시스템 드라이버 자동차 도로 교통 환경. 시스템 운전자 - 자동차 - 도로 - 환경 요소가 도로 안전에 미치는 영향: 교과서. 학문을 공부하는 임무

I.S.Stepanov, Yu.Yu.Pokrovsky, V.V.Lomakin, Yu.G. Moskaleva 시스템 운전자 - 자동차 - 도로 - 환경 및 도로 안전 요소의 영향 V.V. Lomakina 튜토리얼 "자동차 및 트랙터 공학"전문 분야에서 공부하는 학생들을위한 교육 보조 장치로 운송 기계 및 운송 및 기술 단지 분야의 교육을 위해 러시아 연방 고등 교육 기관 교육 기관 승인 모스크바 2011 1 UDC 659.113/ .115:658.382.015.12:331.101.1 Stepanov I.S., Pokrovsky Yu.Yu., Lomakin V.V., Yu.G. Moskaleva 시스템 운전자 - 자동차 - 도로 - 환경이 도로 안전에 미치는 영향: 교과서 - M .: MSTU "MAMI", 2011. - 171 p. VADS(driver-car-road-environment) 시스템의 신뢰성 문제가 고려됩니다. 그녀의 영향력을 보여주는 개별 요소 도로 안전에. 자동차를 설계하고 운영하는 단계에서 VADS 시스템의 신뢰성을 보장하기 위해 권장 사항이 제공됩니다. 자동차 전문 분야를 공부하는 고등 및 중등 직업 학교의 학생들을 대상으로 하며 자동차 산업의 엔지니어링 및 기술 근로자에게도 유용할 수 있습니다. 검토자: 러시아 연방 과학 명예 연구원, 기술 과학 박사, 생태 및 벨로루시 철도 교수 MSTU "MAMI" V.I. Erokhov, Tula State University의 자동차 및 자동차 경제학과장. 박사과정 N.N. 교수 Frolov © I.S. Stepanov., Yu.Yu. Pokrovsky, V.I. Lomakin, Yu.G. Moskaleva 2 소개 주차장의 지속적인 증가는 차량 흐름의 밀도와 강도를 증가시킵니다. 자동차의 동적 특성의 증가, 충분한 운전 기술이없는 소유자가 운전하는 흐름의 자동차 수 증가는 교통 사고 (RTA)로 이어지는 긴급 상황의 상당한 증가에 기여합니다. 매년 전 세계적으로 천만 명이 넘는 사람들이 교통사고로 사망하고 다칩니다. 도로 운송의 사고율은 자동차화 수준이 높은 대부분의 국가가 직면한 가장 심각한 사회경제적 문제 중 하나입니다. 교통사고는 사회에 막대한 사회적, 경제적 피해를 줍니다. 세계 은행에 따르면 세계 경제 손실은 연간 약 5000억 달러입니다. 쌀. 1에서. 사고에 대한 일반적인 견해 2009년 러시아에서는 거의 204,000건의 사고가 발생했으며 이는 전년도 수치보다 6.7% 적은 수치입니다. 흥미로운 점은 2009년 상반기에 사고 건수가 하반기에 비해 1.4% 증가했다는 사실입니다. 전체 도로교통사고 건수를 감안하면 이 수치는 상당한 의미를 갖는다. 사고로 인한 희생자 수에 대해 이야기하면 부상자 수는 257,000 명을 초과했습니다. 물론 이는 2008년에 비해 5.1% 감소한 수치지만 여전히 매우 많은 피해자다. 부상자 10분의 1이 사고로 사망하는 것으로 밝혀졌습니다. 올해에만 26,084명이 도로에서 사망했습니다! 이 숫자는 아프가니스탄에서 전사한 소련 군인의 총 수를 초과합니다. 음주운전으로 인한 사고는 12,000건이 넘습니다. 이 사건으로 18,000명 이상의 사람들이 부상을 입었습니다. 인간. 회계 사고 규칙에 따르면, 여기에는 도로에서 차량이 이동하는 동안 발생한 사건과 그 참여로 사람이 사망하거나 부상당한 사건, 차량,화물, 구조물이 손상된 사건이 ​​포함됩니다. 현재 다음과 같은 사고 분류가 채택되었습니다. - 움직이는 기계 차량이 서로 충돌하거나 철도 차량과 충돌할 때의 충돌; - 전복, 자동차가 안정성을 잃고 전복된 경우. 이 유형의 사고는 자동차 충돌 또는 정지된 물체와의 충돌로 인한 전복은 포함하지 않습니다. - 보행자와의 충돌, 자동차가 사람을 치거나 부상을 입은 자신이 움직이는 자동차와 충돌; - 자동차가 자전거를 타고 이동하는 사람(선외 엔진 없음)을 치거나 자동차가 이동 중인 자동차와 충돌하여 부상을 입었을 때 자전거 운전자와의 충돌; - 자동차가 정지해 있는 자동차를 추월하거나 치었을 때 정지해 있는 차량과의 충돌 - 자동차가 고정된 물체(다리 지지대, 기둥, 나무, 울타리 등)를 달리거나 충돌할 때 고정된 장애물과의 충돌; - 말이 끄는 차량과의 충돌, 기계 차량이 흘수, 짐을 꾸리거나 동물을 타거나 이 동물이 운반하는 카트를 지나쳤을 때 - 자동차가 야생 동물이나 가축을 치었을 때 동물과의 충돌; - 동승자 추락, 동승자(운전자 이외, 차량에 탑승한 사람)가 움직이는 자동차에서 추락한 경우. 이러한 유형의 사고에는 충돌 중에 발생한 추락, 기계 차량의 전복 또는 정지된 물체와의 충돌이 포함되지 않습니다. - 기타 사건, 즉 위의 유형과 관련이 없는 사건. 이러한 유형의 사고에는 트램의 탈선(충돌이나 전복을 일으키지 않음), 운송된 화물이 사람에게 떨어지는 등이 포함됩니다. 또한 사고는 결과의 심각성, 특성(메커니즘), 발생 장소에 따라 분류됩니다. , 등. 4 보행자 충돌 및 충돌, 차량 전복은 가장 심각한 결과를 초래합니다. 이 사건으로 100명의 희생자 중 평균 15명이 사망합니다. 도로 사용자에게 가장 위험한 것은 차량 충돌과 보행자 충돌입니다. 주요 사고 유형의 분포는 표에 나와 있습니다. 1에서. 표 B.1 주요 교통사고 유형 분포 러시아의 교통사고 통계 통계 2009년 사망 부상자 복근 비중 o 교통사고 총 건수, 건수 203,603 - 26,084 257,034 사망자 및 부상자 173,312 85.1 21,921 229,560 주정부 교통법규 위반으로 인한 도로사고 및 부상자 12,326명 중 차량 127명, 216명 7.16 a12 of intoxication 사고 및 부상자 11187 6.5 1436 15071 법인 차량 운전자의 교통법규 위반 150220 86.7 19636 203113 개인 차량 운전자의 교통법규 위반 사고, 8 524328 0524325 보행자 기준 어린이 교통사고 건수, 19970 9.8 846 20869 16세 미만 어린이 교통사고 및 부상자 건수 1389 0.7 252 1972 38105 18.7 5098 48354 도로사고 및 피해자3 도로불충분1 901 9884 미확인 차량 사고 및 부상 특히 166 - 524 1 414 심각한 결과 5 모든 유형의 교통사고에 대한 포괄적인 분석은 원인과 원인을 식별하지 않고는 불가능합니다. 이러한 관점을 바탕으로 교통사고는 시스템적 관점에서 고려되어야 하며, 사고를 결정하거나 수반하는 요인들은 VADS(Driver-Car-Road-Environment) 시스템의 복잡한 속성에 따라 분류되어야 한다. 6 1 장. 시스템 "MAN - CAR - ROAD - ENVIRONMENT" 시스템(그리스어에서 유래. Systema - 전체, 부분으로 연결됨, 연결) - 서로 관계 및 연결되어 특정 무결성을 형성하는 요소 집합 , 통일. 도로 또는 기타 지형에서 자동차의 움직임은 "사람 - 기계 - 환경" 시스템의 기능으로 간주될 수 있습니다. 이 튜토리얼은 일반적으로 약어 VADS로 표시되는 "운전자 - 자동차 - 도로 - 환경" 시스템으로 표시되는 도로 위의 자동차 움직임을 다룹니다. 가장 일반적인 형태의 시스템 개체는 다음과 같은 속성을 가집니다. ◦ 객체는 특정한 목적을 위해 생성되고, 이 목적을 달성하는 과정에서 기능하고 발전(변화)한다. VADS 시스템의 목적은 승객과 물품의 운송이며, 이동, 관리, 유지, 수리 등의 프로세스가 발생합니다. ◦ 시스템 개체는 기능 및 개발을 위한 에너지 및 재료의 원천을 포함합니다. 자동차에는 엔진이 있고 연료 및 기타 작동 자재로 채워져 있으며 운전자는 먹이를 먹고 도로는 결빙 방지 화합물로 처리됩니다. ◦ 시스템 개체는 관리되는 시스템입니다. 이 경우 교통 상황, 도로 표시, 도로 표지판 및 기타 정보에 대한 정보를 사용하는 운전자가 있습니다. ◦ 개체는 개체 내에서 특정 기능을 수행하는 상호 관련된 구성 요소로 구성됩니다. ◦ 시스템 개체의 속성은 해당 구성 요소의 속성 합계로 제한되지 않습니다. VADS 시스템의 모든 구성 요소는 함께 작동할 때 시스템에 포함된 각 구성 요소에 없는 새로운 속성을 갖습니다. WADS 시스템의 각 구성 요소는 더 많은 시스템으로 간주될 수 있습니다. 낮은 수준 . 따라서 시스템에는 계층 구조가 있습니다 (그리스 히에로스 - 신성하고 아치 - 권력). 전체의 일부를 높은 것에서 낮은 순서로 배열하는 것. 차례로 VADS 시스템은 다른 운송 수단(철도, 물, 항공)도 포함하는 지역, 국가, 세계의 운송 시스템과 같은 상위 수준의 시스템 또는 시스템에 포함됩니다. VADS 시스템의 각 구성 요소 작동 위반은 효율성 감소 (이동 속도 감소, 동기 부여되지 않은 정지, 연료 소비 증가) 또는 사고 (교통 사고 - RTA)로 이어집니다. 7 VADS 시스템의 단순화된 다이어그램이 그림 7에 나와 있습니다. 1.1. 쌀. 1.1. "운전자 - 자동차 - 도로 - 환경"(VADS) 시스템 구성표 VADS 시스템의 주요 특징은 신뢰성입니다. 일반적으로 개체의 신뢰성은 지정된 사용 모드 및 조건, 기술 유지 보수 및 수리에 해당하는 지정된 한계 내에서 설정된 성능 지표의 값을 유지하면서 지정된 기능을 수행하는 능력입니다. 신뢰성은 더 단순한 것들(신뢰성, 유지보수성, 내구성, 지속성)로 구성된 복잡한 속성입니다. 언급된 각 용어의 의미론적 의미는 관련 규제 문서에 규정되어 있습니다. 개체 유형에 따라 개체의 신뢰성은 나열된 속성의 전체 또는 일부에 의해 결정될 수 있습니다. 개체 "VADS"의 경우 신뢰성은 주로 신뢰성에 달려 있습니다. 신뢰성은 일정 시간 동안 지속적으로 건강한 상태를 유지하기 위한 객체의 속성입니다. 또한 VADS 시스템 요소의 속성을 보다 자세히 고려합니다. 8 Chapter 2. DRIVER 대부분의 선진국에서는 관련 기관 및 기관에서 사고를 분석하고 원인을 파악합니다. 당연히 다른 국가와 같은 국가의 다른 지역에서는 VADS 시스템의 기능을 위한 도로, 기후 및 기타 조건이 크게 다르지만 특정 일반적인 패턴이 있습니다. VADS 시스템에서 가장 신뢰할 수 없는 요소는 사람이라는 것이 확립된 것으로 간주할 수 있습니다. 일부 보고서에 따르면 사고의 80% 이상이 운전자와 보행자의 인적 오류로 인해 발생합니다. 도로 교통의 주요 참가자인 인간 보행자와 인간 운전자 사이에는 유전학으로 인해 상당한 차이가 있습니다. 보행자는 걸을 때 자연스러운 움직임과 자연스러운 속도로 이동하는 반면 운전자는 독특한 작업을 수행합니다. 상대적으로 적은 하중으로 움직임, 그의 속도 움직임은 자연보다 10 배 더 큽니다. 교통 흐름의 운전자는 자신에게 부과된 속도로 행동해야 하며, 대부분의 경우 결정의 결과는 되돌릴 수 없으며 실수는 심각한 결과를 초래합니다. 공학 심리학에는 운전자와 관련하여 인간 운전자의 신뢰성 개념이 있습니다. 이것이 자동차를 정확하게 운전할 수있는 능력입니다. 운전자 앞에 나타나는 물체에 대한 인식은 대략 15 ... 20 %의 정보를 제공하는 피상적 인 검사로 시작하여 상세한 인식으로 각각에 초점을 맞추고 이것은 또 다른 70 ... 80 %의 정보를 제공합니다. 정보. 운전자는 수신된 정보를 기반으로 주변 공간의 동적 정보 모델을 머릿속에 생성하고, 이를 평가하고, 전개를 예측하고, 동적 모델의 전개에 적절해 보이는 조치를 수행합니다. 운전자로서 운전자의 활동은 시간적으로 엄격하게 제한됩니다. 그는 환경에 대한 정보를 알아차리고, 작업 기억에 의존하고, 현재의 사건을 암기하고, 단일 사슬로 연결하고, 예측할 수 있는 예상되는 사건과의 연결을 준비해야 합니다. 운전자가 수신한 정보를 처리하는 각 단계에서 특정 오류가 발생하여 사고로 이어질 수 있습니다. 운전자의 현재 활동에서 정보 소스 선택, 평가, 의사 결정, 의사 결정 구현(자동차에 대한 제어 조치)의 4단계를 확인할 수 있습니다. 각 단계는 세 가지 가능한 대답이 가능한 질문으로 표현됩니다. 예, 아니오, 잘못되었습니다. 수백 건의 사고에서 운전자의 행동 분석을 기반으로 그림 1과 같이 다이어그램이 작성됩니다. 2.1. 동시에 사고의 주요 원인은 인지됐지만 인지되지 않은 정보(49%)와 잘못된 정보가 발견됐다. 2.1. 운전자의 의사결정 방식 및 해석된 정보의 가능한 오류(41%). 정보를 인지하고, 인지하고, 정확하게 분석하고, 정확하고 충분한 조치를 취하면 움직임이 안전합니다. VADS 시스템은 완벽하게 작동합니다. 교통 상황의 발전을 평가하고 예측하는 능력은 인간 운전자의 많은 특성에 의해 결정되며, 그 중 일부는 아래에 설명되어 있습니다. 특정 사람이 자동차를 운전할 수 있는 능력, 즉 프로든 아마추어든 드라이버로서의 그의 활동은 다릅니다. 자동차 운전 권리에 대한 문서를 받으면 각 사람은 시력과 청력, 근골격계의 능력 등을 평가하는 의료위원회를 통과합니다. WADS 시스템의 요소로서 각 인간 운전자의 신뢰성은 동일하지 않으며 대부분의 경우 다행스럽게도 직접 ​​평가할 필요가 없습니다. 어떤 사람들은 음악에 귀가 없고, 반대로 어떤 사람들은 뛰어난 음악적 능력을 가지고 있다는 것은 상식입니다. 같은 방식으로 어떤 사람들은 예를 들어 축구와 같은 어떤 종류의 스포츠에서 높은 결과를 얻을 수 있지만 10만큼 약합니다.

