Вот он – передо мной, вытянулся низко и внушительно над серой бетонкой. Сразу видно: машина не так себе, кого попало в нее не посадишь. И в то же время она не столь строга и монументальна, как ее старший «номенклатурный коллега» лимузин ЗИС-110. В плане внешности ЗИМ с его округлыми формами и мягкими линиями окон куда более демократичен. Собственно, и по сути он вышел таким – и в этом его первая «изюминка». Создававшийся как персональный автомобиль для чиновников высокого ранга (от секретаря обкома до министра), этот 5,5-метровый седан с тремя рядами сидений работал и в качестве такси и даже относительно свободно продавался частным лицам! На полчаса представлю себя одним из этих «частников» – ведь мне хочется сесть за руль, а министры и партийные функционеры ездили в ЗИМе исключительно на заднем диване.

Теснимся

Если оставаться точным до конца, находящиеся в частном владении ЗИМы тоже, как правило, управлялись наемными водителями. Все-таки покупателями этой модели были состоятельные люди – известные артисты, ученые, литераторы, военные чины и прочие представители советской элиты. Ведь ценник, украшавший машину в московском автомагазине, мог впечатлить любого: 40 тысяч рублей! Что ж, считайте меня модным столичным журналистом образца, скажем, года 1950.

Фото Андрея Владимирова

Тяну на себя отходящую от кузова ручку, и вслед за ней на меня наваливается тяжелая дверь. Перехватываю ее рукой и ныряю внутрь. Чтобы сесть в салон, сильно пригибаться не приходится – не зря машину проектировали для ответственных товарищей, чей дресс-код включал в себя неизменную шляпу.

Но что за ерунда – места впереди не больше, чем в Победе! Намертво встроенный в кузов диван, конечно, сам по себе великолепен – и широкий, и мягкий, и обивка что надо, но к рулю фактически приходится прижиматься.

«Баранка» – огромная, если брать ее «на девяти и на трех часах», кажется, что пытаешься обнять огромный глобус. Это хорошо – значит, крутиться на стоянках будет не особенно трудно. Педали сцепления и тормоза точь-в-точь как на Победе – тугие, малочувствительные, и для выжима их также приходится напрягать спину. Напольный акселератор – штука привычно приятная, и большой ход тут, скорее, плюс.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Слева из-под торпедо торчит вниз мощный рычаг «ручника», тоже копия победовского. Вещь вдвойне нужная, поскольку у нас на ЗИМе имеется гидромуфта трансмиссии, которая, как и ранние «автоматы», не позволяет затормаживать машину на парковке передачей. Под рулем справа красуется тонкий рычаг КПП – как же легко и мягко он ходит! Почему, к примеру, на «четырехсотом» Москвиче было так его не настроить? Правда, ход рычага сверху вниз огромен, и счастье, что переключаться нужно нечасто, – но о второй «изюминке» ЗИМа поговорим попозже.

Нежимся

Задние двери открываются непривычно даже для 1950-х годов – против хода. Диван стоит далеко позади дверного проема, и мне не показалось, что это удобно. Но внутри, в задней части салона – однозначно настоящее царство комфорта и уюта. Тканевая обивка везде (попрошу не путать мой «частный» автомобиль с обитой дерматином комплектацией такси!), глубокий мягкий диван с подлокотниками, небольшие окошки и широкие «перестенки» между ними создают прямо-таки домашнюю атмосферу. Пару дополнительных сидений-страпонтенов лучше не откидывать – занимают много места, плюс их металлический каркас привносит элемент какой-то казенности.

Такого простора и такой домашней обстановки в легковушке советский гражданин больше нигде встретить не мог. Но я, конечно же, вжившись в роль придирчивого советского «мажора», скажу, что в «членовозе» ЗИС-110 места еще больше – и в ширину, и в высоту. Во всяком случае, однажды мне при неисправном страпонтене пришлось сидеть в салоне «сто десятого» на обычном венском стуле, который водитель прихватил для меня прямо в холле одного провинциального обкома…

Официально автомобиль заявлялся как шестиместный. Не знаю, как в 1950-х считали на ГАЗе, но я бы водителя в расчет не брал: сзади можно легко сесть втроем, плюс пара человек – на откидных, а еще один – возле шофера. Позади сиденья первого ряда явно просится перегородка, отделяющая водителя от «VIP-отсека», но ее нет, несмотря на то, что все прочие параметры позволяют считать ЗИМ лимузином. Сзади – упомянутые подлокотники, три пепельницы, и даже намек на собственный климат-контроль в задней зоне имеется, в виде персонального подвода теплого воздуха от «печки». А на случай жары – опускные стекла дверей и поворачивающиеся форточки, в том числе и задние.

Разбираемся

Однако из плюшевого уюта кормового отсека возвращаюсь в тесноту водительского поста. Инструкцию по обращению с гидромуфтой изучил накануне, так что… сразу начинаю искать кнопку стартера! Да-да, это 1950-е годы, товарищи, и мода заводить двигатель поворотом ключа зажигания тогда еще не наступила. На моем раннем экземпляре кнопка пуска расположена около акселератора, и я давлю на нее ногой.

Запускается двигатель немного по-грузовому, стартер проворачивается тяжело, что и неудивительно – все-таки рядная 90-сильная «шестерка», хотя и с доработками, позаимствована как раз у . Интересна его работа на холостом ходу – массивный кузов скрадывает все вибрации, спереди доносится только почти незаметный ровный гул. Придавливание акселератора сопровождается мягким толчком кузова и усилением звука.

Итак, сцепление – в пол, длинным уверенным движением включаю передачу (кстати, вторую, как рекомендует инструкция) и, особо не заботясь об аккуратности, отпускаю сцепление до конца. Давлю акселератор раз, другой – чуть глубже, и… Ничего не происходит. Ага, только как следует прижав педаль газа, я заставляю машину неспешно двинуться вперед. Утапливаю педаль буквально в пол, обороты нарастают, ускорение тоже. Резко отпускаю акселератор, снова давлю – никаких рывков в трансмиссии. «Давно можно третью», – подсказывает владелец.

Плывем!

Переключаюсь на высшую третью передачу и снова замечаю, что на движении и автомобиле в целом никак не отражается то, как я обращаюсь со сцеплением (а с непривычки согласовать работу крупных педалей получается не очень-то деликатно). Двигатель все так же чуть слышно и мягко урчит где-то впереди, снизу – никаких толчков, никаких динамических рывков. Это и есть еще одна особенность ЗИМа, обусловленная наличием гидромуфты между мотором и сцеплением.

Но плавность работы трансмиссии – это лишь побочный эффект данного необычного устройства. Ради одного этого никто не стал бы городить огород с введением в конструкцию столь инновационного и непривычного узла, как гидромуфта. Главное ее достоинство или, если хотите, ее предназначение – максимально снизить потребность в переключении передач. И цель эта достигнута – порой кажется, что на одной передаче – второй или третьей – можно ездить хоть целый день. Вторая – это больше для города, хотя и третья позволяет двигаться на городских скоростях без дерганий, рывков и других признаков «задыхающегося» от низких оборотов двигателя. Первая передача используется чрезвычайно редко, она как своего рода «понижайка», необходимая для трогания с полной нагрузкой в подъем.

Показательно, что гидромуфта вполне успешно заменяет коробку-«автомат» и в «пробочном» режиме. Когда требуется кратковременно притормозить и тут же поехать снова, можно не выключать вторую передачу, а лишь сбросить газ и притормозить до полной остановки, а затем отпустить тормозную педаль и, увеличив обороты, вновь поехать. Интересно, что акустический комфорт в салоне практически всегда на одном уровне: низкооборотистый двигатель (максимальная мощность – при 3 600 об/мин) благодаря гидромуфте не испытывает значительных нагрузок на переходных режимах, а поэтому работает в основном «не напрягаясь».

Такая гибкость и плавность работы трансмиссии гармонично сочетается с плавностью хода в целом. Подвеска у ЗИМа по тем временам самая обыкновенная: спереди независимая пружинная, сзади зависимая рессорная. И тут, и там – амортизаторы, еще рычажные, но уже двустороннего действия. Спереди дополнительно имеется стабилизатор поперечной устойчивости, но в быстрых поворотах машина все равно впечатляюще кренится. Да, о поворотах. Руль на ходу совершенно не тяжел, и точность руления на удивление неплоха.

Над неровностями же машина просто плывет. Салон настолько «абстрагирован» от дороги, что не всегда понимаешь, попало ли колесо на яму или ты удачно «промахнулся». Тут, конечно, играет роль не только мягкость рессор и пружин в сочетании с длинными рычагами, но и длинная база (3 200 мм), и выгодное благодаря большому кузову (снаряженная масса 1 940 кг) соотношение подрессоренных и неподрессоренных масс.

Вспоминаем

Еще одна особенность ЗИМа как номенклатурного автомобиля – его, с позволения сказать, демократичность. Мало того что машину можно было купить в магазине, так она еще служила в «скорой помощи», в такси и даже работала «маршруткой»! Благодаря этому до наших дней дожило достаточно много ЗИМов, ведь машины, списанные из таксопарков и станций «скорой помощи», по остаточной цене продавали рядовым гражданам. Самые везучие из них вовремя попали в руки реставраторов, которые подарили нам возможность и сегодня любоваться этими технически совершенными и выразительными внешне автомобилями.

Запрет на имя

Почему у машины два названия, причем оба – аббревиатуры? С самого начала индекс «ГАЗ-12» был сугубо служебным, внутризаводским. После запуска в производство машина получила товарное наименование «ЗИМ» – т.е. «Завод имени Молотова», как на тот момент назывался ГАЗ. Но в 1957 году партийный и государственный деятель Вячеслав Молотов попал в опалу, и завод лишили его имени. Автомобиль стали называть по заводскому индексу ГАЗ-12, буквы «ЗИМ» на шильдиках заменили на «ГАЗ». Причем говорят, что некоторые особо ретивые «пользователи» седана поменяли их даже на своих старых, ранее выпущенных машинах...

На скорую руку

Как ни странно, этот полностью удачный и даже яркий автомобиль был спроектирован, можно сказать, наспех. Потребность в отечественном автомобиле для партийных и государственных чиновников высокого ранга возникла почему-то неожиданно, моделей подобного размера (между 5,5 и 6 метрами длины) и вместимости (шесть пассажиров и три ряда сидений) не было даже в незадолго до этого утвержденном типаже модельного ряда советского автопрома.

