19.12.2021

Wie ein 514 UAZ-Dieselmotor zusammengebaut wird. Midlifecrisis. Schmierung und Kühlung

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ZMZ 514-Motoren sind strukturell nicht komplex, bequem zu warten und gelten als sehr sparsam. Entwicklung ZMZ-Motor 514 weiter Dieselkraftstoff begann 2002 im Werk Zavolzhsky in der Region Nischni Nowgorod unter Einbeziehung von Spezialisten aus Großbritannien.

Der Diesel-"Motor" ZMZ 514 hat hervorragende Eigenschaften. Es hat ein zuverlässiges Kühlsystem und das Ölwechselintervall beträgt 15.000 Kilometer. Die Kolben bestehen aus einer Aluminiumlegierung. Die Gesamtlebensdauer des Motors beträgt etwa 250.000 Kilometer.

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  • Kraftstofffilter
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Der Haushaltsdiesel ZMZ-514, dessen Bewertungen wir später betrachten werden, ist eine Familie von Vierzylindermotoren mit 16 Ventilen und einem Viertakt-Betriebsmodus. Volumen Triebwerk beträgt 2,24 Liter. Ursprünglich sollten die Motoren in von GAZ hergestellte Autos und Nutzfahrzeuge eingebaut werden, sie wurden jedoch häufig in UAZ-Fahrzeugen eingesetzt. Berücksichtigen Sie seine Eigenschaften, Merkmale und Rückmeldungen von den Eigentümern.

Geschichte der Schöpfung

Wie die Bewertungen bestätigen, wurde der Dieselmotor ZMZ-514 in den frühen 80er Jahren des letzten Jahrhunderts entwickelt. Die Designer haben einen neuen Motor entwickelt, der auf dem Standard-Vergaseranalog für die Wolga basiert. Ein Prototyp wurde 1984 gebaut, danach bestand er technische Tests und Feldtests. Diese Modifikation erhielt ein Volumen von 2,4 Litern, das Kompressionsniveau betrug 20,5 Einheiten.

Das Design umfasst einen Aluminium-Zylinderblock, Kolben aus der entsprechenden Legierung mit spezieller Entlastung, Laufschürzen, Ölfilter-Verschmutzungsanzeige, Vorwärmkerze, Düsenkühlung Kolbengruppe. Dieses Modell ging nicht in eine große Serie.

Bereits Anfang der 90er Jahre kehrten die Designer des Werks Zavolzhsky zur Entwicklung zurück Dieselmotor neue Generation. Die Hauptaufgabe der Ingenieure ist nicht nur die Schaffung eines Motors auf der Basis eines Vergaseranalogs, sondern die Herstellung einer Einheit, die so einheitlich wie möglich mit dem Basisprototyp ist.

Besonderheiten

Angesichts der Fehler in den Anfangsentwicklungen und des Wunsches, mit der Variante 406.10 eine maximale Vereinheitlichung zu gewährleisten, wurde der Durchmesser des ZMZ-514-Motors (Dieselmotor) auf 86 Millimeter begrenzt. In das Design wurde eine trockene, dünnwandige Hülse in einem gusseisernen monolithischen Block eingeführt. Gleichzeitig haben sich die Abmessungen der Lager, sowohl der Haupt- als auch der Pleuelstange, nicht geändert. Dadurch erreichten die Konstrukteure eine maximale Vereinheitlichung von Kurbelwelle und Zylinderblock. Das Vorhandensein einer Turbinenaufladung mit Kühlung der Luftströme im Motor war von Anfang an geplant.

Ein Pilotmuster unter dem Index 406.10 wurde Ende 1995 veröffentlicht. Eine spezielle kleine Düse für diesen "Motor" wurde im Jaroslawler Werk YAZDA auf Bestellung gefertigt. Außerdem entschied man sich, den Zylinderkopf aus Aluminium und nicht aus Gusseisen herzustellen.

Ende 1999 wurde eine Versuchsreihe von ZMZ-514-Dieselmotoren hergestellt. UAZ ist nicht das erste Auto, auf dem es erschien. Zunächst wurden die Motoren an den Gazellen getestet. Leider stellte sich nach einem Jahr Betrieb heraus, dass die Geräte nicht konkurrenzfähig und schwer zu warten sind.