1.1. 분야의 목표와 목적.
과학 분야의 시스템에서 그 위치,
도로 교통 단지를 공부하다

분야의 작업은 요구 사항에 의해 결정됩니다. 자격 특성전문 190702(240400.01).

이 분야에는 "교통 조직", "차량의 기술적 작동", "자동차의 작동 및 소비자 자산", "도로 안전", "엔지니어링 심리학"과 같은 분야에서 설정된 문제의 범위가 포함됩니다.
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1.2. 운전자-차량 시스템
도로 - 이동 환경 "

시스템 운전자 - 자동차 - 도로 - 교통 환경은 7가지 주요 요소로 구성됩니다.

1. 
   정보 출처 - 도로, 도로 배치 및 주변 환경, 표지판 및 신호, 계기 판독값, 소음, 차량 진동.
2. 
   정보 출처와 운전자 사이의 연결 고리는 정보를 운전자의 몸, 귀, 눈으로 전송합니다.
3. 
   운전자의 두뇌에서 들어오는 정보를 처리하고 팔과 다리에 명령을 내립니다.
4. 
   운전자와 자동차 사이의 연결은 제어 장치에 명령을 전송하는 것입니다.
5. 
   제어 장치에서 드라이브 메커니즘으로 명령 전송.
6. 
   자동차와 도로 사이의 연결 - 바퀴, 엔진, 도구 등에 의한 명령 실행
7. 
   차량의 방향이나 속도를 변경합니다.

• 
  "운전자"링크에서 - 운전자가 도로 규칙에 의해 설정된 요구 사항을 준수하지 않음; 과로, 질병 등으로 인한 운전자의 성능 저하;
• 
  링크 "자동차"-자동차 또는 그 장치의 불만족스러운 기술 상태; 차량 또는 그 장치의 부적절한 기술 사용 및 유지 보수,
• 
  "도로"링크 - 도로 및 개별 요소의 불만족스러운 상태, 부적절한 교통 조직 등

• 
  운전자는 효율적으로 작동해야 합니다. 할당된 작업을 신속하게 완료합니다.
• 
  운전자는 교통 안전 요구 사항을 위반해서는 안 됩니다. 안정적으로 작동해야 합니다.

1. 상황에 대한 인식.

2. 상황 평가.

3. 결정하기.

4. 작업 수행.

도로, 차량에 있는 물건, 자동차에 대한 모든 정보는 감각을 통해 운전자에게 전달되어 운전자를 흥분시킵니다. 느끼다 -주변 세계의 개별 속성, 대상 및 현상을 인간의 마음에 표시합니다.

드라이버는 10 9 -10 11 비트/초의 속도로 정보를 수신합니다. 드라이버는 16bps만 인식하고 처리할 수 있습니다.

시각, 청각, 근골격, 진동, 전정, 후각 및 열 감각이 있습니다.

운전자 활동의 주요 역할은 운전자에게 정보의 80%를 제공하는 시각적 감각에 의해 수행됩니다. 정보의 10%는 피부의 전정기관과 신경 말단에서, 6%는 이도에서, 나머지 4%는 관절 민감도에서 나옵니다.

많은 양의 정보나 급격한 변화로 인해 적시에 정확한 정보를 인지하고 처리하여 올바른 결정을 내리지 못하는 경우가 많습니다. 운전자는 많은 운전 동작을 수행해야 하며, 그 중 일부는 정보 처리 시간 부족으로 인해 오류가 발생합니다.
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1.3.1. 드라이버 오류 통계
기능별 분류

운전자의 잘못된 상황 평가 및 잘못된 의사 결정 - 41%;

기타 오류 - 10%.

직접적인 오류:

• 
  주의 산만 - 36%;
• 
  위험에 대한 과소평가 - 30%;
• 
  두려운 행동과 위험한 습관 - 25%;
• 
  다른 도로 사용자의 행동에 대한 잘못된 예측 - 18%;
• 
  상황에 대한 잘못된 평가 - 12%;
• 
  자신의 잘못된 행동에 대한 과소 평가 - 11%;
• 
  의식적인 불법 행위 - 8%;

• 
  교통 상황 예측 오류 - 36%;
• 
  가속 - 35%;
• 
  기분 - 17%;
• 
  관리 능력 부족 차량 – 16%;
• 
  심리적 상태로 인한 기능 상태의 일시적인 악화 - 16%;
• 
  무활동 - 5%;
• 
  차량의 불만족스러운 기술 조건 - 4%.

운전자-차-도로 시스템의 신뢰성을 보장하는 운전자의 역할은 복잡합니다. 도로 교통 사고(RTA)의 총 원인 수 중 운전자 과실이 최대 95%를 차지하며 그의 활동의 심리적 측면이 전면에 있습니다.

관찰 결과에 따르면 높은 수준의 운전자 신뢰도는 교통 안전뿐만 아니라 자동차의 내구성, 연비에도 긍정적인 영향을 미칩니다. 신뢰성을 연구할 때 노동의 심리적 구조와 교통사고에 대한 광범위한 통계를 분석할 필요가 있습니다. 교통 안전의 역학에서 공통 패턴을 식별하기 위해 높은 수준의 자동차화 수준을 가진 다양한 국가의 경험을 연구하고 사용하는 것이 중요합니다. 분석을 통해 우리나라에 적용할 수 있는 효과적인 교통안전 개선 방안을 제시할 수 있다. 공통 요소에 대한 논의부터 시작하겠습니다.
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1.3.2. 운전자와 보행자의 상호작용

또한 그는 많은 물체와 방향(앞-뒤, 오른쪽-왼쪽, 위-아래)으로 주의를 분산해야 합니다. 보행자는 충돌로부터 자신을 보호해야 하고 운전자는 보행자의 둘레보다 15~25배 더 큰 자동차를 보호해야 합니다. 여기에 보행자의 신체 제어 능력이 자동차 운전자의 것보다 높고 보행자의 전방위 시야가 운전자의 것보다 낫다면, 사람이 직면한 작업의 복잡성은 다음을 보장하기 위한 것입니다. 운전 시 안전이 명확해집니다. 도로에서 위험한 상황이 발생할 확률이 높다는 것을 아는 것은 운전자의 긴장과 피로를 증가시킨다. 그러나 이것은 많은 직업에서 볼 수 있는 현상인 위험에 대한 적응을 만듭니다.

시간이 지남에 따라 운전자는 특히 피곤하고 단조로운 운전, 산만 함을 느낄 때 도로 관찰에서 두 번째 휴식이 15-20m 섹션에서 통제되지 않은 움직임이라는 사실을 고려하지 않습니다. 운전자의 위험 적응은 다음 중 하나입니다. 그 이유는 사고 참가자 중 종종 10-20 년의 작업 경험을 가진 운전자를 만나기 때문입니다. 상황은 운전자 간의 제한된 정보 접촉으로 인해 악화됩니다. 보행자가 만나면 서로에 대한 특정 아이디어를 형성하고 행동을 어느 정도 예측할 수 있습니다. 운전자의 심리적 특성은 인식하기가 훨씬 더 어렵습니다.

보행자와 운전자 사이에는 다른 차이점이 있습니다. 특히 이동을 위한 에너지 비용(보행자는 중간, 운전자는 낮음)과 가장 중요한 점은 속도를 높이는 것입니다. 보행자의 에너지 비용은 속도에 따라 증가합니다. 걷는 속도, 그리고 운전자는 속도의 증가를 달성합니다. 스로틀 페달에 약간 더 많은 압력, 즉 거의 일정한 낮은 에너지 비용으로 다른 속도로 움직입니다. 각성제의 영향으로 육체적 노력의 인식과 정확한 복용량이 특히 어렵습니다. 통계에 따르면 만취 상태의 운전자 중 대부분의 교통 사고는 초과 속도를 배경으로 발생합니다.

보행자와 운전자의 근본적인 차이는 가능한 원인들사고를 유발할 수 있는 교통법규 위반. 실제 관찰에 따르면 보행자에게는 본질적으로 다음과 같은 네 가지 이유가 있습니다. 차도위법한 장소나 위법한 시간에 술에 취하거나 신체에 결함이 있는 경우. 사람이 운전자가되면 사고를 유발할 수있는 잘못된 행동의 수는 20을 초과합니다. 보행자와 운전자의 역할에서 사람들의 심리적 특성을 비교하면 도로 교통을 전문으로하는 심리학자 K. Lehman은 운전자가 다음과 같이 할 수 있다고 믿습니다. 정신적 영역에서 상당히 심오한 변화를 경험합니다. 운전대를 잡은 사람은 평범한 삶보다 신중하지 못하고, 공격성이 증가하고, 경험과 기술을 더 천천히 축적하고, 실수를 더 자주 반복합니다.

^ 운전자 결정 흐름 어느 정도는 기술 대상을 제어하는 ​​인간 오퍼레이터의 활동과 유사합니다.

드라이버의 개략적인 제어 동작정보 출처의 발견, 정보의 인식, 정보 분석, 솔루션 개발, 솔루션 구현을 위한 실행 조치의 5단계를 포함합니다. 이러한 각 단계에서 운전자는 실수를 할 수 있습니다.

^ 주요 실수 - 운전자는 교통 상황의 변화를 감지하지 못하거나 잘못된 결정을 내립니다. 이것은 운전자에게 교통 상황에 대한 적절한 데이터를 제공하고, 잘못된 결정을 배제하고, 올바른 결정을 처방하고, 알리고, 경고함으로써 피할 수 있습니다. 작업자의 전문적인 활동에 대한 높은 신뢰성을 보장하기 위해 복잡한 정보 표시 시스템을 만들어야 하는 것은 알려져 있습니다. 운전자는 차량의 대시보드에서 필요한 정보를 받지 못하기 때문에 도로표지판, 신호등, 도로표지판, 펜스 등 교통정리를 위한 부가정보 수단을 사용한다. 그러한 펀드의 수는 꾸준히 증가하고 있습니다.