Когда Завод имени Молотова получил правительственный заказ на производство автомобиля «среднего» (по тогдашним меркам) класса, до назначенной даты его постановки на конвейер оставалось менее 2,5 лет. Главный конструктор завода Андрей Липгарт оказался в тяжелейшем положении. Тогда он еще не «ответил» за «детские болезни» , приведшие к вынужденной остановке ее производства на год, а тут – еще одна невыполнимая задача. Понимающее проблему руководство из Минавтопрома порекомендовало быстренько скопировать одну из моделей Buick, которая к тому же была в наличии. Но она была рамной, и это означало дополнительные потери времени на доводку и запуск в производство.

ЗИМ

ЗИМ (ГАЗ-12) — автомобиль интересный, примечательный как в отношении конструкции и дизайна, так и с точки зрения процесса трансформации той социальной роли, которую играл легковой автотранспорт в Стране Советов на протяжении её существования. Интересный, но, к сожалению, на данный момент практически полузабытый, что оказалось следствием с одной стороны — сравнительно небольшого масштаба выпуска модели, не позволившего ей оставить достаточно яркий след в памяти рядового обывателя, а с другой — того, что ей на смену пришли более яркие и заметные автомобили — «Чайки», быстро оттеснившие своего предшественника на задний план.

Сразу же стоит сделать ремарку о названии автомобиля, которое менялось, следуя перипетиям бурной политической жизни страны в середине XX века.

Когда эта машина только проектировалась, Горьковский автозавод официально именовался заводом «имени В. М. Молотова», и его легковая продукция (но почему-то не грузовая) носила марку «М», что означало «Молотовский»; например, М-1 - «Молотовский-первый». Новой же модели большого класса по какой-то причине присвоили наименование ЗИМ, являющееся аббревиатурой от всё того же «Завод имени Молотова». Как вышло так, что автомобиль назвали в честь завода, названного в честь Вячеслава Михайловича — история, как говорится, умалчивает. Видимо, сыграла свою роль аналогия с маркой завода имени Сталина — ЗИС, а возможно даже и скрытое соперничество горьковчан-"молотовцев" с москвичами-"сталинцами".

Наряду с этим новинке было присвоено и скромное внутризаводское обозначение — ГАЗ-12, отражавшее тот факт, что это была вторая модель в семействе легковых автомобилей ГАЗ с шестицилиндровыми двигателями большого рабочего объёма (после модернизированной «Эмки» ГАЗ-11). До поры до времени оба названия мирно уживались друг с другом на подкапотной табличке, надпись на которой гласила: ЗИМ (ГАЗ-12). Иногда в официальных документах завода даже встречались их чудовищные гибриды, вроде ЗИМ-12.

Сам Вячеслав Михайлович за время разработки и выпуска автомобиля, названного в честь завода, названного в его честь, успел дважды побывать министром иностранных дел (с учреждения этого поста в 1946 году по 1949 и с 1953 по 1957) и дважды с этого поста вылететь (первый раз — из-за интриг Берии и Маленкова, второй — за принадлежность к «антипартийной группе » в составе товарищей Молотова, Маленкова, Кагановича «и примкнувшего к ним Шепилова»).

Последнее событие и стало причиной того, что после 1957 года надпись ГАЗ-12 осталась на заводской табличке автомобиля в гордом одиночестве — в угаре разоблачения «культов личности» и последующего переименования всего и вся внутризаводское обозначение модели утвердили, за неимением лучшей альтернативы, и в качестве официального. При этом изменились даже надписи на колпаках колёс и украшающих автомобиль хромированных шильдиках — место букв ЗИМ на них заняла аббревиатура ГАЗ. Говорят, некоторые особо расторопные «аппаратчики» даже поспешили «обновить» отделку своих служебных «персоналок» в соответствии с новой «генеральной линией» партии и правительства. Впрочем, большинство автомобилей всё же сохранило заводской декор, да и в народной памяти эта модель осталась именно под своим изначальным названием — пусть и немного странным, но зато звучным и запоминающимся.

Переходя к разговору собственно об автомобиле, для начала зададимся вопросом — в чём был смысл его создания? В самом деле, на тот момент советская автомобильная промышленность выпускала легковые модели трёх классов («литражей») — малолитражный «Москвич», среднелитражную «Победу» и многолитражный ЗИС-110, что вполне соответствовало аналогичной «тройке» предвоенных автомобилей — КИМ, «Эмка», ЗИС-101. Известно, что в СССР создание любого автомобиля, тем более — принципиально нового класса, требовало вполне конкретного рационального обоснования его необходимости для народного хозяйства. Что же изменилось в послевоенные годы настолько, что появилась настоятельная необходимость в ещё одном «большом» автомобиле, разместившемся, по выражению Льва Шугурова, «между „Победой“ и ЗИСом» ?

Здесь надо в первую очередь вспомнить о той принципиальной разнице, которая имелась между довоенной моделью ЗИС-101 и послевоенным ЗИС-110.

Когда в начале тридцатых годов в СССР ещё только поднимался вопрос о выпуске отечественного автомобиля большого литража (или, как говорили в те годы — «тяжёлого типа»), необходимым условием экономической целесообразности такого шага было названо то, что помимо базовой модели, предназначенной для работы в гаражах различных учреждений, на его основе будут выпускаться модификации для использования в качестве таксомотора, кареты скорой помощи и армейской штабной машины.

Сборка автомобилей ЗИС-101 на конвейере Завода имени Сталина. 1938 год.

Это позволило организовать конвейерную сборку новой модели и довести масштабы её выпуска до минимальной экономически оправданной цифры — порядка 1 500 автомобилей в год. В результате ЗИС-101 был достаточно массовым автомобилем, за неполные пять лет с осени 1936 по лето 1941 выпущенным в количестве 8 752 экземпляров. Этого вполне хватало для удовлетворения сравнительно скромной потребности в машине данного класса.

Совершенно иная ситуация сложилась при подготовке производства следующей представительской модели завода имени Сталина, ЗИС-110. Дело в том, что разработка этого автомобиля велась прямо во время войны, с лета 1943 года, и никакой возможности наладить его полноценное конвейерное производство не имелось. В частности, не имея возможности заказать комплект пресс-форм для производства кузовных панелей за рубежом, как это было сделано в случае предыдущей модели, заводчане изготовили их «по обходной технологии» — не фасонным фрезерованием из стали, а литьём из цинкового сплава (ЦАМ).

По сравнению с более поздними легковыми ЗИЛами, ЗИС-110 всё ещё собирался в достаточно больших количествах, но с его предшественником, ЗИС-101, масштабы выпуска новой модели не шли ни в какое сравнение.

Увы, цинковый сплав намного менее устойчив к износу, чем сталь, и изготовленные из него пресс-формы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов. Поэтому данное решение резко ограничивало масштабы выпуска нового автомобиля, которое велось уже стапельным методом, без задействования конвейерной сборки, причём из-за необходимости большого даже по меркам тех лет объёма работ по подгонке кузовных панелей каждый автомобиль оказывался по сути индивидуален. По всей видимости, сыграло свою роль и то, что сам по себе завод имени Сталина был в первую очередь предприятием по выпуску грузовиков, и малосерийное производство легковых автомобилей высшего класса было для него хоть и почётной, но всё же дополнительной нагрузкой, что порождало у руководства желание если и не избавиться от него полностью, то хотя бы убрать «легковушки» с главного конвейера.

В результате за 12 лет выпуска ЗИС-110 / ЗИЛ-110 было собрано всего лишь 2 072 экземпляра (называют и другие цифры, например 2 089 или 2 100 ) — примерно вчетверо меньше, чем ЗИС-101. И хотя на его базе «по инерции» были созданы версии для маршрутного такси и службы Скорой помощи, фактически их выпуск был мизерным.

Впоследствии легковые ЗИЛы и вовсе перешли в разряд «штучного товара» — их производство стало полностью ручным, с минимальной механизацией, и велось в единичных масштабах под конкретные заказы. Даже штампы перестали делать — кузовные панели выколачивались вручную по деревянным мастер-моделям, как в итальянских «карроцериях». Примерно то же произошло со временем и с горьковскими «Чайками», производство которых оказалось вытеснено в ПАМС — цех производства автомобилей малыми сериями, по сути своего рода «завод в заводе».

Кроме того, у хозяйственников вызывали большие нарекания прожорливость шестилитрового восьмицилиндрового двигателя ЗИСа и его требовательность к качеству масла и топлива (ЗИС-110 потреблял исключительно «74-й» бензин, в те годы не имевший массового распространения, и специальное масло с присадками для форсированных моторов по ГОСТ 3829-47) .

При этом потребность в автомобиле большого класса по сравнению с довоенным периодом только выросла — в СССР набирал силу общественный слой, сегодня обычно именуемый «номенклатурой» (изначально «номенклатура» — список должностей, кандидаты на которые подлежали обязательному утверждению партийными организациями) , и многих его представителей уже не удовлетворяла служебная «Победа».

Напрашивалось решение организовать выпуск модели, промежуточной по своим характеристикам между «Победой» и ЗИСом, достаточно дешевой и пригодной для массового производства, но при этом презентабельной внешне и имеющей достаточный уровень комфорта. Фактически на тот момент эту нишу занимали трофейные немецкие (например, такие) и поступившие в СССР в годы войны американские автомобили аналогичного класса, что, естественно, могло рассматриваться лишь как временная мера.

В результате в мае 1948 года Министерством автомобильной промышленности на Горьковский завод было спущено указание о разработке шестиместного автомобиля «преимущественно для служебного пользования», причём в весьма сжатые по меркам отечественного автопрома сроки — первая промышленная партия должна была быть готова уже через 29 месяцев (то есть, менее 2,5 лет) после получения задания.

Вскоре последовало и его неофициальное «уточнение» от зама министра автомобильной промышленности В. Ф. Гарбузова, который сообщал, что «наверху» считают наиболее целесообразным с целью ускорения работ скопировать одну из близких по классу американских моделей, и со своей стороны рекомендовал обратить внимание на «Бьюик» модели 1942—1948 годов:

Buick 1942—1948 годов в варианте с кузовом, наиболее близким по типу к ЗИМу.