Nach Ansicht von Experten verfügte die vorhandene Ausrüstung des Werks damals einfach nicht über ausreichende technische Möglichkeiten, um einen Motor mit hochwertigen Eigenschaften herzustellen. Darüber hinaus erregten Bauteile auch Misstrauen, da sie von geliefert wurden verschiedene Hersteller. Infolgedessen wurde die Serienproduktion eingeschränkt, ohne sie zu starten.

Modernisierung

Trotz der Schwierigkeiten wurde die Verfeinerung und Verbesserung des Dieselmotors ZMZ-514 fortgesetzt. Die Konfiguration des BC und der Zylinderköpfe wurde geändert und gleichzeitig ihre Steifigkeit erhöht. Um eine anständige Abdichtung der Gasnaht zu gewährleisten, wurde eine mehrstufige Metalldichtung ausländischer Produktion installiert. Die Kolbengruppe wurde von den Spezialisten der deutschen Firma Mahle in Erinnerung gerufen. Steuerketten, Pleuel und viele Kleinigkeiten wurden ebenfalls modifiziert.

Infolgedessen begann die Serienproduktion von aktualisierten ZMZ-514-Dieselmotoren. UAZ "Hunter" ist das erste Auto, in das diese Motoren seit 2006 massiv eingebaut wurden. Seit 2007 sind Modifikationen mit Elementen von Bosch und Common Rail erschienen. Die aufgewerteten Exemplare verbrauchten zehn Prozent weniger Dieselkraftstoff und zeigten bester Indikator Gasannahme bei niedrigen Drehzahlen.

Über das Design des Dieselmotors ZMZ-514

"Hunter" erhielt einen Viertaktmotor mit einer L-förmigen Reihenanordnung von Zylindern und einer Kolbengruppe. Bei der oberen Anordnung eines Nockenwellenpaares wurde die Drehung von einer Kurbelwelle bereitgestellt. Das Aggregat war mit einem zwangsgeschlossenen Flüssigkeitskühlkreislauf ausgestattet. Die Teile wurden durch ein kombiniertes Verfahren (Zuführen unter Druck und Sprühen) geschmiert. In dem aktualisierten Motor wurden an jedem Zylinder vier Ventile installiert, während die Luft durch den Ladeluftkühler gekühlt wurde. Die Turbine ist nicht ideal, aber sie ist praktisch und wartungsfreundlich.

"Bosh" -Düsen sind in Zweifederausführung ausgeführt und ermöglichen eine vorläufige Kraftstoffversorgung. Unter anderem Details:


Kurbelbaugruppe

Bewertungen des ZMZ-514-Diesel zeigen, dass der Zylinderblock aus speziellem Gusseisen in Form einer monolithischen Struktur besteht. Das Kurbelgehäuse wird unter die Achse der Kurbelwelle abgesenkt. Das Kühlmittel hat Strömungsöffnungen zwischen den Zylindern. Unten sind fünf Hauptlager. Das Kurbelgehäuse hat Düsen zur Ölkühlung der Kolben.

Der Zylinderkopf ist durch Gießen aus einer Aluminiumlegierung hergestellt. Oben am Zylinderkopf befindet sich ein entsprechender Mechanismus, bestehend aus Antriebshebeln, Nockenwellen, Hydrolagern, Einlass- und Auslassventilen. In diesem Teil befinden sich auch Flansche zum Verbinden von Ansaugrohr und Krümmer, Thermostat, Abdeckung, Glühkerzen, Kühl- und Schmierelementen.

Kolben und Laufbuchsen

Die Kolben bestehen aus einer speziellen Aluminiumlegierung, in deren Kopf eine Brennkammer eingebaut ist. Der tonnenförmige Rock ist mit Anti-Friction-Coating ausgestattet. Jedes Element hat ein Paar Kompressionsringe und ein Ölabstreifer-Analogon.

Die Stahlpleuel werden durch Schmieden hergestellt, ihre Abdeckung wird als Baugruppe verarbeitet, daher dürfen sie nicht gegeneinander ausgetauscht werden. Der Dämpfer ist auf Bolzen montiert, eine Hülse aus einem Stahl-Bronze-Gemisch ist in den Kolbenboden eingepresst. Die Kurbelwelle ist aus geschmiedetem Stahl, hat fünf Lager und acht Gegengewichte. Die Hälse werden durch Gasnitrieren oder Hochfrequenzhärten vor Verschleiß geschützt.