도로 표지판은 알리기, 규정하기, 지시하기, 금지하기와 같은 다양한 기능을 수행합니다. 따라서 운전자에게 교통 상황에 대해 알릴 뿐만 아니라 올바른 조치를 제안하고 잘못된 결정을 내리는 것을 방지합니다.

분석에 따르면 속도 제한, 정차 및 주차 금지, 특정 유형의 운송 수단에 대한 일방 통행 또는 우선 통행 등과 같은 다양한(최대 40) 교통 조직 방법의 적절한 사용이 다음 중 하나였습니다. 신뢰성과 안전성을 높이는 결정적인 이유.

^ 운전자의 작업 활동의 심리적 특징. 제어 조치의 품질과 신뢰성을 개선하는 방법을 찾기 위해 일반적으로 운전자 신뢰성의 수많은 문제가 연구됩니다. 작업자와 관련된 모든 작업과 마찬가지로 운전자의 작업 활동에 대한 심리적 분석은 복잡하고 다면적입니다. 몇 가지 예를 들어보겠습니다.

^ "이상적인 길"의 효과. 개인의 전문적인 자질 외에도 운전자의 신뢰성은 VADS 시스템의 다른 요소에 따라 달라집니다. 한 유형의 도로에서 신뢰할 수 있는 운전자가 다른 유형의 도로에서는 신뢰할 수 없는 것으로 판명될 수 있습니다. 현재 자동차를 개선하여 교통 안전을 보장하는 것과 관련된 가능성은 대부분 소진되었으며 현대 도로에서는 말할 수 없습니다.

가장 중요한 것은 오류 구조의 급격한 변화, 운전자의 행동 특성이 크게 변경된다는 것입니다.

1) "이상적인" 도로로의 전환이 사고의 모든 원인을 제거하는 것은 아닙니다. 2) 속도 제한의 제거는 제어를 더 어렵게 만들고 오류의 결과는 더 심각합니다. 3) 운전자가 상충되는 위험감을 가지고 있다고 가정할 수 있습니다.

따라서 결과 - 고속도로에서 운전하는 음주 운전자의 수는 일반 도로에 비해 32.7 배 감소하고 적응이 이루어집니다 (사고 원인의 2/3는 과속으로 발생). 도로 개선은 교통을 단조롭게 만듭니다(사고 원인의 거의 절반). 이것은 운전을 위한 더 낮은 에너지 소비로 보상됩니다(과로의 경우 감소).

^ 사회 경제적 요인. 여기에는 운전자에 대한 높은 임금의 영향이 포함됩니다. 어느 시점부터 운전자 급여 인상이 교통안전에 영향을 미칠 것이라고 예측하는 것은 어렵지 않다.

^ 운전자의 심리학 및 전문적 신뢰성. 운전자 신뢰도의 몇 가지 특정 심리적 요인을 고려하기 위해 실제 자료를 살펴보겠습니다. 드라이버는 안정성, 동일한 유형의 오류 및 위반의 반복성을 특징으로 합니다. 즉, 변화하는 작업 조건에 대한 운전자의 유연한 전문적 적응은 오류 및 위반의 매우 안정적인 구조와 공존합니다.

^ 운전자 간의 의사 소통의 심리적 요인

외국 자료 분석에 따르면 심리학자들은 의사 소통 과정, 운전자 간의 정보 상호 작용 연구에 거의 관심을 기울이지 않았습니다. 사고의 상황 분석은 교통 참가자의 신호 상호 작용에 대한 추가 개발의 필요성을 나타냅니다. 교통 참가자의 일반적인 실수는 다음과 같습니다. 잘못된 신호; 신호를 인식하지 못함; 모호한 신호 인식. 예를 들어, 후자의 경우 "좌회전" 표시등은 좌회전, 회전, 재건, 추월, 왼쪽 우회, 이동 시작, 결합 기동과 같은 다른 의미를 가질 수 있습니다.

자동차에 존재하는 수단을 사용하여 통신하는 운전자의 제한된 능력으로 인해 많은 수의 규제되지 않은 신호가 발생했습니다. 이러한 신호의 총 수는 40개에 이릅니다. 기능 분류에 따라 이러한 신호는 다음 4개 그룹으로 나뉩니다. 1) 기동 경고(5개 신호); 2) 에 대한 신호 위험(17개의 신호); 3) 요청 신호(10개 신호); 4) 허용(6개 신호). 이 모든 것은 도로 사용자의 통신 및 정보 상호 작용 수단의 추가 개발이 필요함을 증명합니다.

의사 소통의 문제는 심리 과학의 핵심 문제 중 하나이며, 이는 심리 과학의 전체 시스템 발전의 일반적인 추세이며 공학 심리학 및 노동 심리학과 특히 관련이 있습니다. 실제로, 사람들의 공동 노동 활동의 합리화, 다양한 개체의 관리에서 정보 상호 작용의 과정은 사람들 사이의 의사 소통에 대한 깊은 연구와 엔지니어링 및 심리적 지원 없이는 불가능합니다.

자동차 및 기타 상호 작용하는 개체의 제어 프로세스는 일련의 독립적인 동작뿐만 아니라 무엇보다도 단일 상호 연결된 시스템으로 연구되어야 합니다.

개별 관리 전략의 조정과 관리 참가자 간의 특별히 조직된 커뮤니케이션 과정에서 통합 전략의 개발을 기반으로 공동 관리를 조직함으로써 상호 충돌하지 않는 개체 관리의 효율성과 안전성이 향상될 수 있다는 가설이 제기되었습니다.

의사 소통의 조직은 전략의 각 동인과 운동의 다른 참가자 전략에 의한 1 차 및 2 차 정신 반영의 형성 및 상호 작용을 기반으로합니다. 1차적인 것은 자신의 이익과 목표의 관점에서 운동의 환경과 그 전략을 반영하는 것이고, 2차적인 것은 다른 참가자들의 관점에서 그들의 전략, 그들의 목표, 이익, 행동의 심리적 특성을 반영하는 것이다. 정보 상호 작용 형태의 통신은 제한된 시간 조건에서 기술적 수단, 고속 및 책임, 높은 노동 효율성 및 상호 작용하는 개체 관리의 안전성이 보장되는 방식으로 구성되어야 합니다.

상호 작용하는 개체의 관리에서 다른 사람들과 의사 소통하는 상황에서 인간 행동의 자기 규제 모델이 개발되었습니다. 주요 요소는 교통 상황 및 제어 전략에 대한 1차 및 2차 정신적 이미지입니다. 도로 안전 개선을 목표로 운전자 간의 의사 소통 프로세스를 개선하는 방법, 운전자 간의 정보 상호 작용에 대한 추가 형태와 수단을 개발할 필요성을 입증하는 연구를 수행했습니다. 자동차 운전자는 외부 도움 없이 독립적으로 큰 오류로 반대 방향 및 교차 방향으로 움직이는 자동차의 거리와 속도를 포함하여 도로 상황의 여러 중요한 매개 변수를 시각적으로 결정한다는 것이 실험적으로 입증되었습니다.

관리 전략의 적극적인 조정 과정에서 상황의 반영과 행동의 자기 규제의 심리적 구조에는 다음과 같은 필수 요소가 포함됩니다. 상황의 기본 반영, 즉. 자신의 이익과 목표의 관점에서 성찰; 상호 작용하는 개체 관리에서 다른 참가자의 위치에서 상황과 자신의 행동에 대한 이차적 반영; 기동 계획 및 상호 작용 프로세스; 의사 소통 방법 및 수단 선택; 신호 및 수신 피드백, 응답 정보. 운전자가 각 단계에서 상황, 자신의 목표, 행동, 신호에 대한 1차 및 2차 반영을 수행하면 상호 작용의 성공이 가능합니다. 의사 소통의 중요한 단계는 파트너십의 구축 - 상호 이해 및 상호 지원 상태의 달성입니다. 이 경우 단일 시스템을 구성하는 상호 작용하는 개체에 대한 가장 큰 일관성의 기동과 제어의 안전성이 달성됩니다.

운전자 행동은 대부분 사회적이기 때문에 다른 도로 사용자와 상호 작용합니다. 상호 작용은 간접적이며 구두 의사 소통이 없으며 약간의 비인격성과 익명성이 있습니다. 주어진 신호는 때때로 모호하게 해석될 수 있습니다.

진술은 사람이 모든 기본 행동 습관을 유지하면서 자동차를 운전하는 방식, 즉 그가 사는 방식으로 알려져 있습니다. 이를 통해 일반적으로 운전자의 부정적인 성격 특성이 운전 오류 및 도로 규칙 위반으로 이어진다는 결론을 내립니다.

다른 사람의 이익과 기업의 이익을 고려하는 인간의 행동은 사회적으로 바람직한 것으로 간주됩니다.

운전자가 교통사고를 저지르려는 경향을 확립하는 문제는 단순히 그의 도덕적, 도덕적 자질, 규율 및 기술에 대한 태도를 평가하는 것보다 훨씬 어렵습니다. 교통 사고에 대한 운전자의 성향을 예측하는 데 더 효과적인 것은 분명히 사고 참가자들 사이에서 다른 운전자와 현저하게 다른 심각도의 심리적 특성에 대한 연구여야 합니다.

자연스러운 질문이 발생합니다. 가까운 연령과 자동차 운전 경험이 있고 거의 동일한 조건에서 동일한 도로에서 동일한 모델 및 기술 조건의 차량에서 작업하는 운전자가 교통 사고의 다른 확률을 결정하는 이유는 무엇입니까? .

일부 운전자의 낮은 신뢰도는 어떤 의미에서 심리적으로 결정됩니다. 더욱이, 그들의 정신의 특성이 끊임없이 고의적으로 규칙을 위반하는 것과 같다고 말할 수 없습니다. 이들은 일상 생활에서 매우 성실하고 훈련 된 사람들이지만 중요한 상황에서 항상 올바른 결정을 내릴 수는 없으며 행동으로 인해 발생을 유발할 수 있습니다. 합리적인 사람은 부상, 사망, 행정 또는 형사 처벌로 이어질 수 있음을 알고 도로 규칙을 위반하지 않습니다. 사람은 유리한 결과를 기대하지만 이러한 계산이 항상 이루어지는 것은 아닙니다.

전술한 내용이 그러한 운전자가 필연적으로 교통사고를 당할 치명적인 운명을 의미하는 것은 아닙니다. 당신의 정신의 부정적인 특징을 알고 그것을 보상할 수 있는 것이 중요합니다. 일반적으로 이것은 다리나 팔이 없는 장애인 운전자의 보상과 비슷할 수 있습니다. 수천 명의 사람들이 차량을 운전하고 안전하게 운전합니다.

운전자의 비상행동에 대한 심리적 결정론적 인식은 사고에 취약한 운전자의 심리적 선택의 적절성에 대한 결정을 불가피하게 만든다. 이를 위해서는 신뢰할 수 있는 운전자가 신뢰할 수 없는 운전자와 어떤 심리적 특성을 가지고 있는지 확인해야 합니다. 이 경우 운전기사 구직자의 심리적 자질을 평가하여 그의 신뢰도를 예측할 수 있을 것이다. 그러한 예측의 실질적인 중요성은 명백합니다. 일부 사고를 예방하는 데 도움이 될 것입니다.

운전자의 환경에서 운전자의 신뢰성이 높을수록 감각 운동 반응의 시간이 짧아진다고 널리 알려져 있습니다. 그러나 수많은 실험 연구에 따르면 이는 사고 과정을 포함하는 복잡한 선택 반응에만 해당됩니다.

단순한 감각운동 반응의 속도는 운전자의 사고율과 약하게 관련되어 있음이 밝혀졌습니다. 더욱이 성급하고 성급한 행동은 거의 올바른 행동이 아닙니다. 긴급 상황에서는 가능한 한 빨리 대응하는 것이 항상 중요한 것은 아닙니다. 대부분의 경우 올바르게 대응하는 것이 중요하지만, 물론 대응에 늦어서는 안 됩니다. 올바른 대응은 발생한 상황에 대한 완전하고 신속한 평가를 통해서만 가능합니다.

감각운동 반응 - 이것은 감각에 의해 감지되는 신호에 대한 인체의 운동 반응입니다. 신호 감지; 신호 인식; 의사결정; 근육으로의 충동 전달; 신체 기관의 움직임 및 피드백 정보 신호의 전송; 신호에 응답하지 마십시오. 감각 운동 반응은 반사 원리에 따라 진행되며 다음을 포함합니다.