Подобная идея отнюдь не привела в восторг главного конструктора завода А. А. Липгарта, причём по соображениям, видимо, весьма далёким от патриотических.

Дело в том, что Липгарт в своё время уже руководил адаптацией и освоением в производстве аналога Ford Model B — «Эмки», и великолепно помнил, что для того, чтобы приспособить эту машину (на которую, кстати говоря, имелся полный комплект оригинальной фордовской производственной документации) к эксплуатации в отечественных условиях, её шасси пришлось разработать фактически заново.

Учитывая, что за прошедшие с тех пор полтора десятилетия едва ли конструкция американских автомобилей стала прочнее, а отечественные дороги — лучше, вариант с копированием готовой иностранной модели, да ещё и неофициальным, без какой либо технической поддержки со стороны фирмы-изготовителя, выглядел отнюдь не столь привлекательно, как это могло казаться с позиции министерского чиновника. Тем более, что в данном случае речь шла о достаточно сложном по тем временам автомобиле с верхнеклапанным рядным восьмицилиндровым двигателем и целым рядом ещё не освоенных советским автомобилестроением тех лет технических решений, вроде пружинной задней подвески. Кроме того, масса рамного «Бьюика» с нужным типом кузова никак не укладывалась в выдвинутые министерством технические требования к новому автомобилю — снаряжённая масса не более 1800 кг.

Да и сам по себе «Бьюик» 1942—1948 годов представлял собой симпатичный и весьма эффектный для своего времени, но во многом устаревший автомобиль, разработанный ещё до войны и на тот момент уже планировавшуюся к снятию с производства. Ориентация на него, даже при условии подновления дизайна в процессе адаптации, обещала сделать новый советский автомобиль устаревшим ещё до начала его выпуска — как это уже случилось с создававшимся под специфические вкусы Иосифа Виссарионовича ЗИС-110.

К счастью, в отличие от московских «сталинцев» во главе с Б. М. Фиттерманом, у которых «стоял над душой» лично начальник охраны Сталина и руководитель кремлёвского Гаража особого назначения генерал (курировавший разработку бронированного ЗИС-115 , а заодно и обычной 110-й модели) , горьковские «молотовцы» имели несколько большее пространство для манёвра. Как результат, напрямую с «Бьиюка» в горьковский проект перекочевали только некоторые едва уловимые черты стиля, вроде характерной профилировки капота — видимо, это было своего рода гарантией того, что машина понравится министерству. В остальном же ЗИМ представлял собой вполне оригинальную разработку, выполненную на основе широкой (порядка 50 % по шасси и двигателю) унификации с уже существовавшими на тот момент моделями завода, главным образом «Победой» и ГАЗ-51.

Под началом главного конструктора завода Андрея Александровича Липгарта над создание новой модели автомобиля работали ведущий конструктор завода Николай Александрович Юшманов , художник-конструктор Лев Михайлович Еремеев, а также Николай Иванович Борисов, Владимир Сергеевич Соловьёв, Юрий Наумович Сорочкин, Николай Гаврилович Мозохин, Александр Михайлович Невзоров, Борис Акимович Дехтяр , Ладислао Эспес Дуартэ , Джон Артурович Вильямс (Боттинг) , Севилья-Медина Сантос, Павел Эммануилович Сыркин и другие специалисты.

В последнее время получила достаточно широкую известность не совсем обычная методика, использовавшаяся на начальном этапе разработки новой модели — кузов серийной «Победы» был за счёт вставки в него дополнительной секции доведён до требуемой величины колёсной базы в 3200 мм, в результате чего был получен ближайший аналог («мул», «носитель агрегатов») будущего ЗИМа:

К сожалению, смысл его появления на свет часто подаётся совершенно превратно. Удлинять «Победу» пришлось не потому, что на ГАЗе «не могли» или «не сумели» спроектировать длиннобазный кузов аналитическими методами и прибегли к макетированию, как это иногда пытаются утверждать, а в первую очередь для того, чтобы ещё до изготовления полноценных прототипов начать опытную обкатку вновь разрабатывавшихся узлов, включая гипоидную главную передачу и гидромуфту, в условиях, максимально приближенных к тем, в которых им предстояло работать. Впоследствии несущий кузов ЗИМа был спроектирован полностью «с нуля», хотя, естественно, и с использованием данных, полученных при стендовых и дорожных испытаниях прототипа на базе «Победы».

И второй момент: кузов серийного ЗИМа даже по конструкции днища (не говоря уже об остальном) вовсе не представлял собой растянутый в длину и ширину кузов «Победы». На «победовские» у него действительно очень похожи (но всё равно не идентичны им!) только лонжероны и поперечины прикреплённой к несущему кузову спереди короткой подмоторной рамы. Все остальные элементы нижнего силового пояса кузовов этих моделей хотя в определённой степени и напоминают друг друга, но всё же очень чётко друг от друга отличаются.

В частности, у ЗИМа отсутствует один из главных силовых элементов днища «Победы» — длинный закрытый тоннель карданной передачи (у ЗИМа эта часть днища больше напоминает ГАЗ-21) , зато присутствует крестообразный усилитель днища, который характерен для «Победы»-кабриолета (разрабатывавшейся примерно в то же самое время) , но не базового седана и даже не М-72, у которого проблема усиления кузова решена кардинально иным образом (в его случае по сути можно говорить о наличие интегрированной в кузов рамы) .

Пол салона у ЗИМа расположен выше относительно лонжеронов, чем в кузове «Победы», без развитого «корыта» в ногах задних пассажиров, за счёт чего, а также благодаря гипоидному заднему мосту со смещённым вниз зацеплением шестерён, в нём практически отсутствует «горб» под карданный вал, а уменьшение высоты салона из-за более высокого уровня пола скомпенсировано за счёт увеличения общей высоты автомобиля на 70 мм по сравнению с «Победой», что также позволило получить более высокие и удобные дверные проёмы — немаловажный фактор с учётом назначения автомобиля и тогдашней моды, подразумевавшей ношение мужчинами шляпы в общественных местах. Да и история с «Победой» и генералами в папахах, видимо, ещё долго не покидала головы заводчан.

Очень необычно решена на ЗИМе задача крепления лобового и заднего стёкол в проёмах. Как известно, для этого существуют два стандартных метода — за счёт вставленного в проём резинового уплотнителя и с помощью клея. На ЗИМе не использовался ни один из них. На сами стёкла по периметру одевались окантовки из резины П-образного профиля, а на оконный проём устанавливались уплотнительные резинки и наружные декоративные накладки, после чего стёкла изнутри прижимались к проёму при помощи закреплённой на саморезах декоративной облицовки. Наружу вытащить лобовое стекло ЗИМа невозможно — только внутрь салона. Насколько мне известно, такая конструкция не применялась ни на «Бьюиках», ни на каких либо других послевоенных автомобилях. Мотивация конструкторов малопонятна, но оригинальность решения заслуживает внимания. В процессе эксплуатации, к сожалению, эта система часто заменялась на обычный уплотнитель от УАЗа или «Жигулей».

Ещё одна характерная особенность кузова ЗИМа — то, что каркас переднего сидения у него включён в силовую структуру кузова, так что его спинка фактически играет роль перегородки, отделяющей водительское отделение от пассажирского (правда, без стекла в верхней части, что всё же не позволяет считать такой кузов полноценным лимузином) . Это — ещё одна мера, позволившая достичь приемлемой жёсткости несущего кузова при такой длине колёсной базы.

Время от времени утверждается, что ЗИМ являлся первым в мире автомобилем с тремя рядами сидений и несущим кузовом. На самом деле, ещё до войны выпускался вариант имевшего несущий кузов автомобиля Citroën Traction Avant с удлинённой аж до 3 270 мм базой и, таки, тремя рядами сидений:

Кроме того, американская фирма Nash ещё с 1941 года выпускала автомобили с несущим кузовом, колёсная база которых достигала вполне приличных 121" / 3073 мм, то есть, всего на 13 см короче, чем у ЗИМа. И если на них и не было откидных сидений третьего ряда, то при желании их вполне можно было установить — расстояние между спинкой переднего дивана и подушкой заднего это вполне позволяло.

Интересно, что сам конструктор автомобиля Липграт ничего подобного не утверждал даже в полной хвалебных од автомобилю статье 1950 года.

В общем — рассматривать ЗИМ как автомобиль, построенный на растянутой платформе «Победы», всё же не стоит. Это автомобили, спроектированные одними и тем же людьми примерно в одно и то же время, но всё же разные и вполне независимые друг от друга по своим конструктивным решениям.

Примерно то же самое касается и двигателя ЗИМа: его описание как «форсированного варианта двигателя ГАЗ-51» приходится считать излишне упрощённым, поскольку они хоть и принадлежат к одному семейству, но всё же не являются идентичными моторами с разной степенью форсирования.

Так, блоки цилиндров ГАЗ-12 и ГАЗ-51 — разные, хотя и похожи друг на друга внешне. Шатуны двигателя ГАЗ-12 — от «Победы» и ГАЗ-69, с симметричной нижней головкой, а не с асимметричной, как на ГАЗ-51, соответственно — разные и шатунные вкладыши. Отличаются друг от друга и коленчатые валы: у коленвала двигателя ГАЗ-12 оси шатунных шеек совпадают с осями цилиндров, а у двигателя ГАЗ-51 — смещены относительно них; кроме того, у ГАЗ-12 последняя коренная шейка имеет меньшую ширину, соответственно, на неё ставятся другие вкладыши; различается и конструкция фланца коленвала. Головка цилиндров двигателя ГАЗ-12 изготовлена из алюминия, в отличие от чугунной на ГАЗ-51, и больше всего похожа на головку ГАЗ-52. Впускной коллектор двигателя ГАЗ-12 полностью свой, с оригинальной системой автоматического подогрева бензовоздушной смеси, и рассчитан на установку двухкамерного карбюратора модели К-21 с синхронным открытием дроссельных заслонок, каждая камера которого готовит смесь для «своих» трёх цилиндров. Двигатель ГАЗ-12 имеет три опоры подвески, ГАЗ-51 — четыре. И так далее.