Die Lagerschalen bestehen aus einer Legierung aus Stahl und Aluminium, die oberen Elemente sind mit Kanälen und Löchern versehen, die unteren Gegenstücke sind glatt, ohne Aussparungen. Ein Schwungrad ist mit acht Schrauben an der Rückseite des Kurbelwellenflansches befestigt.

Schmierung und Kühlung

In Bewertungen des Dieselmotors ZMZ-514 beim UAZ Hunter wird festgestellt, dass das Motorschmiersystem kombiniert und multifunktional ist. Alle Lager, Antriebsteile, Gestänge, Spanner werden unter Druck geschmiert. Andere reibende Motorteile werden durch Spritzen bearbeitet. Die Kolben werden durch Düsenöl gekühlt. Hydrolager und Spanner werden durch Zufuhr von Drucköl in einen funktionsfähigen Zustand versetzt. Zwischen BC und Filter ist eine einteilige Zahnradpumpe montiert.

Kühlung - flüssigkeitsgeschlossener Typ mit Zwangsumlauf. Das Kältemittel wird dem Zylinderblock zugeführt und in einem Feststoffthermostat verarbeitet. Das System verfügt über eine Kreiselpumpe mit einem Ventil, einem Keilriemen, der zur Übertragung von Energie von der Kurbelwellenriemenscheibe dient.

Zeitliche Koordinierung

Verteilerelemente (Wellen) bestehen aus legiertem Stahl mit niedrigem Kohlenstoffgehalt. Sie werden stabil bis zu einer Tiefe von 1,3 bis 1,8 Millimeter eingetaucht, sie wurden zuvor gehärtet. Das System verfügt über ein Paar Nockenwellen (zum Antrieb der Einlass- und Auslassventile). Nocken mit unterschiedlichen Profilen sind asymmetrisch um ihre Achse angeordnet. Jede Welle ist mit fünf Lagerzapfen ausgestattet und dreht sich in Lagern, die sich in einem Aluminiumkopf befinden. Details werden mit speziellen Abdeckungen verschlossen. Die Nockenwellen werden von einem zweistufigen Kettentrieb angetrieben.

Eigenschaften in Zahlen

Bevor Sie sich mit den Bewertungen des Dieselmotors ZMZ-514 befassen, sollten Sie dessen wichtigsten berücksichtigen technische Spezifikationen:

  • Arbeitsvolumen (l) - 2,23;
  • Nennleistung (PS) - 114;
  • Drehzahl (U / min) - 3500;
  • Grenzdrehmoment (Nm) - 216;
  • Zylinderdurchmesser (mm) - 87;
  • Hubraum (mm) - 94;
  • Kompression - 19,5;
  • Ventilanordnung - ein Paar Einlass- und zwei Auslasselemente;
  • Abstand zwischen den Achsen benachbarter Zylinder (mm) - 106;
  • Durchmesser der Pleuelstange / Hauptzapfen (mm) - 56/62;
  • Motorgewicht (kg) - 220.

Der Dieselmotor ZMZ 514 wird im Zavolzhsky Motor Plant hergestellt und ist der einzige Vertreter des Dieselmotors der gesamten Motorenreihe dieses Typs. Ursprünglich war das Aggregat für vorgesehen Lastwagen hergestellt von der GAZ-Unternehmensgruppe, aber UAZ kauft den Großteil der Motoren für den Einbau in ihre Autos.

Technische Eigenschaften

Der Dieselmotor ZMZ 514 wurde ursprünglich speziell für GAZ-Fahrzeuge entwickelt, wurde aber später für Autos des Automobilwerks Uljanowsk bevorzugt. Im Laufe der Verfeinerung wurde der Motor zuverlässiger und verbesserte die Leistungseigenschaften.

Betrachten Sie ZMZ 514 Diesel und seine technischen Eigenschaften:

Der Hauptteil wird in Fahrzeugen installiert, die von Uljanowsk hergestellt werden Autofabrik, nämlich: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup und Cargo.

