированы и снабжены ТрСУ «Прогресс», получив неофициальное название «Татра T3 Прогресс». Эта модернизация была проведена Дарницким депо, где вагоны и остались для эксплуатации. Такие вагоны внешне немного отличаются от обычных Татр T3 дизайном кабины и задней части, однако главным отличием является именно ТрСУ. В настоящее время все «Прогрессы» принадлежат Дарницкому ТРЭД.

Кроме обыкновенных модернизированных Татр T3 в Киеве есть четырнадцать вагонов типа Татра KT3UA № 401-414 (в плане 20 таких трамваев для СТ), которые прозвали «Коброй». Все они находятся в трамвайном депо имени Шевченка. Вагон изготовлен из двух вагонов Татра T3 со вставкой новой средней низкопольной секции. Основные работы по первому вагону были выполнены в Чехии на предприятии «Pars Nova a.s. », окончательно он был доделан в Дарницком депо. Аналогично изготовлена «Кобра» для Кривого Рога . В настоящее время новые «Кобры» изготавливает Киевский завод электротранспорта в сотрудничестве с чешскими специалистами. Киевские «Кобры» работают на реконструированных маршрутах скоростного трамвая (№ 1, 2, 3).

Модификации в Одессе

Модернизация вагонов «Татра Т3» производится силами трамвайных депо № 1 и № 2, а также вагоноремонтных мастерских, что на месте бывшего депо №3(Ильича). Работы были начаты в 2001-м году и производятся в соответствии с Программой развития городского транспорта. До 2010 года планировалось модернизировать 96 вагонов, а это 1/3 всего парка. Таким образом, Одесса стала третьим городом на территории бывшего СССР после Москвы и Риги, где производится коренная модернизация этих вагонов с продлением их срока службы на 15 лет. В отличие от московских вагонов ТМРП, внешний вид одесских вагонов изменяется незначительно.

В процессе модернизации реставрируется кузов, устанавливаются новые маршрутные указатели с дистанционным управлением, в том числе задний в верхней части кузова, не предусмотренный на вагонах этой модели, вагоны оборудуются транзисторной системой управления производства Cegelec a.o., Чехия. Полностью обновляется интерьер салона (новые сиденья, отныне устанавливаемые в один ряд с каждой стороны, новые поручни и отделка) и кабины, в салоне устанавливается светодиодное информационное табло с информацией об улице, по которой следует вагон, и очередной остановке, а также автоинформатор. Водитель всего лишь вводит специальный параметр соответствующего маршрута и, не выходя из кабины, на всех наружных указателях устанавливается нужный маршрут следования, а в пассажирском салоне на табло высвечивается следующая остановка. Также по заданным параметрам производится автоматическое объявление остановок.

Впервые в Одессе на модернизированных вагонах применялся полупантограф, о котором следует сказать несколько слов. На первых вагонах устанавливались пантографы импортного производства, складывание которых производится с помощью электропривода. На вагоне 4062 применили полупантограф украинского производства ПО "ЮжМаш" с ручным складыванием. Но изящные полупантографы оказались весьма хрупкими и ненадежными в работе и после серьезных поломок заменялись на обычные пантографы типа КЕ-13 производства ЧКД-Прага. Начиная с 2003 г. полупантографы на новых вагонах не применяются.

Вагоны изначально не были предназначены для работы в составе поездов, однако 6 вагонов в 2005 г., 2008 г. и в 2012 г. сохранили розетки низковольтных цепей. В 2008 г. был ненадолго составлен первый поезд из модернизированных вагонов 3331 и 2976, второй поезд из вагонов 2948 и 2978 неделю подряд выходил на 28 маршрут летом 2011 года, а поезд 2955 + 3306 и вовсе был только на испытаниях. Информация - ,

На данный момент модернизировано 113 вагонов, в эксплуатации находится 111 вагонов, (2 сгорело (4020, 4077) и вместо них восстановлены другие вагоны (4024 стал 4020, 3311 стал 4077). По состоянию на июнь 2012 года программа модернизации подвижного состава в Одессе завершена.

Модификация в Риге

В Риге трамвай использует токоприемник типа штанга, что избавляет от необходимости модернизировать пересечения с троллейбусной контактной сетью. Непосредственно модернизация (реновация) вагонов включала главным образом замену системы управления: ускорителя на ТИСУ.

Модификации в Харькове

На Харьковском Вагоноремонтном заводе несколько вагонов Tatra T3 переделали в моторно-грузовые платформы (ниже, 2 иллюстрации слева), один вагон переоборудован в лабораторию контактной сети (ВКМ-0403).

T3ВПА - пассажирская модификация вагона Tatra T3 разработанная в 2008 году. В вагоне установлена тиристорно-импульсная система управления на базе оборудования Siemens . Двери планетарные, в комбинации 2-2-2. Салон освещается двумя линиями люминисцентных ламп. Примечательный факт, в июне 2009 года, при передаче в линейную эксплуатацию в Салтовское депо, ошиблись при нанесении номера, и первый вагон получил номер 4110, а не 4101. В течение 2 лет было построено 4 вагона, на данный момент производство приостановлено. Вагон 4110 с апреля 2011 года эксплуатируется с неработающей средней дверью.

Моторная грузовая платформа МГП-1 на базе Татры Т3, вид спереди	МГП-1 в