Про особенности конструкции трансмиссии ЗИМа (гидромуфта перед сцеплением, двухзвенная карданная передача, гипоидный задний мост с фланцевыми полуосями и неразрезным картером) и его тормозной системы (передние тормозные механизмы с двумя ведущими колодками) уже многократно рассказано в различных публикациях, начиная со знаменитой исторической серии Л. Шугурова , так что отвлекаться на подробные описания этих новшеств (по меркам сегодняшнего дня давно уже ставших «старшествами») необходимости нет — тем более, что практически все они (за вычетом гидромуфты) были фактически повторены на отлично известной большинству читателей «Волге» ГАЗ-21. Достаточно сказать, что на тот момент эти технические решения были вполне актуальны даже по американским меркам — например, ту же гидромуфту (Fluid Drive) фирма Chrysler предлагала в качестве бюджетной альтернативы «настоящему» автомату вплоть до середины пятидесятых годов.

Гидромуфта позволяла водителю весьма большие вольности в обращении с коробкой передач: с ней можно было «бросать» сцепление без риска его «подпалить» или заглохнуть, при коротких остановках оставаться на включенной передаче без переключения в «нейтраль» или выжима педали сцепления, а также — трогаться с места на любой из имеющихся в коробке передач (от выбранной для трогания с места передачи зависела только динамика разгона — чем выше передача, тем плавнее и медленнее машина «стартовала»). Всё это было возможно благодаря наличию у гидромуфты режима работы со взаимным проскальзыванием её ведущего и ведомого колёс.

Если попытаться тронуться на высшей передаче на автомобиле с обычной трансмиссией — он скорее всего заглохнет, или сцепление придётся хорошенько «подпалить». На автомобиле с гидромуфтой водитель может просто включить высшую передачу и небрежно «бросить» педаль сцепления — автомобиль при этом не сдвинется с места пока водитель не поднимет обороты двигателя до таких, при которых его тяги хватит для начала движения, после чего автомобиль начнёт очень плавно разгоняться.

Для переключения передач всё же приходилось выжимать сцепление, но делать это нужно было весьма редко — для города хватало одной только второй передачи, на которой машина уверенно трогалась и спокойно разгонялась до 60 км/ч.

В общем, остаётся лишь сожалеть, что такой полезный агрегат не внедрили, скажем, на «Волге» ГАЗ-21 — не говоря уже о более «продвинутых» вариантах такой трансмиссии с гидротрансформатором вместо гидромуфты.

Мы же тем временем вернёмся к изложению истории создания автомобиля.

В отличие от «Победы», разработка которой велась в такой спешке, что на полноценную программу испытаний опытных образцов попросту не осталось времени, ЗИМ, несмотря на также достаточно сжатые сроки, успели «провести» через практически полноценные три серии прототипов (ходовых макетов, по терминологии тех лет) .

Первые два варианта с точки зрения дизайна всё ещё напоминали увеличенный вариант «Победы» — правда, на новой модели не стали развивать тему фастбэка с доведённой до заднего бампера покатой крышей, в те годы даже в Америке всё ещё бывшего ультрамодным решением, вместо чего ограничились вполне стандартной задней оконечностью с выступающим третьим визуальным объёмом багажника. При этом автомобиль сохранял такую же, как на «Победе», совершенно гладкую боковину, украшенную лишь идущим вдоль порога продольным блестящим молдингом — решение для 1948 года уже не вполне актуальное и не самое эстетичное при такой более чем солидной длине автомобиля.

Помимо проблем с эстетикой, у подобной формы кузова был и чисто компоновочный недостаток: дело в том, что задний диван при такой длине колёсной базы оказывался очень сильно смещён назад и расположен практически полностью между арками задних колёс, из-за чего его ширины хватало только для двух человек. Получался парадокс: машина широченная, но задний диван в ней — чуть ли не как у «Москвича» ! Хотя формально министерское задание — шесть посадочных мест — было выполнено, на практике в автомобиле с комфортом могло сидеть только четверо, поскольку два дополнительных места представляли собой откидные сидения — «страпонтены», годные разве что для размещения охранников:

На фото, естественно, салон серийной машины, уже с «расширенным» диваном. Да к тому же, по-моему, перешитый. Но представление о «комфорте» поездки на откидных сидениях — «страпонтенах» вполне даёт.

На третьем варианте Липгарт сумел найти из этой ситуации очень элегантный выход. Если посмотреть технические характеристики ЗИМа, сразу бросится в глаза, что колея задних колёс у этого автомобиля — ощутимо больше, чем у передних (1460/1500 мм; встречаются и иные цифры) . В сочетании с рядом иных мер, это позволило расширить задний диван до приличествующих классу автомобиля размеров и увеличить его пассажировместимость на одного человека. Так, во всяком случае, гласит каноническая версия, идущая еще из работ Льва Шугурова, первого историка советских послевоенных автомобилей.

Если я правильно понимаю систему обозначения прототипов на ГАЗе, то левая машина — это «ходовой макет №1» из третьей серии прототипов ЗИМа. Справа — видимо, уже машина из опытно-промышленной партии, с обычными номерами.

Опытный ЗИМ. Фото Н. Н. Добровольского, 1949 год.

Заодно это позволило решить и проблему уныло выглядящей боковины кузова — чтобы разместить расширившийся задний мост, в ней выполнили имитирующие отдельные задние крылья выштамповки, которые искусствовед Никита Розанов в своё время назвал «закрылками». В сочетании с несколькими декоративными блестящими орнаментами они здорово «оживили» дизайн автомобиля, разбив его боковину на две части — плавно сужающуюся переднюю, включающую в себя передние крылья, обе двери и самое начало заднего крыла, и собственно рельефный «закрылок».

Buick Super модели 1949 года, одна из младших серий с колёсной базой 121" / 3073 мм. Стоит отметить, что аналогичных ЗИМу заводских версий с тремя рядами сидений на базе этого автомобиля никогда не выпускалось — даже Buick Roadmaster с базой 126" / 3200 мм был обычным седаном с двумя рядами сидений.

Сами горьковчане это придумали, или «подсмотрели» на каком-то американском автомобиле, например — новейшем на тот момент «Бьюике» 1949 модельного года (вышел осенью 1948 календарного), у которого колея заднего моста также была на 80 мм шире, чем у переднего, и присутствовали аналогичные «закрылки» — «история умалчивает». Но решение, несомненно, очень удачное как с технической, так и с эстетической стороны. Аналогично эта проблема была решена и на лимузинах концерна Chrysler конца сороковых — начала пятидесятых годов, кстати говоря, по общему стилю весьма похожих именно на ЗИМ. По тому же пути пошла поначалу и эволюция автомобилей ЗИС / ЗИЛ, причём интересно, что многие проекты замены дряхлеющему «110-му» внешне напоминали увеличенный вариант ЗИМа — явное признание успеха «молотовцев» со стороны «сталинцев».

Ну, и для того, чтобы покончить с обсуждением «американизмов» ЗИМа, нужно уделить внимание применённой на нём решётке радиатора. По какой-то причине с самых ранних прототипов она тяготела к автомобилям марки Cadillac — сначала старой модели 1942—1947 годов, а на третьем варианте — уже к новому «Кадиллаку» 1948 модельного года, причём совпадает даже количество клеток — шесть в верхнем ряду и по 8 в двух нижних, хотя конструкция самой решётки всё же отличается. На «кадиллаковскую» же очень смахивала панель приборов ЗИМа. Вплоть до шрифта приборов.

Почему так делалось — современному поколению уже сложно понять, и ещё сложнее было бы объяснить. В отличие от «закрылков», подвести какое либо техническое обоснование здесь не получится. Уж конечно не из-за отсутствия собственных оригинальных идей — чтобы убедиться в их наличии, достаточно посмотреть, к примеру, на НАМИ-013 , представлявший собой абсолютно альтернативное и для тех лет весьма авангардное решение автомобиля той же вместимости, или выполненные тем же В. Арямовым зарисовки вариантов передка для «Победы-НАМИ».

Один из вариантов оформления того, что впоследствии стало первой Toyota Crown. Прообраз угадать несложно...

Интересно, что примерно в те же годы примерно тем же самым массово баловались и японцы, причём черты дизайна американских «дорожных крейсеров» перекладывались на совсем уж компактные размеры, из-за чего выглядели скорее комично, чем солидно. Но хорошо смеётся, как известно, тот, кто смеётся последним...

Необычно открывающийся «набок» капот ЗИМа также, видимо, является наследием приглянувшегося отраслевому министерству «Бьюика», хотя такое решение использовалось и на некоторых других американских автомобилях тех лет, например «Пакарде» моделей 1948-50 годов.

Совершенно новая для завода и сложная форма кузова, в свою очередь, потребовала значительных усилий для своей отработки. В частности, большое внимание было уделено тому, чтобы поверхность кузова давала «правильные, без изломов, световые линии и блики» — говоря простыми словами, чтобы поверхность кузова не казалась местами промятой, как после некачественного ремонта последствий аварии (многим современным автомобильным дизайнерам не помешало бы поучиться на этом примере) . К счастью, на заводе к этому времени уже в совершенстве овладели разработанным Д. А. Вильямсом (он же Т. Боттинг) и Л. Дуартэ на основе техник, применявшихся американскими кузовостроителями, методом графопластической разработки сложных пространственных форм, использовавшимся в «докомпьютерную» эпоху для построения поверхностей кузовных панелей и их переноса со скульптурной модели на полноразмерную мастер-модель и штампы (подробнее см. книгу: Вильямс, Джон Артурович. Построение криволинейных поверхностей. Москва, Машгиз, 1951 год) . Поэтому ЗИМ отличался великолепным качеством проработки поверхности кузова.

Третий прототип ЗИМа был продемонстрирован публике на праздничной демонстрации 7 ноября 1948 года (оцените темпы работы над машиной — три поколения прототипов всего за полгода, с мая по октябрь) , а 15 февраля 1949 года — представлен пред светлы очи товарища Сталина со свитой в составе Берии, Власика, Молотова и Кагановича.

Вторые «кремлёвские смотрины» состоялись 14 июня того же года, когда вместе с ЗИМом демонстрировались несколько экземпляров «Победы», включая прототип её готовящейся к производству модернизированного, а точнее — наконец-то доведённого до ума, варианта.

После получения одобрения нового автомобиля на самом высшем уровне для заводчан снова началась «черновая работа» — обкатка опытных образцов в самых разных климатических и дорожных условиях и исправление обнаруженных огрех в их конструкции.