- 초기 연결(외부 자극의 수용체에 의한 신경 자극으로의 변환 및 뇌로의 전달);

- 중앙 연결(명령으로 수신된 정보를 처리하는 뇌의 프로세스)

- 모터 링크;

- 피드백 링크.

단순 감각 운동 반응은 미리 결정된 신호에 대한 미리 결정된 간단한 움직임에 대한 반응으로 이해됩니다. 교차로에 접근하는 운전자가 빨간 신호등에서 브레이크를 밟았을 때 이것은 단순한 감각 운동 반응의 한 예입니다.

운전자가 행동을 선택할 수 있다면 복잡한 감각 운동 반응이 일어날 것입니다. 운전자의 작업에서 지배적인 것은 이러한 유형의 반응입니다. 운전할 때 운전자는 일반적으로 항상 속도 변경, 기동, 기존 이동 모드 유지 등의 선택을 합니다. 감각 운동 반응 시간은 두 가지 구성 요소로 구성됩니다.

반응의 첫 번째 단계에는 잠재(숨겨진) 기간이 포함됩니다. 이때 운전자는 신호를 인지하고 정보를 처리하여 결정을 내린다. 잠복기 동안 충동은 운동 중심에서 소뇌와 근육으로 전달됩니다. 소뇌는 움직임의 조정을 제공합니다.

움직임이 시작되는 순간부터 완료될 때까지 감각 운동 반응의 다음 단계인 소위 운동(운동) 기간이 지속됩니다.

반응 잠복기는 전체 반응 시간의 평균 60~75%입니다. 전문가들은 소리에 대한 단순 반응의 잠복 (숨겨진) 시간이 평균 0.14 초, 빛 - 0.20 초이며 억제의 총 반응 시간은 0.4-1.0 초 범위라고 생각합니다.

복잡한 감각운동 반응의 경우 잠복기의 지속 시간은 매우 광범위할 수 있습니다. 신호의 갑작스러운 출현과 많은 행동 옵션으로 증가합니다.

모터 기간의 지속 시간은 운전자 움직임의 특성과 진폭, 예를 들어 스티어링 휠의 필요한 회전 각도에 의해 결정됩니다. 운전자의 근골격계와 중추신경계의 상태가 중요합니다.

평균적으로 반응의 운동 기간의 지속 시간은 약간 다릅니다. 반응 시간의 변동은 주로 잠복 기간의 변화로 인한 것입니다.

운전자 활동의 일반화 특성은 감각 운동 조정입니다. 도로 상황의 변화를 추적하고 제어 조치로 적시에 올바르게 대응하는 능력입니다. 비상 제동을 걸 때 숙련된 운전자는 인접한 차선이나 뒤에서 움직이는 다른 차량을 방해하지 않도록 자신의 행동을 조정합니다. 감속량과 엔진 속도를 제어하여 엔진이 원활하게 작동하도록 합니다. 운전자는 미끄러지는 것을 방지하기 위해 브레이크 페달의 압력을 조정합니다.

반응 시간은 신경계의 유형에 영향을 받습니다. 담즙이나 낙천적인 기질의 드라이버는 점액질의 드라이버보다 빠르게 반응합니다.

익숙한 상황에서 숙련된 운전자의 반응 시간은 0.5~1.5초이며, 경험이 적은 운전자의 경우 익숙한 상황에서도 반응 시간이 1.0~2.0초로 증가합니다. 밤에는 반응 시간이 0.6~0.7초 증가합니다. 반응 시간은 하루 중 시간에 따라 증가할 뿐만 아니라 피로와 쌀쌀한 추위나 편안한 더위와 같은 불리한 계절 및 기후 조건으로 인해 증가합니다.

복잡하고 익숙하지 않은 상황에서는 반응 시간이 최대 5초까지 늘어날 수 있습니다! 예상치 못한 장애물에 대한 제동 반응은 운전자가 미리 제동을 준비한 것보다 두 배 더 클 수 있습니다. 예를 들어 교통량이 많은 도시에서 운전자 주의가 증가하면 반응 시간은 일반적으로 교통량이 적은 조건 및 그에 따라 낮은 운전자 준비 상태보다 짧습니다.

많은 연구에서 단순 반응의 지속 시간은 안전 운전에 큰 영향을 미치지 않는 반면 복잡한 선택 반응의 지속 시간과 정확성은 도로 안전에 매우 중요하다는 결론을 내렸습니다.

감정적으로 불안정한 상태에서의 반응은 사람이 자신의 행동의 합리성과 정확성을 완전히 실현할 수 없을 때 방어 반사의 징후입니다.

정확하고 시기적절한 응답을 보장해야 하는 가장 중요한 것은 예비 관리.

부서 ____________

요약
주제: "시스템" 드라이버 - 자동차 - 도로 "
사고 분석.

완성: 예술. 그르. TT-09-2

수락됨: 박사 교수

카라간다 시 2012

"운전자 - 자동차 - 도로" 시스템

도로의 작업을 분석하려면 복잡한 시스템 "운전자 - 자동차 - 도로"를 고려할 필요가 있습니다. 이러한 개념의 기계적 시리즈에는 직접적인 연결이 있습니다. 운전자가 제어하고 자동차가 도로를 따라 움직입니다. 엔지니어링-심리학적 관계에는 피드백도 있습니다. 도로는 정보를 전송하고 운전자는 이 정보를 인식하여 자동차를 운전하는 데 사용합니다. 이 시스템의 지배적인 역할은 운전자에게 있습니다.
피드백(도로 - 자동차)은 운전자를 통해 감각, 정신 및 근육을 통해 전달됩니다. 운전자의 도움으로 도로가 차를 이끕니다. 이동 속도가 증가함에 따라 사람, 자동차 및 도로에 대한 요구 사항이 증가합니다.
설계 속도는 숙련된 운전자의 손에 단일 차량의 안전을 보장하는 최대 속도입니다. 그것은 도로의 기하학적 매개변수, 경로의 스타일, 차도의 배열 및 도로의 상태에 의해 결정됩니다. 출퇴근 시간에는 차가 시내로 들어옵니다. 자동차의 속도는 자유 조건에서 더 크게 감소할수록 더 크게 감소하고 스트림에서 움직이는 자동차의 이질성도 더 크게 허용됩니다.

이제 "운전자 - 자동차 - 도로"시스템에서 운전자를 고려하는 것이 일반적입니다.
시스템의 초기 링크는 정보의 소스입니다. 도로, 배치 및 주변 환경; "인구"(차량 및 보행자); 표지판 및 신호, 대시보드의 계기 판독값 외부 및 신체의 소음; 엔진 및 기타 메커니즘의 작동으로 인해 운전자에게 도달하는 진동. 정보 출처에는 승객, 목소리, 움직임이 포함됩니다.
다음 링크는 이 정보가 운전자, 신체, 귀, 특히 눈으로 전달되는 흐름입니다.
그런 다음 정보를 처리하고 운전자의 손과 발에 명령을 내리는 링크입니다.
네 번째 링크는 레버와 페달에 명령을 전달하고 이들에서 자동차 메커니즘으로 전달하는 것입니다.
다섯째 - 바퀴, 엔진, 조명 및 신호 장치에 의한 명령 실행.
마지막으로(6번째 링크), 운전자가 제공하는 자동차의 기동과 도로 상황의 해당 변화.
기동은 특정 주기를 완료함과 동시에 새로운 주기의 시작 역할을 합니다. 결국, 제동 중 자동차의 기울기와 브레이크의 삐걱 거리는 소리, 회전시 원심력의 작용 및 창 밖의 물체의 움직임 -이 모든 것이 운전자에게 새로운 정보입니다.
첫 번째 링크만 드라이버를 따르지 않습니다. 그것은 자연과 다른 사람들이 만들어낸 것이기 때문에 반대하는 것 같다. 그러나 자신의 운전 스타일, 예를 들어 자신의 자동차에서 발생하는 소음과 진동에 따라 달라집니다. 그러나 이미 두 번째 연결 고리는 신호의 효율성과 신호가 들어오는 차체 창의 크기뿐 아니라 이를 감지하는 운전자의 능력입니다. 세 번째 및 부분적으로 네 번째 링크는 운전자 자신의 정신 물리적 특성에 포함되어 있습니다. 나머지는 그의 명령에 따라 완전히 행동하지만 물론 실행은 자동차 디자인의 완벽성과 관련이 있습니다.
정보의 적시 수신 또는 운전자 명령의 빠르고 정확한 전송이 더 중요합니까? 엄격한 가치 척도를 설정하는 것이 가능할 것 같지는 않지만 중요한 일반적인 결론을 도출할 수 있습니다. 시스템의 주요 구성원인 운전자는 다른 모든 사람과 다른 접근 방식이 필요하며 완벽함을 취해야 합니다. 디자이너, 도로 건설업자 및 기타 전문가의 보살핌. 운전자도 향상될 수 있지만 기술적 수단이 아니라 훈련, 교육 및 훈련을 통해 향상될 수 있습니다.
기술적 수단은 시스템의 개별 부품 작동에 대한 특정 보장을 제공합니다. 자동차 디자인에는 운전자를 돕고 실수를 수정하며 효율성이 부족한 요소도 포함됩니다. 예를 들어 운전자가 핸들에 힘을 가하는 것을 멈추면 자동으로 "직진 주행" 위치로 돌아갑니다.
그리고 운전자의 교육은 실수의 가능성을 줄이고 효율성을 높입니다. 아무리 숙련된 사람이라도 결정적인 순간에 운전 중 무언가에 주의가 흐트러지거나 부정확한 움직임을 보일 수 있습니다. 대다수인 덜 자격이 있는 사람들에 대해 무엇을 말할 수 있습니까!
따라서 운전자 교육 및 훈련이 매우 중요합니다. 그러나 아시다시피 드라이버 오류가 최소화되는 방식으로 시스템 요소를 구현해야 하는 설계자에게 의존하지 않습니다. 엔지니어링에서는 이러한 기계의 성능을 "완전한 증명"(풀프루프)이라고 합니다.
자동차에는 여전히 불완전한 장치가 많이 있지만 그 수는 감소하고 있습니다. 다음은 모든 운전자에게 친숙한 상황입니다. 즉, 더러운 길에서 추월하는 것입니다. 스티어링 휠, 방향 지시등 스위치, 기어 레버 및 클러치 페달, 앞유리 워셔 및 와이퍼 버튼을 조작해야 합니다. 와셔 버튼이 발이면 왼쪽 다리의 움직임이 완전히 곡예가됩니다. 밤에는 헤드라이트 스위치가 추가됩니다. 여기에서 훈련된 다리는 부정확한 움직임을 만들 것입니다! 그리고 최신 (그러나 지금까지 모든 것은 아니지만) 자동차에서는 버튼을 한 번만 누르면 와셔와 와이퍼가 켜지고 스티어링 휠 아래에 조명 스위치가 설치됩니다. 헤드 라이트를 동시에 제어하고 핸들에서 손을 떼지 않고 점멸. 드라이버 오류의 가능성이 거의 완전히 제거됩니다.
자동차에 자동 변속기가 장착되어 있고 클러치 페달을 밟을 필요가 없다면 더욱 좋습니다. 물론, 운전자 행동의 자동화를 달성하기 위해서는 시스템의 다른 부분, 주로 컨트롤을 자동화하는 것이 필요합니다. 그리고 점차적으로이 자동화가 수행됩니다. 그러나 중요한 요소가 작용합니다.
첫째, 자동 장치는 완전히 "완전히 보호"되어야 하고 완벽하게 작동해야 합니다. 그렇지 않으면 실제로 운전자를 실망시킬 수 있습니다. 따라서 자동화가 신중하게 이루어지고 장치가 고품질 재료로 만들어지며 비싸집니다.
둘째, 자동차의 "비수송 기능"이 영향을 미치기 시작합니다. 이미 언급했듯이 자동차를 운전하는 것은 노동, 운송 작업의 수행일 뿐만 아니라 모든 운전자가 알고 있듯이 그 작업은 일종의 스포츠 게임으로서 즐겁기만 하지는 않더라도 흥미진진합니다. 다른 운전자들은 스스로 부드럽고 조용한 주행을 하기 위해, 또는 반대로 허리케인이 "레이싱 스타일로" 출발하기 위해 기어를 변경하는 것을 좋아합니다. 그리고 그들은 자동화를 열망하지 않습니다.
그러나 모든 게임에는 좋든 싫든 따라야 하는 규칙이 있습니다. 그들은 변화하고 개선합니다. 옛날 옛적에 "카 게임"의 규칙에는 여행을위한 30 분의 준비, 많은 상황에서의 의무 신호, 3 개의 브레이크 레버 저글링 (그러나 시속 10-30km의 속도로 !), 그리고 수줍은 말을 만날 때도 멈춥니다. 교통의 강도와 속도의 증가, 모든 연령대의 수백만 "아마추어 플레이어"의 도로 진입은 상황의 변화에 ​​대한 자동차와 운전자의 즉각적인 준비, 소리 신호의 금지 및 자동차의 점진적 자동화. 오늘 "플레이어"는 세 개의 페달과 두 개의 레버를 다루고 있으며 내일은 그 수가 줄어들 것입니다.
이것은 자동차의 모든 메커니즘의 작동이 운전자 명령의 가장 정확한 실행을 보장해야 하며, 가능한 경우 정확하지 않거나 부정확한 경우 수정을 보장해야 함을 의미합니다. 마지막 권장 사항이 다시 비현실적으로 보일 수 있습니다.
그러나 여기에 신체의 모양과 관련된 예가 있습니다.
고속에서는 자동차의 공기역학적 안정성이 점점 더 중요해집니다. 그것은 무엇보다도 신체의 모양에 달려 있습니다. 유행의 영향과 눈물방울 모양에 대한 열망으로 몸은 뒤쪽의 작은 측면으로 만들어졌던 시절이 있었습니다. 그러나 계단식 또는 경사진 "후방"이 있는 자동차는 측풍 돌풍에 매우 민감한 것으로 나타났으며 운전자는 때때로 적절하게 대응할 시간이 없었습니다. 비극적인 결과를 가져온 많은 사례가 알려져 있습니다. 용골 차량과 스테이션 왜건 차체(유리 밴 등)에 대한 공기역학적 연구는 차체 후면이 증가하는 이점을 보여주었습니다.
스테이션 왜건, "콤비" 및 "컷백 포함" 스포츠는 운전자의 참여 없이도 측면 공기역학적 힘의 영향을 상쇄하여 운전자의 우려를 한 번 더 제거할 수 있습니다.