Первый скоростной пробег проходил летом 1949 года по маршруту Горький-Москва-Минск и обратно, в условиях современных асфальтированных шоссейных дорог. Осенью того же года автомобили погнали по маршруту Горький-Ульяновск-Горький, который включал как участки асфальтированной трассы, так и грунтовые дороги отродясь славившегося своим бездорожьем Поволжья. Третий пробег в феврале 1950 года по маршруту Горький-Москва-Харьков и обратно проводился в условиях зимних дорог. Наконец, самый продолжительный четвёртый пробег по дорогам Крыма и Кавказа на расстояние более 8 000 км проходил летом 1950 года и был посвящён испытанию новой модели в условиях жаркого климата и горных «серпантинов». Все испытания новая машина выдержала если и не «отлично», то на «вполне удовлетворительно».

Первая промышленная партия автомобилей ЗИМ была собрана в октябре 1950 года — то есть, завод успешно уложился в отпущенный на разработку и освоение новой модели 29-месячный срок. За успех в создании автомобиля заводские конструкторы А. А. Липгарт и Н. А. Юшманов были награждены Сталинской премией за 1950 год.

Перегонка первых товарных ЗИМов в Москву. Осень 1950 года.

В том же 1950 году первые машины новой модели получили в качестве «персоналок» столичные чиновники высокого ранга, а также руководители крупнейших промышленных предприятий. А уже через полтора года сатирический журнал «Крокодил» опубликовал фельетон "Стоп! Красный свет! ", в котором высмеивались потуги номенклатурных работников, всеми правдами и неправдами стремившихся пересесть из непритязательного салона «Победы» в просторные ЗИМовские «хоромы».

Постепенно автомобильно-чиновничья «табель о рангах» стабилизировалась: так, заместителю министра, секретарю обкома, заместителю председателя облисполкома, а после хрущёвских реформ — и заместителю председателя совнархоза полагался ЗИМ, их непосредственным начальникам — ЗИС, а «мелкой чиновной сошке» приходилось довольствоваться «Победой».

Но примечателен ЗИМ, разумеется, не своим использованием в качестве «членовоза» среднего ранга, а тем, что это первый и последний из послевоенных советских представительских автомобилей, выпускавшихся достаточно массовой серией и использовавшийся не только для «служебного пользования» сотрудников советских и партийных органов и руководящих работников, но и для обслуживания потребностей самых широких слоёв населения страны.

Первые таксомоторы марки ЗИМ в светло-серой ливрее с полосой шашечек вдоль борта появились в столице СССР весной 1952 года, в канун проходившего с 3 по 12 апреля Международного экономического совещания стран СЭВ. В составе Первого московского таксопарка они были выделены в отдельную колонну, предназначенную для обслуживания всевозможных съездов, конференций, прибывавших в город иностранных гостей и делегаций.

Таксомотор марки ЗИМ из московского Первого таксомоторного парка.

Впоследствии появились и обычные линейные такси этой модели, уже как правило чёрного цвета, быстро вытеснившие прожорливые, неповоротливые и дорогие в эксплуатации ЗИСы. К середине пятидесятых количество ЗИМов в московском такси достигло примерно 300 штук, работали эти машины в нём до начала 1960-х.

Использовались они и в других крупных городах страны, например в Минске партия ЗИМов поступила в таксомоторные парки осенью 1954 года.

Многие ЗИМы передавались в такси после списания из гаражей учреждений и капитального ремонта, а в особенности много машин было передано в такси после 1956 и 1958 года, во время пиков кампании по борьбе с «распущенностью в использовании легковых автомобилей» :

Только в 1-й таксомоторный парк столицы передано около 20 бывших персональных машин. Эти автомобили переоборудуются под такси. На снимке: маляр Б. Базанович наносит на кузов ГАЗ-12 отличительный знак «такси». Фото Н. Боброва («За рулём», апрель 1960 года)

Изначально планировалось вообще практически все «персоналки» передать в таксопарки и прокатные конторы и подавать в организации лишь для служебных поездок, а за внеслужебное пользование ими установить для чиновников плату на основе хозрасчёта — в соответствии с ленинским указом от 1920 года, содержавшим исчерпывающий перечень должностей, дававших право на пользование автомобилем за государственный счёт и строго воспрещавшим использование «персоналок» для поездок по личным делам. Однако энтузиазма борцов с «распущенностью» хватило ненадолго, так что данная инициатива постепенно была «спущена на тормозах», а уж после того, как Хрущёва «ушли» с поста генерального секретаря, о ней и вовсе забыли. А вот ЗИМы в такси — остались.

Так как стоимость проезда в ЗИМе была выше, чем в обычной «Победе», ездили на них как правило в складчину, либо вызывали в качестве грузопассажирского такси — между спинкой переднего дивана и подушкой заднего можно было разместить весьма габаритный груз, вроде мебели или бытовой техники.

Многие машины эксплуатировались на фиксированных маршрутах, причём как внутригородских, так и пригородных (например, до аэропортов) и даже междугородных. Например, в Москве на 1960 год движение маршрутного такси осуществлялось по десяти маршрутам, включая: пл. Свердлова — Лужники, Курский вокзал — пл. Угольная, пл. Зубовского — пл. Дзержинского, Котельническая набережная — пл. Пушкина, пл. Советская — пл. Добрынинская, пл. Ногина — ул. Арбатская и другие. На каждую линию было выделено по 6-8 машин, подававшихся с 7:00 до 22:00 с интервалом в 5 минут. До конца года было открыто ещё несколько десятков линий, в том числе пригородных. Оплата проезда в «маршрутках» осуществлялась не по счётчику, а по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах.

Правда, из-за сравнительно скромной пассажировместимости и неудобства постоянного входа-выхода пассажиров при работе в таком режиме большого успеха в этой роли ЗИМ не снискал, и в начале шестидесятых был заменён на неказистые, но более вместительные и экономичные десятиместные микроавтобусы — .

«Санитарка» на фоне заводского конвейера. Фото Н. Н. Добровольского.

Использовались ЗИМы и в службе скорой помощи — соответствующая модификация ГАЗ-12Б выпускалась с 1951 года, а снята с производства была даже позже, чем базовая модель — в 1960. Конечно, идея закатывать носилки с больным буквально через багажник сегодня может показаться не самым грамотным решением, но зато плавность хода у санитарного ЗИМа была намного выше, чем у тряских «санитарок» на базе грузовиков — что порой могло оказаться чертой между жизнью и смертью больного.

Внешне карета скорой помощи отличалась наружными петлями крышки багажника, позволявшими открывать её на большой угол для погрузки носилок. Хотя обычно указывается, что автомобили ЗИМ медицинской службы окрашивались в «цвет слоновой кости», фактически на кадрах тех лет можно видеть машины самой разнообразной окраски. Часть из них представляла собой незаводские переделки на базе обычных седанов, попадавших в «скорую» по той же схеме, что и в такси.

Наконец, ЗИМ можно было купить и в личное пользование, причём безо всякой очереди — что, впрочем, объяснялось элементарно: количество желающих приобрести автомобиль с розничной ценой в 40 000 рублей было, мягко говоря, невелико («Победа» стоила 16 000). Впрочем, вполне очевидно и то, что массовой продажи ЗИМов в частные руки не планировалось. Не стоит забывать, что сама по себе возможность приобрести автомобиль (именно официально приобрести за деньги, а не получить в качестве подарка, выиграть и т.п.) появилась в СССР всего за несколько лет «до того». Более того, с учётом того, что себестоимость каждого автомобиля этой модели по архивным данным составляла порядка 80 000 рублей — назначенный ему розничный ценник начинает выглядеть не иначе как «подарок трудящимся» лично от товарища Сталина.

Владельцами ЗИМов были преимущественно представители вышей технической и творческой интеллигенции, деятели науки, культуры и искусства — в общем, та часть элиты, которой не полагалось служебной «персоналки». Многие из этих «частных» машин фактически хранились и обслуживались в государственных гаражах и имели прикреплённого к ним личного водителя.

Впоследствии в руки автолюбителей попало немало машин этой модели, списанных из различных «контор», причём зачастую во вполне приличном состоянии. Так, в 1956 году по указу Хрущёва в одной только Москве у министерств и ведомств было изъято около 4 000 автомобилей различных марок, значительная часть из которых была реализована «частникам» за наличный расчёт через «комиссионки». Такая же акция была проведена и в конце 1959 года. А начиная с середины-конца 1960-х началось массовое списание ЗИМов из такси и других организаций, чем воспользовались многие советские граждане, испытывавшие потребность во вместительном автомобиле.

ЗИМ на улицах Будапешта, Венгрия, 1964 год.

Примерно те же функции — преимущественно «персоналки», реже такси и «скорая» — выполняли ЗИМы и в других странах социалистического содружества.

ЗИМ даже значился в каталоге Автоэкспорта и в ограниченных количествах поставлялся в капстраны, главным образом в Скандинавию, где всегда покупали много советских автомобилей.

Совсем уж неожиданная сторона истории этого автомобиля — это его участие в автомобильном спорте. Казалось бы, куда уж там — но, похоже, наши предки в пятидесятые годы гонялись на всём, что в принципе могло ездить!..

Например, заводская команда на чемпионат СССР по кольцевым гонкам 1951 года выставила автомобиль с форсированным до 100 л.с. за счёт повышения степени сжатия мотором и экспериментальным овердрайвом (повышающей передачей) в трансмиссии, включаемым посредством электрического привода. В таком виде машина разгонялась до 142 км/ч. Впоследствии создавались спортивные варианты ЗИМовского двигателя с перенесёнными наверх клапанами, развивавшие значительно большую мощность по сравнению с серийными.

А ленинградский инженер Аркадий Дмитриевич Бабич в 1956 году сконструировал и построил на базе агрегатов ЗИМа собственный спортивный автомобиль с кузовом «родстер», названый своим создателем «Ленинград». В те годы ещё не существовало государственных требований к самодельным автомобилям — первые из них были приняты только в 1957 году, сразу же ограничив область деятельности «самодельщиков» микролитражками — поэтому ему удалось получить на свою конструкцию номера и даже осуществить на ней пробег по маршруту Симферополь — Ленинград. Не так давно «Ленинград» вновь напомнил миру о своём существовании — но лишь для того, чтобы вскоре опять исчезнуть с горизонта; совсем незадолго до написания это статьи —

ЗИМ (до 1957 года), ГАЗ-12 - советский шестиместный шестиоконный длиннобазный большой седан, серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод имени Молотова) с 1949 по 1959(некоторые модификации - по 1960 год.)

ЗИМ - первая представительская модель Горьковского автозавода. Предшественник «Чайки» ГАЗ-13. В основном он использовался как служебный автомобиль («персоналка»), предназначенный для советской, партийной и правительственной номенклатуры - на уровне министра, секретаря обкома и председателя облисполкома и выше, в отдельных случаях продавался и в личное пользование

Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21 527 экземпляров ЗИМ / ГАЗ-12 всех модификаций.

РАЗРАБОТКА

Выше ЗИМа («Завод имени Молотова») по субординации были только машины Завода имени Сталина.

Однако, это не мешало «молотовцам» из Горького в их негласном соперничестве со «сталинцами» из Москвы всегда создавать более смелые и передовые конструкции.

В частности, ЗИМ стал первым в мире автомобилем с тремя рядами сидений в несущем кузове. На нём же впервые в отечественной практике была применена гидромеханическая трансмиссия, обеспечивающая плавный разгон с места и удобство управления передачами.

НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД

Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки - на неё отпускалось 29 месяцев. Конструктор - А. А. Липгарт, ответственный художник-конструктор - Лев Еремеев (будущий автор внешности М-21 «Победа-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗИЛ-111 и «Чайки» ГАЗ-13).

СРАВНЕНИЕ С ИНОСТРАННЫМИ АНАЛОГАМИ

Отведённые коллективу ГАЗ-а сжатые сроки позволяли либо приблизительно скопировать иностранную модель (что, в принципе, и предполагалось изначально - в частности, заводу настоятельно рекомендовали «Бьюик» образца 1948 года - то есть, по сути, минимально подновлённой довоенной модели 1942 года), либо воспользоваться уже имеющимися наработками и спроектировать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. Конструкторы и дизайнеры избрали второй путь, хотя значительное влияние американских образцов того же класса на выбор стилистических решений сохранялось.

Вместе с тем, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента fine car (средний-высший класс), ЗИМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте - в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автомобилестроительной индустрии.

ПОСТАНОВКА В ПРОИЗВОДСТВО

В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Пробег каждого автомобиля составил 21 072 км.

Автомобиль выпускался с 1949 до 1959 года в версии с кузовами «седан» и «седан-такси», в версии санитарного автомобиля с кузовом «эмбюлэнс» (по сути - хетчбэк) - до 1960.

Всего было выпущено 21 527 машин.

НАЗВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

До 1957 года модель обозначалась только как ЗИМ (аббревиатура названия завода - «Завод имени Молотова», писалась заглавными буквами), название ГАЗ-12 было сугубо внутризаводским. На заводской табличке автомобиля значилось: Автомобиль ЗИМ (ГАЗ-12) . Но после разгрома «антипартийной группы» Молотова, Маленкова, Кагановича и примкнувшего к ним Шепилова - имя Молотова было исключено из названия завода. Автомобиль стал именоваться по заводскому обозначению: ГАЗ-12. Тогда центральные аппаратчики, желавшие продемонстрировать свою поддержку курсу партии, предпочитали заменять шильды и эмблемы «ЗИМ» на новые - «ГАЗ». В частном секторе и на периферии власти к политическим изменениям конструкции автомобиля относились индифферентно - во многом благодаря этому многие машины ранних выпусков дошли до наших дней с изначальными эмблемами ЗИМ.

СЕРИЙНЫЕ

• ГАЗ-12А - такси с отделкой салона искусственной кожей. Ввиду высокой стоимости - в полтора раза большей по сравнению с «Победой» - было выпущено относительно немного. ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях.
• ГАЗ-12Б - санитарный вариант, выпускался с 1951 по 1960 год. Машины окрашивались в светло-бежевый цвет, кроме того, внешне отличались от обычного седана внешними петлями крышки багажника, которая раскрывалась на большой угол и позволяла вкатывать в салон автомобиля носилки.

ОПЫТНЫЕ И НЕСЕРИЙНЫЕ

• ГАЗ-12 с кузовом «фаэтон» - в 1949 году были изготовлены два экспериментальных образца, но до серийного производства доведён не был ввиду трудностей с обеспечением требуемой жёсткости открытого несущего кузова.

ШАССИ

Независимая пружинная шкворневая передняя подвеска была выполнена по типу подвески «Победы» (в свою очередь, выполненной по типу Opel Kapitänмодели 1938 года) и принципиально не отличалась от неё. Задняя подвеска отличалась от «Победы» также лишь в деталях. Амортизаторы по-прежнему были рычажными.

Рулевая трапеция была разработана заново при сохранении общей схемы.

ПРОЧЕЕ

Среди новинок также были: 15-дюймовые обода колёс, тормоза с двумя ведущими колодками, гнутое заднее стекло (переднее осталось V-образным), масляный радиатор в системе смазки двигателя, полуоси фланцевого типа, и так далее.

ПРОЕКТЫ МОДЕРНИЗАЦИИ

В 1956 году, уже в ходе работ над «Чайкой» ГАЗ-13, был разработан проект модернизации ЗИМа под обозначением ЗИМ-12В. Изменения в дизайне предполагали быть в основном косметическими - цельное лобовое стекло, более изящные ободки фар, окрашенные под цвет кузова, более обобщённая клетчатая решётка радиатора, другие колпаки, молдинги на боковине, изменённое оформление задка и так далее. Вместе с тем, планировалось увеличить мощность двигателя, улучшить тормозные свойства автомобиля и внедрить автоматическую трансмиссию от «Волги».

Однако вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет, и расходовать ресурсы на модернизацию, когда до начала выпуска новой модели оставалось всего несколько лет, посчитали нерациональным.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Элегантный автомобиль использовался не только высокопоставленной бюрократией, но и истеблишментом - видными работниками культуры, науки и искусства. Кроме того, ЗИМ - это единственная модель такого класса, ставшая товаром народного потребления, то есть поступившая в открытую продажу. Ни с последующей «Чайкой», ни с ЗИСами такого не было. Правда, цена в 40 тысяч рублей - в два с половиной раза дороже «Победы» - делала машину менее доступной для потребителя. Удовлетворить интерес простого советского человека к непростой технике отчасти могли модификации ЗИМ «такси» и «скорая помощь», причём, последняя - совершенно бесплатно. Ещё одна модификация - с открытым кузовом «кабриолет» - была построена в 1951 году в порядке эксперимента, всего в двух экземплярах. Реконструкция такого кузова также освоена в наши дни мастерской «Молотов-Гараж».

ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКИЕ ФУНКЦИИ

ЗИМ, поданный к трапу самолёта. 1957 год, Лейпциг, ГДР.

РАБОТА В ТАКСОПАРКАХ

Первые такси-ЗИМ появились в Москве летом 1952 году для обслуживания международного экономического совещания. Они были окрашены в светло-серый цвет с белой полосой шашечек. В 1956 г. в 1-й московский таксопарк поступило 300 автомобилей ЗИМ. В 1958 году их насчитывалось 328.

Они эксплуатировались в Москве до 1960 года. ЗИМы-такси, как правило, были чёрного цвета с поясом из белых шашечек. В конце 1950-х на дверцах ЗИМов, переделанных в такси из персональных машин, две полосы шашечек разделялись на дверцах кругом с буквой Т в центре.

Счётчик ТА-49 размещался на полу. Поскольку стоимость проезда на ЗИМе была существенно выше, чем на обычной «Победе», в основном на них ездили в складчину; впоследствии ЗИМы в основном были переданы в маршрутное такси, работавшее на фиксированных маршрутах, правда, недостаточная вместимость - всего 6 человек, из которых двое сидели на неудобных откидных страпонтенах - привела к их достаточно быстрой замене на микроавтобусы РАФ-977, более компактные, вместительные и экономичные (с 1959 года).

Такси ЗИМ использовались и в других городах. Например, в Минске они появились 23 октября 1954 г.

ПРОДАЖА В ЛИЧНОЕ ПОЛЬЗОВАНИЕ

Автомобиль ЗИМ был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса: в отличие от последовавших за ним «Чаек», он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению.

Цена автомобиля составляла до реформы 1961 года 40 000 руб., целое состояние при тогдашней средней зарплате, при том, что престижная «Победа» стоила 16 000 руб. (позже 25 000 руб.), а «Москвич-400» - 9 000 руб. (позже 11 000 руб.). Так что очередей за ЗИМами тогда просто не было, а их основными покупателями были советская научная и творческая элита из числа тех, кому напрямую персональный автомобиль не полагался. Тем не менее, такие «частные» автомобили управлялись зачастую персональными водителями, обслуживались и хранились в государственных гаражах.

Более того, с подачи И. В. Сталина, к ордену Ленина, вручённому за 25 лет безупречной службы, офицерам и полным старшинам (главным корабельным старшинам), полагалась выплата выходного пособия. Однако Министерство финансов СССР не смогло окончательно определиться с размером этого пособия, и тогда было решено, наряду с орденом Ленина, награждать автомобилем ЗИМ в правительственной комплектации. Любопытно, что Н. С. Хрущёв, придя к власти, всю эту наградную систему за выслугу лет немедленно отменил.

Уже в начале семидесятых после массового списания ЗИМов из госучреждений и такси их покупали частники как обычные машины. Цена ГАЗ-12 не превышала стоимости «Жигулей». Владельцы часто использовали эти автомобили для перевозки тяжестей, например, картофеля. Именно в это время большая часть сохранившихся ЗИМов потеряли свою историческую комплектацию, приобрела чужеродные агрегаты трансмиссии, двигатели от грузовиков и так далее, что делает комплектный ЗИМ в оригинальной, заводской комплектации весьма редким автомобилем и достаточно желанной находкой для коллекционера.

ЭКСПОРТ

Автомобили ЗИМ поставлялись на экспорт преимущественно в страны социалистического лагеря, а также в ряд капиталистических стран, например, Финляндию, Швецию (упоминание о ЗИМе на улицах Стокгольма имеется в одном из детективов шведского писателя Пера Валлё).

СПОРТ

На базе агрегатов ЗИМа строились гоночные автомобили серии «Авангард».

КУЛЬТУРНЫЕ АСПЕКТЫ

Начиная с 1980-х гг. ЗИМ на киноэкране воплощает ностальгию по послевоенному времени и становится своего рода символом позднесталинской эпохи (см. «Зимний вечер в Гаграх», 1985).