사고분석

모든 유형의 사고에 대한 자세한 분석은 원인과 원인을 식별하지 않고는 불가능합니다. 교통관리에 대한 경험과 교통안전 분야의 연구활동이 축적됨에 따라 사고의 원인과 원인에 대한 관점이 변화하고 있다.
사고 분석의 목표와 목적에 따라 정량적, 정성적, 지형적 분석의 세 가지 주요 분석 방법이 있습니다.
교통사고 정량분석 - 장소(교차로, 대로, 도시, 지역, 국가, 전 세계)별 사고 정도와 사고 발생시점(시, 일, 월, 년 등)을 평가하는 절대지표 사고율에 대한 일반적인 아이디어는 특정 지역에 대한 시간 경과에 따른 비교 분석을 수행하고 이 수준의 경향을 보여줍니다.
공식 통계에 따르면 도로 사고의 심각성은 국가마다 1/5에서 1/40까지 다양합니다.
사고의 결과의 심각성은 또한 총 사고 건수에 대한 사망 또는 부상 건수의 비율로 특징지을 수 있습니다.
특정 유형의 사고(충돌, 전복 등)의 심각성을 평가하기 위해 이러한 유형의 사고 수에 대한 사망자(부상자) 수의 비율을 나타내는 지표를 사용할 수 있습니다.
사고로 인한 손실을 결정하기 위해 사고로 인한 물적 피해를 계산하는 다양한 방법이 개발되었습니다. 일반 원칙은 다음과 같습니다. 손실은 조건부로 직접 및 간접으로 나뉩니다.
직접적인 손실에는 다음과 같은 결과로 발생한 물질적 손실이 포함됩니다. 물질적 자산(차량, 운송 상품, 교통 조직의 기술적 수단 및 도로 개선)의 손상 또는 파괴; 차량 운송 및 복원; 도로 구조 및 도로 개선 요소의 수리; 사람들을 돕고 치료하는 것; 피해자와 그 가족에 대한 현금 혜택 및 연금 지급 교통 지연(차량으로 인한 시간 손실, 과도한 연료 소비, 승객의 시간 손실).
간접 손실에는 사회 구성원의 노동 활동의 일시적 또는 완전한 중단과 관련된 손실, 즉 국가 소득의 조건부 손실이 포함됩니다.
사고의 결과의 심각성을 고려하여 도로 네트워크의 개별 요소의 위험에 대한 통합 평가는 도로 사고의 위험 또는 심각성의 지표에 의해 결정될 수 있습니다
교통사고의 정성분석은 교통사고 발생의 인과요인과 교통사고에 미치는 영향의 정도를 규명하는 역할을 한다. 이 분석을 통해 "도로 교통"시스템의 각 구성 요소에 대한 사고 발생 원인 및 요인을 식별 할 수 있습니다. 최대
국가, 여론 및 교통 관리 당국의 공식 통계는 과실 사고, 도로 사용자 (운전자, 보행자)의 실수 또는 차량 오작동으로 인한 사고의 주요 원인을 가장 자주 봅니다. 따라서 세계보건기구(WHO)는 도로 교통사고 10건 중 9건이 인간에 의한 것이라고 보고 있습니다.
사고 원인 분석을 통해 사고를 다음 그룹으로 줄일 수 있습니다.

표 3.1 - 사고 원인

교통 사고를 분석할 때 교통 상황의 변화에 ​​즉각적으로 대응하고 VAD 시스템 구성 요소의 불완전성을 보상해야 하는 운전자에게 그 원인을 돌리는 것이 가장 간단합니다. car-road' 안전 운전 모드를 보장하기 위해 필요한 제어 방법으로. 그러나 이러한 확신은 근거가 충분하지 않습니다. 많은 사고가 특정 공무원의 경험 부족, 부정직 또는 과실로 인해 발생합니다. 예를 들어, 차량 결함, 불량 가로등, 불량 도로 상태, 잘못된 도로 표시, 잘못된 설치 및 도로 표지판 불량 등으로 인한 교통 사고.
자동 제어 시스템과 달리 운전자는 수많은 다양한 교통 상황에 대해 프로그래밍된 응답 시스템을 갖고 있지 않습니다. 제한된 시간 동안 발생한 문제를 해결하기 위한 가능한 옵션을 고려할 때 그는 실수를 할 수 있으며, 작업 과정에서 정신 생리학적 능력이 감소함에 따라 그 수는 증가합니다. 이러한 상황을 과속, 부적절한 추월이나 선회, 보행자와 부딪히는 등의 도로사고의 공식적 원인 배후로 고려한다면, 도로교통사고의 실제 원인은 운전자의 잘못된 행동이 아닌 것으로 판명되는 경우가 많다. 운전자는 아니지만 도로, 자동차, 또는 둘 다와 관련된 기타 요인이 동시에 발생합니다. 그 결과 기존 교통사고에 대한 운전자의 사소한 오해가 교통사고의 위험을 초래하기에 충분했다.
교통사고 직전의 기간과 발전과정에서 각각의 원인의 영향은 동일하지 않다. 사고 발생의 각 단계에서 하나의 주요 주요 원인을 식별할 수 있습니다. 사건의 후속 단계에서 이 원인은 부차적인 것이 될 수 있습니다.
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주제 1. 시스템 "운전자 - 자동차 - 도로 - 환경". 운송 과정의 효율성, 안전 및 환경 친화성. 운전자-차-도로-환경 제어 시스템(VADS)의 개념. VADS 시스템 기능의 목표 및 목적. 역할 도로 운송운송 시스템에서. 도로 교통의 효율성, 안전 및 환경 친화. 교통 사고(RTA)는 교통 기능의 장애 유형 중 하나입니다. 다른 유형의 실패. 안전에 영향을 미치는 요소: 운전자, 자동차, 도로. 도로 안전을 보장하는 운전자 자격의 결정적인 역할. 그의 자격의 지표로서 운전자의 경험. 전문 기술의 성장과 관련된 준비금을 구현하기 위해 차량 운전자의 자격 수준에 대한 정량적 지표를 개발할 필요가 있습니다. 다른 국가와 비교하여 러시아의 도로 교통의 효율성, 안전 및 환경 친화성에 대한 통계. 환경 보호에서 운전자의 역할.

도로 교통의 안전과 환경 친화성을 보장하기 위한 국가 시스템.

"운전자-차량" 시스템 "운전자-차량" 시스템(SVA)의 개념. SVA의 설정 및 규제 요소로서의 드라이버. 차량(TC)을 제어 개체로 사용합니다. SVA의 직접 및 피드백 링크. 차량 제어의 안정성과 신뢰성. 차량 관리의 목표 및 목적: 최소한의 비용으로 승객과 화물을 이동하고 지정된 수준의 안전과 환경 친화성을 유지합니다. 차량 제어 문제 해결을 위한 품질 지표: 평균 속도, 연료 소비, 가속 수준, 차량 제어의 신뢰성, 유해 배기가스, 외부 소음 수준.

고속도로 및 도로 상황 분류 고속도로. 예상 속도. 계산된 속도로 안전한 이동을 보장하는 도로의 기하학적 매개변수. 도로 건설. 도로의 기하학적 매개변수가 교통의 효율성과 안전성에 미치는 영향.

교통 효율성과 안전에 대한 도로 조건의 영향. 노면의 미끄러움, 기상 조건에 따른 변화. 기상 조건과 시간에 따른 도로의 가시성. 노면 상태에 대한 구름 저항의 의존성, 공기 역학적 저항 - 바람의 속도와 방향. 교통 강도 및 차량 제어 품질에 미치는 영향.

러시아 연방 GOST의 주요 조항 "자동차 도로 및 거리. 도로 안전 보장 조건에 따라 허용되는 작동 상태에 대한 요구 사항. 고속도로 사용 절차 및 고속도로 및 도로 구조물 보호에 관한 규정(차량 운전자 관련). 가을과 봄에 도로 사용. 사용 겨울 길(겨울 도로). 수리된 도로 구간의 도로 상태(도로가 좁아짐, 미끄러움의 변화, 자갈); 적용 가능한 가드 및 경고등.

주제 2. 전문적인 드라이버 안정성. 운전자 활동의 개념. 활동의 동기가 필요합니다. 그룹이 필요합니다. 활동 동기 및 인센티브. 차량 관리 활동의 목적. 차량 관리의 목표를 달성하기 위한 행동 계획의 정신적 이미지. 차량 관리의 작업 및 노동 작업. 경영목표를 달성하기 위해 해결해야 할 과제. TS 관리 - 최상의 방법으로 목표를 달성할 수 있는 방법을 찾고 구현합니다.

운전자의 정보 인식 채널. 운전자가 인지한 정보를 처리합니다. 현재 상황과 실행 계획의 비교. 통제 준비금의 규모로 상황의 위험을 평가합니다. 상황의 발전에 대한 예측. 일반 및 긴급 상황. 자율 규제 수단으로서의 정신적 긴장은 운전자의 신뢰성을 증가시킵니다. 상황의 위험을 평가할 때 오류에 대한 운전자의 사회적 및 정신적 특성의 영향.

차량 교통 통제는 통제와 함께 작업을 수행하여 실행 계획의 매개 변수를 추적하는 지속적인 프로세스입니다.

운전자의 정신 생리학적 및 정신적 자질.시각적 인식. 시선. 차량의 거리와 속도에 대한 인식. 정보에 대한 선택적 인식. 시선 방향. 맹목. 빛 감도의 적응 및 복원. 소리 신호의 인식. 노이즈로 오디오 신호 마스킹.

선형 가속도, 각속도 및 가속도, 관절 감각의 지각. 저항의 지각과 통제의 움직임.

컨트롤 이동의 진폭과 노력에 대한 컨트롤 작업을 수행할 가능성. 정보 처리 시간. 입력 신호의 크기에 대한 운전자의 손(다리) 움직임의 진폭 의존성.

제어 대상으로 차량에 대한 운전자의 요구 사항. 기능적 편안함. 제어 대상인 차량 특성의 최적성이 운전자의 효율성과 안전성에 미치는 영향.

운전자의 직업 위생.운전자의 건강을 위한 의료 요건. 운전에 대한 금기 사항. 성능의 개념입니다. 피로와 피로. 지나친 노동. 피로 과정의 발달 속도에 영향을 미치는 요인.

운전자의 합리적인 작업 자세. 운전자의 손과 발이 닿는 거리.

차량 객실의 위생 조건: 공기 구성 및 먼지 함량, 미기후, 진동 및 소음 영향. 편안한 조건. 피로 발달에 대한 불편 함의 영향. 피로가 CVA의 제어 요소로서 운전자의 특성 변화에 미치는 영향. 단조로움과 스트레스, 운전자의 신뢰성에 미치는 영향.