Восстановленный в оригинальное (аутентичное) состояние в ателье «Молотов-Гараж» экземпляр ЗИМа фигурировал в телеклипе «Тучи» группы «Иванушки интернейшнл». Также ЗИМ фигурировал в клипе «Московский бит» группы «Браво».

В настоящее время некоторые восстановленные экземпляры ЗИМов с успехом используются в качестве свадебных лимузинов, а также активно участвуют в различных шоу ретро-автомобилей и съёмках исторических фильмов («Водитель для Веры» и многие другие).

ЗИМ упоминается в произведении братьев Стругацких «Понедельник начинается в субботу» («Вот по дороге едет ЗИМ, и им я буду задавим…» Какая физическая сила заключена в этих строках! Какая ясность чувства!»)

Ещё ГАЗ-12 ЗИМ можно заметить в фильме «Остин Пауэрс: Голдмембер» в воспоминаниях Доктора Зло и Остина Пауэрса.

• Даже в период налаженного производства выпускалось максимально 6 автомобилей ЗИМ в день. Всего за десятилетний период с 1950-1960 годы было выпущено около 21 000 штук.
• Аллигаторный капот ГАЗ-12 благодаря особой конструкции петель открывался как налево, так и направо; его можно было даже просто снять.
• Несмотря на огромные размеры автомобиля, место водителя отличалось теснотой из-за стремления высвободить место для чиновного пассажира.
• Машина могла трогаться с места на любой из имеющихся трёх передач трансмиссии (при этом в инструкции по эксплуатации даже был отдельно прописан категорический запрет трогаться с места на прямой передаче). Со временем в гидромуфте открывалась течь вследствие износа гофрированного медного уплотнения с графитовыми кольцами. Ремонт был весьма непростым делом - гофрированное уплотнение было в разряде большого дефицита. Автовладелец Н. Фарафонов из Алма-Аты придумал эффективный метод устранения этого недостатка - вместо турбинного масла в гидромуфту закачивается смазочным шприцем 6,5 килограмма тугоплавкой смазки (Литол24) - узел надежно и долговечно работает даже при дефектном уплотнении. На работе гидромуфты это никак не отражается, разве что зимой несколько уменьшается плавность хода.
• Дизайну ГАЗ-12 уделялось в процессе разработки такое большое внимание, что Андрей Липгарт временно перенёс свое рабочее место в группу художников-конструкторов; надо заметить, что успех такого подхода был полным - даже сегодня стиль ЗИМа выглядит впечатляюще.
• Решётка радиатора ГАЗ-12 на первый взгляд выглядит аналогичной решетке «Кадиллаков» 1948 модельного года; на самом деле, она похожа лишь поверхностно (формой и числом клеток), но имеет другую конструкцию, другие пропорции, и при сравнении создаёт иное впечатление о передней части машины.
• Красный «гребень» на капоте ГАЗ-12 имел декоративную подсветку, которую включали ночью.
• Графическая увязка сечений кузова на чертежах дала такую поверхность, которая давала правильные - плавные и без изломов световых слоёв - блики, дополнительно этот эффект был улучшен при помощи опытов над моделями, освещаемыми различными источниками света; красить разработанный с таким расчётом кузов в современные краски - «металлики», принципиально не дающие правильного блика, - техническое варварство; это же касается почти всех автомобилей 1940-х - 50-х годов, поверхность кузова которых была рассчитана на неметалликовые краски, а чёткий правильный блик является существенной частью визуального восприятия автомобиля.
• Плавные обводы кузова давались нелегко, сопрягаемые поверхности на конвейере выравнивали легкосплавным припоем (как и во всём мире на автомобилях высшего класса в те годы). По некоторым данным на каждый кузов расходовалось до 4 кг олова. Поэтому при ремонтных кузовных работах приходилось подставлять ёмкость для стекания расплавленного электросваркой олова.
• Некоторыми авторемонтными предприятиями (особенно в Прибалтике) в 60-х строились грузовые пикапы на базе ЗИМа, предположительно их грузоподъёмность могла составлять до 750 кг и возможно больше. Кроме того в Риге в 1971 году был изготовлен катафалк путём превращения ЗИМа в пикап.

ГАЗ 12 ЗИМ
Объём двигателя: 3.5 л
Состояние: не битый
Владельцев по ПТС: 4+
Мощность двигателя: 90 л.с.
Машина под реставрацию.

Вконтакте

В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой "Победой" (правда, понятие "массовая" являлось несколько условным применительно к "Победе", стоившей 16 тысяч "тогдашних" рублей и по этой причине остававшейся несбыточной мечтой для 99% граждан СССР). На все работы, включая выпуск "нулевой" серии, отводилось 29 месяцев - срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь - двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автопромышленности, был выбран второй вариант. Забегая вперед, отметим, что создателям ЗиМа удалось позаимствовать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части у выпускавшихся тогда ГАЗ-51 и ГАЗ-20 "Победа" .

Выбор варианта "самостоятельного проектирования" был отчаянно смелым шагом Липгарта - ведь именно в те дни из-за "детских болезней" пришлось приостановить производство "Победы", что вызвало гнев Сталина, приказавшего снять с должности главного конструктора ГАЗа. Руководству Минавтопрома удалось "спустить дело на тормозах" и сохранить за Андреем Александровичем его пост. Но теперь, в случае срыва сроков запуска новой машины в серию, Липгарт рисковал уже не должностью, а головой...

Эмблема газ 12 ЗИМНаиболее приемлемым для сравнительно большого автомобиля мотором, выпускавшимся на ГАЗе, была рядная нижнеклапанная "шестерка" рабочим объемом 3,48 л, разработанная еще в 1937 году. После войны она появилась на грузовых ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Мощность двигателя, устанавливаемого на грузовиках, составляла 70 л.с. Увеличить ее без ущерба для надежности мотора можно было максимум до 95 "лошадок" - явно маловато для машины планируемых размеров, имеющей обычную рамную конструкцию.

И тогда горьковчане пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, - применили на шестиместном автомобиле с колесной базой в 3,2 м несущую конструкцию кузова. Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными "одноклассниками", минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗа, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть.

Для проведения испытаний силового агрегата и ходовой части была создана "платформа", представлявшая собой удлиненную "Победу". Первый советский "стрейтч" получился путем замены средней стойки и части крыши 0-сантиметровой вставкой.

Мощность мотора повысили - расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7:1, что обеспечило устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км побега, что для того времени являлось весьма неплохим показателем для машины снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая динамика (максимальная скорость - 125 км/ч, время разгона до сотни - 37 секунд). Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, - 3600 мин-1 - обусловило практически бесшумную работу двигателя.

Впервые в отечественном автомобилестроении на ЗиМе взамен маховика была применена гидравлическая муфта, через которую крутящий момент передавался от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. Гидромуфта обеспечивала плавное трогание с места на второй скорости без опасности заглушить мотор при недостаточном нажатии на педаль газа и позволяла машине двигаться без переключения передач в диапазоне скоростей 0 - 80 км в час. Первая передача включалась только при трогании на подъеме или при движении в тяжелых дорожных условиях; прямая третья использовалась на шоссе.

Карданная передача открытого типа состояла из двух валов с промежуточной опорой, что позволило уменьшить их диаметр и понизить до предела переднюю точку качания кардана. В сочетании с гипоидной главной передачей такая конструкция дала возможность понизить ось вращения карданного вала на 42 миллиметра, разместить его под полом салона (кстати, ровного, без выступающего тоннеля).

Другим новшеством, впервые появившимся на наших машинах, стали 15-дюймовые колеса (до ЗиМа советские легковые автомобили имели минимум 16-дюймовые ободья). Уменьшение диаметра колес потребовало применения нового типа барабанных тормозов - с двумя колодками и двумя тормозными цилиндрами.

Коль речь зашла о колесах - два слова об их подвеске. Спереди она была независимой, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади - на продольных полуэллиптических листовых рессорах, которые для повышения долговечности подвергались дробеструйной обработке. Передняя подвеска оборудовалась стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы устанавливались гидравлические, двойного действия.

При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала.

В соответствии с заданием машина должна была иметь 6 мест, но конструкторы изыскали возможность разместить на заднем сиденье трех пассажиров. Для этого раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более динамичной.

В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые страпонтены) можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья. При этом для ног пассажиров, сидящих сзади, освобождался невиданный простор (расстояние между спинками переднего и заднего диванов превышало 1,5 м). Переднее сиденье не регулировалось, посему для водителя солидной комплекции места было маловато.

Руль не имел сервопривода, но управлять машиной было довольно легко - помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр "баранки". Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров (5,53) ЗиМ имел радиус поворота всего 6,85 метра.

Салон был богато для того времени отделан, снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90) температуре воды в системе охлаждения.

Интересными особенностями ЗиМа были капот, открывающийся на любую сторону или снимаемый вообще (фиксирующие ручки находились слева и справа под приборной доской), а также гнутое (впервые в нашем автостроении) заднее стекло. И наконец, именно на передке кузова ЗиМа впервые появилась всем известная сейчас эмблема с изображением оленя - символа Нижнего Новгорода.

Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком. Через три месяца - 15 февраля 1950 года - машина, как это было принято, предстала на суд руководителей государства. Автомобиль им понравился, даже Сталин, говорят, не удержался от похвалы. Однако узнав, что главным конструктором ЗИМа является Липгарт, недовольно бросил: "Почему не наказан?", имея в виду "прокол" с "Победой".

Реплику вождя запомнили. В декабре 1951 года кавалера трех орденов Ленина и двух Трудового Красного Знамени, лауреата пяти Сталинских премий, последняя из которых была получена за ЗиМ, Андрея Александровича Липгарта сняли с должности главного конструктора ГАЗа, а через несколько месяцев отправили рядовым инженером на УралЗиС. Лишь после смерти Сталина в марте 1953 года Липгарта вернули на руководящую работу (правда, не на ГАЗ, а в НАМИ).