운전자의 신뢰성에 대한 건강, 작업 방식 및 휴식의 영향. 피로, 직업병 및 사고 예방에서 체육의 역할. 운전자에게 권장되는 신체 문화 유형.

운전자의 신뢰성에 대한 약물, 약물의 영향 . 특정 약물 및 흡연이 운전자의 성능에 미치는 유해한 영향. 알코올 및 약물 사용의 결과 : 느린 반응, 주의력 약화, 시각적 인식 및 제어 운동 조정의 악화, 성능 저하, 신체의 돌이킬 수없는 변화. 알코올 중독과 약물 중독의 사회적 결과.

운전자 윤리 . 사회에서 인간 행동 윤리의 중요한 구성 요소로서의 운전자 윤리. 다른 도로 사용자와 운전자의 관계. 대인 관계와 감정 상태. 도로 규칙 준수. 다른 도로 이용자가 규칙을 위반한 경우의 행위. 다른 도로 사용자, 교통 경찰 및 경찰 대표와의 관계. 도로에서 교통 사고 및 사고가 발생한 경우 운전자의 행동.

주제 3. 차량. 차량의 움직임 역학 차량의 움직임을 유발하는 힘과 반작용: 견인, 제동, 횡단. 운동 저항력: 구름 저항, 공기 저항, 관성 저항. 바퀴가 도로에 접착되는 힘. 유착력의 비축은 안전한 이동을 위한 조건입니다. 세로 및 가로 반응 추가. 타이어 슬립 현상. 바퀴의 미끄러짐(차단) 정도에 따른 종방향 및 횡방향 파지력의 변화. 코스팅, 가속, 제동 시 미끄러짐에 대한 휠의 측면 안정성 변경. 전복, 표류 및 미끄러짐에 대한 차량 안정성(방향 안정성). 차량의 제어 가능성(컨트롤의 움직임에 대한 민감도), 흥분성(외부 힘의 작용에 대한 민감도).

견인력 사용을 극대화하면서 견인력과 제동력을 조절하는 원리. 미끄럼 방지(PBS) 및 잠금 방지 제동(ABS) 시스템 작동 시 최대 접착력 구현. 횡방향 반력의 최대값을 달성하기 위한 조건은 바퀴에서 견인력(클러치 해제)과 제동력(제동 중지)을 제거하는 것입니다.

속성 TS기능적 속성 - 운송 작업의 효율적이고 안전한 수행을 위한 제한 가능성의 지표. 기능적 특성의 주요 지표: 전체 치수, 중량 매개변수, 운반 능력(용량), 속도 및 제동 특성, 전도, 표류 및 미끄러짐에 대한 저항; 연료 효율성, 다양한 작동 조건에 대한 적응성, 신뢰성, 작동 및 수리 제조 가능성. TS 안정성 예비비. 효율성과 도로 안전에 대한 기능적 특성의 영향.

인체 공학적 특성 - 차량 제어 과정에서 기능적 특성을 구현할 가능성을 나타내는 지표.

차량의 거주 가능성 : 출입의 용이성, 운전자의 작업장, 승객의 위치; 교통 환경의 가시성.

주제 4. 차량 교통 규제. 운전석 뒷자리입니다. 최적의 작업 자세를 얻으려면 시트 조정 및 컨트롤을 사용하십시오.

어린이 및 동물을 포함한 상품 및 승객 운송 시 안전 준수 모니터링.

통제, 도구 및 지표의 임명. 적용 시 운전자의 행동: 빛과 소리 신호; 유리 세척, 취입 및 가열 시스템 포함; 헤드라이트 청소; 경보 활성화, 안락 시스템 규제. 계기의 비상 표시의 경우 조치.

치리회에 의한 조치 방법. 스티어링 기술.

엔진 시동. 엔진 워밍업.

순차 기어 변속으로 이동 및 가속 시작. 다양한 속도에 대한 최적의 기어 선택. 엔진 제동.

정상적인 상황에서 부드러운 감속을 보장하고 미끄러운 도로를 포함한 비정상적인 제동 모드에서 최대 제동력을 구현하는 브레이크 페달 동작.

험난하고 미끄러운 도로 구간에서 가파른 내리막과 오르막을 시작합니다. 바퀴가 미끄러지지 않는 미끄러운 길에서 출발합니다.

ABS 차량 운전의 특징.

자동 변속기 차량 운전의 세부 사항. 자동 변속기 제어에 의한 조치 방법. 급경사 및 오르막길, 험난하고 미끄러운 도로 구간 주행 시 자동 변속기 작동 모드 선택.

제한된 공간, 교차로 및 횡단보도, 교통 및 시야가 제한된 조건에서 차량을 운전하고 급회전, 오르막 및 내리막에서 견인하는 동안. 험난한 도로 상황과 시야가 충분하지 않은 상황에서 차량을 운전하는 경우.

차량을 주차하고 주차하는 방법.

차량의 설계 기능에 따라 회전, 회전 중 및 제한된 통로에서 속도 및 이동 궤적 선택. 도시 교통, 정착지 밖 및 고속도로에서 속도 선택.

추월 및 다가오는 트래픽.

철도 건널목의 통과.

도로의 위험한 구간 극복: 차도의 협소화, 갓 깔린 노면, 역청질 및 자갈 코팅, 긴 내리막 및 오르막, 다리 접근, 철도 건널목 및 기타 위험한 지역. 도로의 수리된 구간에서 운전할 때의 주의사항, 이 경우 사용되는 울타리, 경고 및 신호등.

야간 운전, 안개 및 산악 도로의 특징.

가속, 제동 및 회전 중 차량 안정성 손실 조건. 전복 저항. 차량 안정성 예비.

가을과 봄에 도로 사용. 겨울 도로(겨울 도로) 사용. 빙판길에서의 움직임. 미끄러짐, 미끄러짐 및 표류 시 운전자의 행동. 전방 및 후방 충돌 시 운전자의 행동.

서비스 브레이크가 고장난 경우 운전자의 행동, 움직이는 타이어 파열, 파워 스티어링 고장의 경우 스티어링 드라이브의 세로 또는 가로 스티어링 막대 분리.

화재 및 차량 추락 시 운전자의 행동.

주제 5. 도로 안전. 여행의 목적이 운전의 안전에 미치는 영향. 일반적인 도로 교통 상황에서 여행의 필요성 평가: 주간 또는 야간, 가시성이 부족한 조건, 다른 교통 강도, 다양한 노면 조건. 경로 선택 및 이동 시간 추정. 여행을 계획할 때 위험한 행동에 대한 일반적인 동기의 예. 위험 관리에 찬성하는 주장.

교통 안전에 대한 도로 조건의 영향. 고속도로의 종류와 분류. 도로 건설. 도로 안전의 주요 요소. 도로에 대한 타이어의 접착 계수의 개념. 도로 상태, 날씨 및 기상 조건에 따른 마찰 계수의 변화.

감지 된 정보의 위험 수준 평가, 차량 운전 과정에서 관찰 구성. 전방 도로 검사의 세 가지 주요 영역: 원거리(30 - 120초), 중간(12 - 15초) 및 근거리(4 - 6초). 원거리 시야 영역을 사용하여 도로 상황의 특성에 대한 예비 정보를 얻고 중간 시야 영역을 사용하여 물체의 위험 정도를 결정하고 가까운 시야 영역을 사용하여 보호 조치를 진행합니다. 정착지 및 시골 길에서 운전할 때 상황을 모니터링하는 기능. 전진 및 후진 시, 제동 시, 회전 전, 차선 변경 및 추월 시 후방 도로를 점검하는 기술. 사이드 백미러를 통해 측면에서 상황을 제어하고 머리를 돌립니다. 파노라마식 사이드 미러의 장점. 기기 검사 기술을 개발하는 방법. 교차로를 통과할 때 인접 도로를 검사하는 알고리즘입니다.

정규 및 비상 상황의 전개에 대한 예측(예측)의 예. 도로 상황의 상황 분석.

시험 문제

1. 운전자 - ATP 멘토의 활동을 규제하는 규제 문서는 무엇입니까?

2. 운전자 교육 프로그램인 ATP 멘토에 포함된 주요 분야는 무엇입니까?

개별 슬라이드의 프레젠테이션 설명:

슬라이드 1개

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2 슬라이드

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제어 시스템 제어 시스템은 여러 링크가 단일 정보 전송 체인으로 통합될 때 형성됩니다. 이러한 제어 시스템의 주요 구조는 그림 1에 다이어그램 형태로 표시됩니다. 1에서. 관리 시스템 형성의 조건은 관리 목표의 존재입니다. 관리 시스템은 최소한 세 개의 링크로 구성됩니다. 제어 본체에서 제어 개체 및 제어 개체로 제어 작업을 전송하는 수단입니다. 제어 시스템의 기본 요소는 피드백입니다. 제어 결과에 대한 정보를 제어 기관의 입력으로 반환하는 것입니다. 피드백을 통해 제어 결과를 작업과 비교할 수 있습니다. 일치하는 경우 제어 조치가 수행되지 않습니다. 불일치가 있는 경우 제어 기관은 결과적으로 필요한 값의 편차를 제거하기 위한 제어 작업을 수행합니다. 경영이란 정해진 목표를 최대한 효율적으로 달성하는 것을 의미합니다.

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운전 시스템 자동차와 관련하여 운전은 가장 저렴한 비용으로 화물을 운송하는 것을 의미합니다. 제어가 자동차의 속도나 방향과 같은 일부 매개변수의 일정한 수준을 유지하도록 축소되는 경우 이를 규제라고 합니다. 제어 시스템의 주요 특징은 생성과 함께 이 시스템에만 고유한 새로운 속성이 발생하지만 여기에 포함된 구성 요소에는 이러한 속성이 없다는 것입니다. VAD 시스템의 이러한 새로운 속성은 능동적인 교통 안전입니다. 그것은 자동차의 운전 특성 및 도로 조건과 운전자의 기술의 일관성에 달려 있습니다. 차량의 성능과 좋은 도로 상황이 운전자의 기술과 일치하지 않으면 안전이 저하됩니다. 자동차의 운전 특성과 도로 상황은 지속적으로 개선되고 있으며 이러한 상황에서 안전을 보장하기 위해서는 운전자의 기술을 지속적으로 향상시킬 필요가 있습니다.

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운송 과정의 효율성, 안전 및 환경 친화성은 승객과 상품의 이동에 대한 필요성이 관리 목적을 결정합니다. 행동해야 하는 목적과 조건은 치리회가 직면한 과제를 형성합니다. 관리는 관리의 수단인 부처와 부서를 통해 규제 프레임워크를 기반으로 수행됩니다. 통제 대상은 도로 사용자입니다. 여기에는 운전자, 자전거 타는 사람, 보행자 및 교통을 규제하는 교통 경찰이 포함됩니다. VAD 시스템 기능의 결과는 피드백 채널을 통해 제어 본체의 입력으로 반환됩니다. 달성된 결과를 설정된 작업과 비교하면 내린 결정의 정확성을 평가하고 필요한 조정을 할 수 있습니다. 국가의 통치 기관은 러시아 연방 정부입니다. 교통 안전 문제를 다루는 주요 부서는 교통부, 내무부 및 러시아 연방 교육 과학부입니다.

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운전자-자동차 시스템 VAD 시스템의 주요 요소는 운전자-자동차 시스템(VA)입니다. VA 시스템 기능의 목적은 X 지점에서 Y 지점으로 이동하는 것입니다. 교통 상황은 운전자가 해결해야 하는 특정 작업을 형성하고 차량의 속도와 궤적을 변경하게 됩니다. VA 시스템의 특징은 운전자와 조종사와 달리 운전자가 직접 행동 계획을 세우고 통계에서 알 수 있듯이 85 ... 철도 및 항공 운송이이 단계에 있다는 것입니다.

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그림에 표시된 VA 시스템의 블록 다이어그램을 고려하십시오. 2에서. 제어 및 교통 조건의 목표에 따라 운전자는 작업을 형성합니다. 이동 경로를 선택하고 문제 해결 방법(최대 평균 속도, 최대 효율성, 최대 신뢰성)을 결정합니다. 과업의 형성은 운전자의 운전 스타일(공격적 자기 확신, 침착함과 자신감, 불안함)에 크게 영향을 받습니다. 작업 세트에 따라 새로운 교통 상황(TTS)에서 실행 계획이 형성됩니다. 속도 Va, 거리 d 및 간격 b가 결정됩니다. 행동 계획의 선택은 운전자의 기술, 자동차의 특성 및 도로 조건에 영향을 받습니다.

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행동 계획의 실행은 차량 제어 장치의 움직임으로 표현됩니다. 이러한 움직임의 결과로 자동차 이동 매개변수가 변경됩니다. 속도 페달 Spc를 움직이면 견인력 Pt가 변경되어 자동차 속도 Va가 변경됩니다. (자동차가 존재한지 100년이 넘도록 속도 페달은 "가스 페달", "스로틀 페달", "연료 페달", "가속기"와 같이 다르게 불렸습니다. 우리는 그것을 "속도 페달"이라고 부를 것입니다. 이 페달을 움직이면 운전자가 자동차의 속도를 조절하기 때문입니다.)

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브레이크 페달 Sp.t를 움직이면 제동력 Ptr이 생성되어 감속이 유발되어 자동차의 속도가 변경됩니다. 스티어링 휠 αр를 돌리면 스티어링 휠이 각도 θ만큼 회전합니다. 횡방향 가속도 jy가 나타나 운동 궤적을 변경합니다. 방향 불안정(미끄러짐)이나 전복의 위험이 있는 경우 운전자는 차량의 불안정성을 추가적으로 안정시켜야 합니다. 이 경우 운전자가 직면한 작업이 더 어려워지고 제어의 신뢰성이 떨어집니다. 속도 Va, 거리 d 및 간격 b의 형태로 차량 동작 매개변수를 조절한 결과는 운전자가 인식합니다. 즉, 피드백 정보이며, 실행 계획과 비교됩니다. 계획과 결과 사이에 불일치가 있는 경우 운전자는 발생한 불일치를 제거하기 위해 차량의 모션 매개변수를 수정합니다. 특히 운전자는 선택한 궤적에서 차량의 편차를 지속적으로 수정합니다.

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주행 거리 Sa, 주행 시간 tp, 연료 소비 gs, 주행 신뢰도 R의 형태로 자동차를 운전한 결과는 피드백 정보이며, 이를 기반으로 운전자는 제어 작업을 변경할 필요성을 결정합니다. VA 시스템이 필요한 정확도로 작동할 수 있는 제한 조건은 속도 및 제동, 안정성과 같은 자동차의 기능적 특성에 의해 결정됩니다. 가속, 감속 및 곡선 운동 중에 실현할 수 있는 가속도의 최대값을 결정합니다. 인체 공학이라고하는 또 다른 속성 그룹은 자동차 운전의 편리함을 특징으로하고 기능적 속성을 실현할 가능성에 영향을 미칩니다. 자동차의 인체 공학이 높을수록 중요한 상황에서 더 안정적으로 제어할 수 있습니다. 언뜻 보기에는 높은 기능적, 인체공학적 특성을 지닌 자동차를 만드는 것이 안전 문제를 해결하는 것처럼 보입니다. 실제로 모든 것이 더 복잡해졌습니다. 네, 차를 개량함으로써 주행의 안정성을 확보할 수 있는 한계를 넓혀갑니다. 그러나 운전자는 안전의 경계가 확장되는 것을 느끼자 마자 행동 계획을 변경하고 다시 지속 가능한 이동의 경계에 접근합니다.

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사람은 이러한 경계를 절대적으로 정확하게 결정할 수 없습니다. 행동 계획의 매개변수가 가까울 때 운전자는 쉽게 안전 한계를 넘어갑니다. 따라서 사고의 85...90%의 원인은 행동 계획을 선택할 때 운전자가 범한 실수입니다. 운전자 오류는 속도, 거리 및 이동 간격의 잘못된 선택, 차선 변경 가능성에 대한 잘못된 평가, 다가오는 차선으로 운전하는 것과 관련이 있습니다. 그리고 10 ... 15 %의 경우에만 사고 원인이 비상 (중증) 상황에서 벗어나기위한 기동 수행 오류입니다. 도로 안전을 개선하려면 대부분의 운전자의 행동을 변화시켜 덜 위험하게 만드는 것이 필요합니다. 이 경로의 장애물은 운전 숙달 기준에 대한 대중의 무지입니다. 모든 초보자와 숙련된 운전자의 상당 부분은 기술의 유일한 지표가 속도라고 믿습니다. 이러한 운전자는 기회가 있을 때마다 자신의 평가에 따라 속도를 최대한 높이며, 허용 속도 추정 오류로 인해 정기적으로 안전 한계를 초과합니다. 이 경우 자동차의 움직임은 고르지 않습니다. 강렬한 가속과 감속이 있습니다. 실제로 기술의 지표는 이동의 균일성, 최소한의 연료 및 차량 자원 소비로 최적의 평균 속도로 목적지에 도달하는 능력입니다.

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그림의 그래프에서 B.3은 운전자가 주의할 때(기간 I) 운전자가 "카 센스"를 발달시키면서 사고 확률이 급격히 감소함을 보여줍니다. 운전자가 자동차가 자신에게 "복종"한다고 느낄 때 "숙련된 기술 장비"가 완료된 후 발생하는 가능성인 자신의 능력(기간 II)을 과대 평가하지 않도록 주의할 필요가 있습니다. 이 단계에서는 이 시점에서 자동차의 움직임을 제어하는 ​​방법만 배웠고 제어하는 ​​방법을 배워야 한다는 것을 깨닫는 것이 중요합니다. 자동차를 운전하는 것은 다각적인 작업이며 그 솔루션은 운전자 교육에 전념합니다. 더 큰 범위에서 자동차 운전 문제에 대한 해결책은 도로 상태에 달려 있습니다.

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자동차 운전의 임무 특정 목표를 달성하기 위한 운전자의 의도적인 행동을 그의 활동이라고 합니다. 운전자의 활동은 공간의 한 지점에서 다른 지점으로 자동차를 이동하는 것을 목표로 합니다. 관리 이론에서 관리와 규제는 구별됩니다. 관리는 목표를 달성하기 위한 최적의 방법의 검색 및 구현, 규정 - 작업에 따라 조정 가능한 매개변수 변경을 말합니다. 다음 작업을 설정할 수 있습니다. 가능한 최대 평균 속도로 X 지점에서 Y 지점으로 이동하거나 가능한 최저 연료 소비로 최적의 평균 속도로 X 지점에서 Y 지점으로 이동합니다.

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운전자 행동 모델 첫 번째 작업은 운전자 행동 모델에 해당하며, 가능하면 속도를 최대 허용치까지 높입니다. 두 번째 작업은 교통 흐름의 속도로 가장 균일한 이동을 추구하여 경제적인 제어 알고리즘을 구현하는 캐리어의 행동 모델에 해당합니다. 운전의 신뢰성은 목표 달성의 조건입니다. 레이서 모델을 구현할 때 캐리어 모델을 구현할 때보다 제어 신뢰도가 낮아진다는 점에 유의하세요. 동시에 평균 속도는 약간 증가하거나 전혀 증가하지 않습니다. 그 값은 운전자의 욕구가 아니라 교통 흐름의 밀도에 의해 결정되기 때문입니다. 자동차를 운전하기 위해 운전자는 운전 환경의 상태, 자동차의 환경, 시스템 및 장치의 상태, 그리고 (운전자의) 상태를 특성화하는 정보가 필요합니다. 운전자가 요구하는 정보를 설명하는 지표 목록을 "운전 과정의 정보 모델" 또는 간단히 "자동차의 정보 모델"이라고 합니다.

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운전자에 의한 정보 수신 정보는 감각을 통해 운전자에게 제공됩니다-객체의 개별 속성 및 자동차 환경 현상, 자동차 및 운전자의 상태에 대한 운전자의 마음에 반영. 감각 기관에 영향을 미치는 과정을 자극이라고 합니다. 자극은 수용체(정보 수신자)에 작용하고, 결과적인 자극은 전도성 신경 경로를 따라 중추 신경계(CNS)의 해당 부분으로 전달되며, 여기서 신경계(생리학적) 자극은 정신 현상인 감각으로 바뀝니다. . 감각을 얻기 위한 신경 생리학적 장치를 분석기라고 합니다. 움직임의 환경에서 정보를 얻고 차량 내부의 환경은 시각, 청각, 피부(촉각), 근육-관절(운동감각), 정적- 가속. 내부 감각은 다음을 포함합니다: 쾌활함 또는 피로, 포만감 또는 배고픔, 건강 또는 질병의 느낌. 운전자의 이러한 감각에 대한 분석기의 수용체는 내부 장기에 있습니다. 내면의 감정은 일반적인 웰빙으로 나타나며 운전자의 직업적 신뢰성에 큰 영향을 미칩니다.

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운전자는 시각 분석기를 통해 대부분의 정보를 받습니다. 그 중요성은 잘 알려진 속담에 담겨 있습니다. "백 번 듣는 것보다 한 번 보는 것이 좋습니다." 청각 분석기를 통해 또한 입력 중요한 정보- 다른 도로 사용자의 소리 신호 무선으로 도로 사용자에게 전송되는 정보; 차량에서 발생하는 소음과 해당 장치의 상태를 판단할 수 있습니다. 촉각 분석기 덕분에 운전자는 터치로 컨트롤을 식별할 수 있습니다. 근육 - 관절 분석기의 도움으로 시각적 제어가없는 운전자는 필요한 제어를 찾고 부드럽게 조정하여 위치를 필요한 값으로 변경합니다. 컨트롤을 움직일 때 노력의 변화의 본질을 느끼는 것도 마찬가지로 중요합니다. 정적 가속도 분석기는 차량의 주행 모드의 규칙성을 결정하는 데 중요한 역할을 하여 미끄러짐, 롤링 시 차량 안정성의 손실을 방지합니다. 운전자로부터 정보 수신

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지각 지각은 감각에 기초하여 형성됩니다. 인식의 결과, 운전자의 마음은 단일 이미지의 형태로 상호 연결되는 대상과 현상의 속성을 반영합니다. 예를 들어, 복잡한 감각(시각, 청각, 운동 감각, 가속)의 결과로 운전자는 소위 "자동차 감각", "도로 감각", "안정감(불안정) 자동차". 운전자의 수용체는 많은 정보 출처의 영향을 받습니다. 정신 활동의 작업 중 하나는 불필요한 정보를 잘라내고 유용한 정보를 강조 표시하는 것입니다. 이 작업은 주의라고 하는 정신적 과정의 도움으로 해결됩니다.

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주의 주의 주의는 어떤 대상(현상) 또는 행동에 대한 집중 지식과 동시에 나머지로부터 주의를 산만하게 하는 것입니다. 주의력에는 비자발적(운전자의 의지에 의존하지 않음)과 자발적(의지적 노력에 의해 지시됨)의 두 가지 유형이 있습니다. 비자발적 관심은 예기치 않게 발생하는 현상인 대상에 집중됩니다. 이전에는 볼 수 없었던 새로운 장애물이 나타납니다. 자동차 드리프트; 오작동 등으로 인해 자동차에서 발생하는 소음의 급격한 변화. 문제 해결에 가장 중요한 대상(현상)을 선택하는 데 임의의주의가 나타납니다. 예를 들어, 자유 도로에서 운전할 때 도로에 대한 자동차의 위치에 대한 정보는 중요합니다. 마주 오는 차와 함께 운전할 때 자신의 차 위치에 대한 정보의 중요성을 유지하면서 다가오는 차에 위험이 있는지 여부를 알아야 합니다. 도중에 속도 제한 표지판을 만나면 속도계가 고려 대상에 추가됩니다. 주의 대상의 수가 증가함에 따라 정보 인식의 신뢰성은 주의 분산 및 전환과 같은 속성에 의해 영향을 받습니다.

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주의 분산 - 동시에 여러 분석기에 주의를 집중하고 동시에 여러 작업을 수행하는 기능. 예를 들어, 장애물이 나타나면 운전자가 비상 제동을 걸어 차가 미끄러지기 시작했습니다. 장애물과 브레이크를 계속 관찰하면서 운전자가 컨트롤 페달과 스티어링 휠을 조작하여 미끄러짐을 안정화시키는 동작을 수행한다는 점에서 주의의 분산이 나타납니다. 주의 전환은 여러 대상에 차례로 주의를 집중하는 능력입니다. 따라서 예를 들어 계기 판독값을 읽으려면 운전 환경에서 계기로 또는 그 반대로 주의를 전환해야 합니다. 도로에 여러 물체가 있는 경우 한 물체에서 다른 물체로 차례로 주의를 전환해야 합니다. 주의 집중은 현재 가장 중요한 대상에 오랫동안 집중할 수 있는 능력입니다. 주의의 안정성 속성은 주의 집중과 밀접한 관련이 있으며, 이는 오랫동안 주의의 강도(긴장)를 유지하는 능력을 특징으로 합니다.