В октябре же 1950 года (точно в срок!) в Горьком собрали первую промышленную партию машин и начали их серийное производство. Естественно, новый автомобиль в первую очередь направлялся в номенклатурные структуры. Позже, в более простом исполнении - велюровая отделка салона была заменена дерматиновой - машина стала поступать в таксомоторные парки (стоимость проезда в ЗиМе была в полтора раза выше, чем в "Победе", являвшейся тогда нашим основным автомобилем-такси). ЗиМ даже разрешили продавать рядовым гражданам, но, подчеркнем, шел 50-й, страна только-только поднималась из послевоенных руин, и смешно было бы предполагать, что какой-нибудь трудяга в состоянии будет выложить за автомобиль 40 тысяч рублей. газ 12 ЗИМВ 1951 году в Горьком изготовили три опытных экземпляра ЗиМа с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел - усиление кузова, связанное со "снятием" крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными.

В том же году на базе ЗиМа началась сборка карет "скорой помощи" (ГАЗ-12Б), имевших стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных кресла, расположенных одно за другим, и носилки, которые выдвигались и задвигались в машину через крышку багажника.

Сразу после начала выпуска ГАЗ-12 произвел переполох среди чиновников. Первые секретари обкомов имели положенные им ЗиСы, и к появлению новой машины отнеслись сдержанно. Зато заместители "первых" страстно возжелали пересесть из скромных "эмок" и "Побед" в куда более представительные ЗиМы. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что журнал "Крокодил" (курируемый ЦК КПСС) вынужден был уже в начале 1952 года опубликовать едкий фельетон "Стоп! Красный свет!", клеймивший позором деятельность номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального ЗиМа.

Летом 1957 года ГАЗ потерял в своем названии фамилию попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. "Топ-модель" завода получила официальное "имя" ГАЗ-12; в 1959 году уступила место "Чайке" (заводской индекс - ГАЗ-13), а в следующем году прекратилось производство санитарных ГАЗ-12Б.

Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21527 автомобилей моделей ЗиМ и ГАЗ-12. ЗиМ стал таким же символом того времени, как фильм "Кубанские казаки" или "сталинские" дома...

В нынешней Москве ему неуютно. И не только потому, что вокруг малополезная суета и грубоватая давка. Он, в отличие от столицы, не потерял своего лица, не оброс безвкусными украшениями. Лучшее время для поездки на ЗИМе - раннее субботнее утро. Тогда можно задержаться там, где за шесть десятилетий мало что изменилось, и спокойно вспомнить, как все было.

Это первый газовский автомобиль с оленем на эмблеме и последний, в чьем имени шифровали фамилию Молотов. Аббревиатура ЗИМ, в отличие от понятного, пусть и не очень понравившегося «вождю всех народов» имени «Победа», звучала как кличка. К слову, фамилия Молотов ведь тоже партийный псевдоним. Аккурат когда ЗИМ готовили к производству, Молотова сняли с должности министра иностранных дел, а жену вообще отправили в лагерь. Но в президиуме ЦК Молотов все же остался, а завод и новый автомобиль не лишились буквы М. Такие вот уроки языкознания.

Модель, которая в советской автомобильной иерархии заняла место между «Победой» и ЗИС-110, начали проектировать в 1948-м под руководством главного конструктора А. Липгарта. На все про все ушло менее двух с половиной лет. В основе большого седана лежали серийные агрегаты и узлы «Победы», а двигатель (рядная «шестерка») был не точной, но все же копией мотора «Додж-D5» и выпускался в Горьком еще с 1940 года. Для легкового семиместного автомобиля его форсировали до вполне приличных по тем временам 90 л.с.

Главной проблемой стал кузов. Автомобилю с базой 3200 мм по канонам того времени полагалось быть рамным. Говорили, что Липгарту в министерстве настойчиво советовали просто скопировать «Бьюик». Но создание рамной конструкции удлинило бы процесс проектирования и доводки. Да и 90 л.с. для столь тяжелого автомобиля явно не хватало. Липгарт и ведущий конструктор ГАЗ-12 Юшманов рискнули оставить несущую конструкцию - и в итоге выиграли. Машина массой всего 1840 кг имела приличную динамику.

Седьмого ноября 1948 года на праздничную демонстрацию в Горьком выехал третий опытный образец. А через три месяца, 15 февраля 1949-го, ЗИМ показывали руководству страны. Серийный выпуск начался в 1950-м. Липгарт получил за ГАЗ-12 пятую Сталинскую премию и тут же был отправлен в мягкую ссылку на Урал - главным конструктором завода грузовиков в Миассе. Инженеру вспомнили неудачу с ранней версией «Победы», которую, как почти всё в ту пору, создавали в безумной спешке. Времена были совсем не вегетарианские.

В МИНИСТЕРСТВО - И ДОМОЙ

Так что даже не очень опытный водитель (таких на ЗИМы, правда, не сажали) не тревожил рывками размышляющего о судьбах страны и народа руководителя. Конечно, в первую очередь машины попадали к чиновникам, но ГАЗ-12 продавали и частникам - за баснословные по тем временам 40 000 рублей. Школьный учитель получал около 900 рублей, молодой, только что окончивший институт научный сотрудник - примерно 1100.

ЗИМы всё же покупали в личное пользование - видные ученые, деятели литературы и искусства при должностях и званиях, которым, тем не менее, персональный автомобиль от государства не полагался. В одном из интервью свой ЗИМ поминал знаменитый драматург и сценарист, один из главных авторов московского «Современника» Виктор Розов. Чаще всего личные ГАЗ-12 водили наемные шоферы. Характерны роли представительского седана в советском кино 1950-х. В фильме «Разные судьбы» на ЗИМе возят профессора и знаменитого композитора, в «Обыкновенном человеке» машиной владеет прославленный певец, а управляет ею нанятый шофер. В этой картине за руль садится также изящная дама - вестник легкой демократизации второй половины 1950-х.

Несмотря на то что водительский диван не двигается, на нем, приноровившись, комфортно усядется почти любой водитель. Пожалуй, лишь очень уж высоким будет тесно. Зато сзади - малогабаритная квартира! Огромный и мягкий, как бабушкина перина, диван плюс пара откидных сидений-страпонтенов. Если их убрать, расстояние между диванами просто огромное. Один из владельцев ЗИМа рассказывал, что возил в салоне, не разбирая, детскую коляску.

Но это пришло куда позже. А поначалу в ГАЗ-12 садились серьезные мужчины в серых шляпах или каракулевых «пирожках». Им было о чем подумать, расположившись на просторном диване. Врагов кругом не становится меньше, к тому же международная обстановка традиционно сложная. В августе 1949 года СССР испытал свою первую атомную бомбу. В ответ президент США Трумэн в январе 1950-го отдал приказ о создании водородной. В руководстве СССР всерьез планировали, как защитить хотя бы столицу от ядерной бомбардировки. Многим казалось: начало мировой войны - вопрос месяцев. А та, что развязана в Корее, - ее пролог.

Ход длиннобазного ЗИМа чрезвычайно мягкий, убаюкивающий. Даже прозевав препятствие, пассажира особо не потревожишь. А вот тормоза без усилителя требуют расчетливости и внимания. Единственное, чем в этой системе смогли порадовать конструкторы, - по паре рабочих тормозных цилиндров спереди. Кстати, впервые на советской машине. Но по современным меркам замедление ЗИМа вялое, автомобиль ведет себя как сурок, не желающий выходить из спячки. Разгон тоже далеко не современный, но такова плата за сглаживающую рывки гидромуфту. Непросто поначалу приноровиться к радиусу поворота машины длиной более 5,5 м и к тому же с более чем трехметровой базой. Нужно постараться, чтобы с первого раза, негромко урча нижнеклапанной «шестеркой», грамотно и точно подать ЗИМ к внушительному подъезду меж величественными колоннами. Именно возле таких подъездов автомобиль смотрится наиболее гармонично. Страна, всего пять лет назад вышедшая из разрушительной войны, гордилась новыми заводами, научными институтами, высотками - и таким автомобилем.

«А ТЫ РАЗЪЕЗЖАЕШЬ НА ЗИМАХ!»

Выпускали ГАЗ-12 в скромных количествах - едва больше двух тысяч в год. Но и простые смертные, не облеченные ни властью, ни званиями, могли приобщиться к прекрасному в ЗИМе-такси. Цена поездки, правда, была в полтора раза выше, чем в «Победе», зато в большом автомобиле усаживались аж шесть пассажиров. А если найти добродушного водителя да потесниться, то и больше.

Особенно много ЗИМов появилось в такси после 1956-го (здесь, кстати, автомобиль именно этого года), когда Никита Сергеевич, далеко не последним из наших руководителей начавший борьбу с привилегиями, отбирал ЗИМы у чиновников.

Роскошные советские седаны, созданные в эпоху «антинародных заговоров» и подготовки к войне, дожили на конвейере до ХХ съезда, Всемирного фестиваля молодежи и студентов, проведенного в Москве, рождения невиданных по смелости фильмов и спектаклей и даже до знаменитой американской выставки в Сокольниках. Конечно, в 1959-м, когда советские люди смогли вживую увидеть достижения заокеанского автопрома, ЗИМ на фоне заокеанских «крейсеров» с их аэрокосмическим дизайном и мощнейшими моторами выглядел дедушкой в немодном, пахнущем нафталином костюме. Но советская промышленность уже выпускала ЗИЛ-111, вот-вот появится и «Чайка» ГАЗ-13…

Но устаревший вроде бы ЗИМ ждала новая, необычная жизнь. Еще не став олдтаймером, он оставался престижным. Несмотря даже на то, что с началом эпохи «Жигулей» ездить на ГАЗ-12 становилось все тяжелее, машины на вторичном рынке стоили отнюдь не дешево и на них по-прежнему смотрели с уважением. А на их владельцев - с разными чувствами. Характерна роль ГАЗ-12 в популярном сериале 1970-х «Следствие ведут знатоки». Главарь банды расхитителей ругает самого молодого и нахального сообщника за показушную роскошь: «А ты разъезжаешь на ЗИМе! Не можешь, как все, на „Жигулях“ кататься?». За прошедшие с тех пор четыре десятилетия ЗИМы стали еще престижней и дороже. Влиться в густой даже в выходной день московский поток непросто. Правда, многие водители терпеливо пропускают. Потом обгоняют, но смотрят на неторопливый черный седан с почтением, как на отставного, но еще бравого генерала или пожилого заслуженного артиста…

ДВИГАТЕЛЬ НОМЕНКЛАТУРЫ

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Вячеслава Рузаева.