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분산, 집중 및 주의를 전환하는 능력은 시각적 분석기의 작업에서 가장 명확하게 나타납니다. 이러한 문제를 고려하여 운전자가 자동차의 움직임에 중요한 정보를 수신하는 자동차 외부 및 내부 공간인 감각 필드의 개념을 도입합니다. 정보를 수집하기 위해 운전자는 센서 필드를 스캔합니다. 시선을 도로의 요소, 도로 및 가까운 도로 공간뿐만 아니라 다른 도로 사용자, 자동차 운전실의 장치로 향하게 합니다. , 백미러. 스캔된 개체에 대한 정보를 얻으려면 0.2초 이상 시선을 고정해야 합니다. 시선 고정 시간은 안전을 위한 관찰 대상의 중요성, 가시성, 차량 속도에 따라 달라집니다. 물체가 중요할수록 고정 시간이 길어집니다. 속도가 높을수록 고정 시간이 짧아집니다. 다른 의미의 물체에 대한 속도 Va에 대한 고정 시간 tf의 의존성은 그림 1에 나와 있습니다. 1.1.

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일정 시간 동안 운전자가 스캔할 수 있는 것보다 많은 물체가 있는 경우 일부 정보가 손실되어 사고가 발생할 수 있습니다. 따라서 예를 들어 규제되지 않은 횡단보도를 건널 때는 저속이 안전할 것이며 속도가 낮아야 횡단보도 근처에 더 많은 보행자가 있습니다.

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운전자는 그림 1과 같이 공간의 특정 부분에 주의를 집중합니다. 1.2. 인간의 정신은 통제에 사용할 수 없는 과도한 정보로부터 스스로를 보호하기 때문에 시야가 제한됩니다.

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가시성 가시성은 환경의 특징을 구별하는 능력입니다. 물체의 시각적 인식은 물체의 조명과 공기 환경의 투명도에 따라 달라집니다. 가시성은 가시성의 범위와 정도를 특징으로 합니다. 가시 범위는 해당 물체가 주변 물체의 배경과 구별될 수 없는 최소 거리로 이해됩니다. 가시 범위는 물체의 밝기와 배경 대비 대비에 따라 다릅니다. 조명이 켜진 헤드라이트는 낮 시간에 마주 오는 차량의 가시성을 향상시켜 고속도로에서 추월의 안전성을 높입니다. 가시성의 정도는 관찰 대상의 개별적인 세부 사항을 구별하는 능력입니다. 야간, 안개, 우천 시, 강설 시, 먼지 속 주행 시 시인성이 저하되므로 안전한 이동을 위해서는 시정 한계까지의 거리가 차량의 정지 거리 이상이어야 합니다.

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운전자에 의한 정보 처리 운전자가 수신한 정보는 중추신경계(CNS)에 들어가며, 여기서 "자동차 움직임의 정보 모델"이라고 불리는 움직임의 일반적인 그림이 형성됩니다. 정보 모델은 메모리에 저장된 경험과 비교됩니다. 이 비교를 바탕으로 운전자는 행동 계획(그림 1.3)을 형성하고 운전자의 의견에 따라 제어 문제에 대한 최상의 솔루션을 제공하는 것을 선택하고 제어 장치를 이동하여 실행합니다. 그 결과 자동차의 움직임에 대한 정보 모델의 변화가 일어나고 그 과정이 반복된다. 여러 매개변수 그룹이 정보 모델을 설명하는 데 사용됩니다. TPA Analyzer를 반영한 ​​정보 그림 운전자의 마음에서 형성되는 차량 움직임의 정보 모델 운전자의 마음에서 형성되는 행동 계획 운전자의 모터 출력으로 Fig. 1.3. 운전자가 분석하는 동안 정보 순환 방식

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첫 번째 그룹에는 도로 및 다른 도로 사용자와 관련된 자동차의 위치를 ​​나타내는 매개변수가 포함되어야 합니다. 자동차와 도로의 단단한 표면 가장자리 사이의 간격; 도로 회전의 곡률; 장애물, 교차로까지의 거리; 도로시정거리; 앞뒤 차량 사이의 거리; 노면의 부드러움과 미끄러움; 분위기의 상태. 두 번째 그룹 - 자동차의 역학과 시스템 및 장치 작동을 특성화하는 매개 변수 : 속도; 가속 가속도; 제동시 감속; 회전시 원심 가속도; 자동차의 드리프트 및 롤 각도; 차량의 질량 중심을 통과하는 종축 및 수직축의 각속도 및 각가속도; 안정성; 크랭크 샤프트의 회전 주파수; 엔진 로딩; 옮기다; 냉각수 온도; 윤활 및 공압 시스템의 오일 및 공기 압력; 온보드 전기 시스템의 전압.

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세 번째 그룹 - 운전자와 자동차의 상호 작용을 특성화하는 매개 변수: 컨트롤 이동의 노력, 속도 및 가속도의 크기; 컨트롤의 움직임에 대한 자동차의 감도(자동차 제어 가능성); 외부 방해력 및 모멘트의 작용에 대한 민감성(차량 흥분성); 컨트롤이 이동될 때 컨트롤에 대한 노력의 변화 특성(컨트롤의 반응성). 네 번째 그룹에는 운전자의 건강 상태를 특성화하는 매개변수가 포함됩니다. 심박수(HR); 순환계의 혈압; 호흡; 폐 환기량; 체온; 반응 시간.

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CNS에서 수신한 정보는 메모리에 저장됩니다. 덕분에 경험치가 쌓입니다. 장기기억과 단기기억을 구별한다. RAM의 양은 제한되어 있으며 암기된 자료의 7 ± 2 단위입니다. 정보 처리는 잠재 의식(발달된 반사) 및 무의식(선천적 반사) 수준에서 가능합니다. 정보 처리의 결과는 CNS가 자동차의 제어 장치를 움직이는 모터 동작을 수행하는 팔다리(팔과 다리)에 보내는 신호입니다(그림 1.4). 동기 형성 반사. 잠재 의식 수준의 정보 처리 의식 정보 처리. RAM 채널 정보의 의식적인 처리. 장기 메모리 채널 분석기 DTS 모터 출력을 반영하는 정보 그림 컨트롤에 그림 1.4. 운전자의 정보 전송 및 처리 방식

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실행 계획 운전자의 활동은 동기 부여에 의해 크게 영향을 받습니다. 긍정적인 동기(목표를 위해 노력하는 것)와 부정적인 것(위험을 피하기 위해 노력하는 것, 목표 달성에 실패하는 것)을 구별하십시오. 부정적인 동기보다 긍정적인 동기가 더 효과적입니다. 행동 계획은 이전에 발생한 유사한 상황에서 받은 정보와 행동 계획을 비교하고 정보 모델 매개 변수의 제한 값에 대한 운전자의 아이디어를 기반으로 장기 기억에 형성됩니다. 작업을 해결할 수 없는 한계 값과 정보 모델 매개변수의 현재 값을 비교하면 실행 계획의 성공을 예측할 수 있습니다. 매개 변수의 현재 값과 한계 값의 차이를 제어 예비라고합니다. 정보 모델 매개변수의 현재 값이 한계와 같을 때 제어 예약은 0입니다. 이 경우 제어 목표를 달성할 확률도 0과 같습니다. 예비비가 증가함에 따라 통제의 신뢰도가 증가하고 통제의 예비비가 안전한 값과 같아지는 순간 통제의 신뢰도가 1이 된다. 안전 예비 값은 매개변수 한계값의 0.37입니다.

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안정적인 주행 조건 안정적인 주행을 위해서는 여유 공간이 필요합니다. 정보 모델의 매개 변수에 대한 현재 예비가 안전한 값을 초과하면 형성된 반사 수준(잠재 의식 수준에서)에서 오류가 제거됩니다. 잠재의식 수준에서 실수를 교정할 때 적립금이 안전한 값보다 작아지면 신뢰도가 급격히 떨어집니다(그림 1.5의 검은색 선). 이러한 조건에서 운전자의 신뢰성에 대한 자기 조절 메커니즘이 작동하여 정신적 긴장의 느낌으로 나타납니다. 동시에 심박수가 증가하고 혈압이 상승하며 호흡수와 환기량이 증가합니다. 뇌와 근육으로의 혈액 공급을 개선함으로써 결정의 정확도가 증가하고 반응 시간이 감소하며 움직이는 제어의 속도와 정확도가 증가합니다. 결과적으로 제어 신뢰성은 더 천천히 감소합니다(그림 1.5의 노란색 선).

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운전자의 반응 속도 정보 처리에는 일정한 시간이 필요합니다. 정보 수신과 반응 운동 행동 사이의 기간을 "반응 시간"이라고 합니다. 단순 반응과 복잡한 반응을 구별하십시오. 간단한 반응은 신호가 나타날 때 가능한 유일한 운동 동작을 수행하는 것으로 구성됩니다. 예를 들어, 불이 켜지면 버튼을 눌러야 합니다. 따라서 특히 실험실 조건에서 빛에 대한 단순 반응의 가능한 최소 시간이 결정됩니다. 복잡한 반응은 반응 선택과 관련이 있습니다. 빨간색 램프가 켜지면 하나의 버튼을 누르고 녹색 램프가 켜지면 다른 버튼을 누릅니다. 복잡한 반응의 시간이 단순한 것보다 길다는 것은 분명합니다. 실험실 조건에서는 단순 반응과 복합 반응의 시간이 연령에 따라 증가하는 것으로 나타났습니다. 자동차를 운전할 때 운전자는 거의 항상 선택의 문제를 해결해야 합니다. 따라서 운전자의 경험과 경험이 늘어남에 따라 운전자의 연령에 따른 반응 시간이 줄어들 수 있습니다.

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Psychomotor 모든 정신 활동은 근육 운동으로 끝납니다. 정신 운동은 정신 과정(감각, 지각, 사고 등)과 근육 운동의 연결입니다. 모든 작업 동작에는 세 가지 구성 요소가 있습니다. 생리적 - 신경계의 자극 및 자극에 대한 인식, 심리적 - 중추 신경계의 운동 또는 정신 운동 센터의 흥분, 기계적 - 근육 수축 및 팔다리의 움직임이 최종 요소입니다. 인간 정신의 발현. 자동차의 제어 장치가 있는 공간을 "모터 필드"라고 합니다. 자동차 운전의 특징은 감각(감각과 관련된)과 운동(운동) 순간을 분리할 수 없다는 것입니다. 이 과정을 감각운동이라고 합니다.

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감각운동 반응 감각운동 반응에는 단순, 복합, 감각운동 협응의 세 가지 형태가 있습니다. 감각 운동 조정은 자동차의 속도, 감속 및 궤적을 조절할 때 실행 계획의 매개변수를 추적하는 프로세스의 특징입니다. 제어 페달과 스티어링 휠의 조정된 움직임은 고도의 기술을 특징으로 하며, 감각 분야의 변화에 ​​대한 인식과 움직임의 조정은 자동화된 활동의 연속적인 단일 프로세스를 나타냅니다. 동시에, 운동 행동의 정확성은 결과에 대한 인식에 의해 (피드백의 도움으로) 수정됩니다. 높은 수준의 감각운동 조정은 정규 TTS에서 행동 계획의 정확한 구현을 보장합니다. DTS가 비정상적일 경우 감각운동 협응의 역할이 훨씬 더 커집니다. 감각 운동 협응 수준은 비상 DTS 탈출의 신뢰성을 결정합니다. 높은 수준의 감각 운동 조정은 또한 운전자의 "자동차 느낌"의 출현과 관련이 있습니다. 이 느낌은 드라이버의 높은 신뢰성을 제공하지 않지만 구성 요소 중 하나입니다. 운전자의 높은 전문적 신뢰성은 긴급 교통 사고를 당하지 않는 능력과 관련이 있습니다. 이 기술은 주로 운전자의 개인적 자질에 달려 있습니다.

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운전자의 개인적 자질이 직업적 신뢰성에 미치는 영향 이론적으로 자동차를 운전하는 것은 전혀 어렵지 않습니다. 속도, 거리 및 간격이 항상 안전한 값보다 커야 합니다. 그러나 실제로 이러한 값을 정확하게 결정하는 것은 상당한 어려움입니다. 운전자가 제어 준비금을 결정하는 정확도는 그가 선택한 행동 모델에 의해 영향을 받습니다. 레이서 모델을 선택할 때 운전자는 실제 통제력을 과대 평가하는 방향으로 체계적인 실수를 저지르고 정기적으로 비상 상황에 빠지게됩니다. 운전자의 개인적 특성(특성)은 행동 모델의 선택과 적립금 규모를 평가할 때 오류의 성격에 큰 영향을 미칩니다.

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