Kraftwerksmodifikationen

Der ZMZ 514-Motor hat eine ziemlich weite Verbreitung und eine Vielzahl von Modifikationen erhalten. Dies dient der Anpassung des Leistungsteils an das Fahrzeug. Die Motorenfamilie ZMZ-514.10 ist ein 4-Zylinder-16-Ventil-Dieselmotor mit einem Hubraum von 2,24 Litern

Motorbezeichnung gemäß KonstruktionsunterlagenVDS beschreibende KennzeichnungCharakteristische Merkmale der Vollständigkeit und Ausführung des MotorsAnwendbarkeit auf das Auto
Komplettsets mit Kraftstoffhochdruckpumpe VE 4/11F 2100RV
514.1000400 51400 Grundkomplettität in einer Ausführung mit Hochdruck-Kraftstoffpumpe VE 4/11F 2100RV, ohne Servolenkung und Lüfterantrieb.
514.1000400-10 51400AGrundvollständigkeit in einer einzigen Version mit Kupplungsgehäuse, SROG, Servolenkung, ohne LüfterAutos von GAZ OJSC
514.1000400-20 51400BGrundlegende Vollständigkeit in einer einzigen Version mit einer Hochdruckkraftstoffpumpe VE 4 / 11F 2100RV, mit Servolenkung und Lüfterantrieb, Ölkurbelgehäuse des ZMZ-5141-Motors, mit einem Ölfilter mit reduzierten Abmessungen.
5141.1000400 514100 Vollständigkeit in einer Version mit einer Hochdruckkraftstoffpumpe VE 4/11F 2100RV, Servolenkung, Klimaanlage, ohne Lüfter.
5143.1000400 514300 Grundkomplettität in einer Ausführung mit Kraftstoffhochdruckpumpe VE 4/11F 2100RV, Servolenkung.
5143.1000400-10 51430AVollständigkeit in einer Version mit einer Hochdruckkraftstoffpumpe VE 4/11F 2100RV, Servolenkung, Klimaanlage.
5143.1000400-20 51430BVollständigkeit in einer Ausführung mit Kraftstoffhochdruckpumpe VE 4/11F 2100RV, Lüfterantrieb und Lenkhilfepumpenhalterungen.
5143.1000400-30 51430CVollständigkeit in einer Ausführung mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe VE 4/11F 2100RV, einem Lüfterantrieb und Servolenkungshalterungen, mit gegenüber der Grundausstattung geänderten Kraftstoffversorgungsleitungen.
5143.1000400-40 51430DVollständigkeit in einer einzigen Version mit einem Lüfterantrieb, einer Vakuumpumpe in Kombination mit einem Generator, einem Kupplungsgehäuse, einem SROG und einer ServolenkungUAZ-315148 "Jäger"
5143.1000400-41 51430GVollständigkeit in einer einzigen Version mit Lüfterantrieb, Vakuumpumpe am Zylinderblock, SROG, Servolenkung, ohne KupplungsgehäuseUAZ-315148 "Jäger"
5143.1000400-42 51430HVollständigkeit in einer einzigen Version mit Lüfterantrieb, Vakuumpumpe am Zylinderblock, SROG, Abzweigrohr zum Anschluss einer autonomen Heizungsheizung, Servolenkung, ohne KupplungsgehäuseUAZ-296608
5143.1000400-50 51430EVollständigkeit in einer Ausführung mit Kraftstoffhochdruckpumpe VE 4/11F 2100RV, Lüfterantrieb und Lenkhelfpumpenhaltern, ohne Kraftstoffentlüftungspumpe, mit Bypassventil am Kraftstofffeinfilter.
5143.1000400-80 51430LVollständigkeit in einer einzigen Version mit Lüfterantrieb, Vakuumpumpe am Zylinderblock, SROG, AGR-Kühler, Servolenkung, ohne Kupplungsgehäuse
5143.1000400-81 51430MVollständigkeit in einer einzigen Version mit Lüfterantrieb, Vakuumpumpe am Zylinderblock, SROG, Abgasrückführungskühler, Abzweigrohr zum Anschluss einer autonomen Heizungsheizung, Servolenkung, ohne KupplungsgehäuseUAZ-315148 "Hunter" Umweltklasse 3
5143.1000400-43 51430RVollständigkeit in einer einzigen Version mit Lüfterantrieb, Vakuumpumpe am Zylinderblock, Abzweigrohr zum Anschluss einer autonomen Heizungsheizung, Servolenkung, ohne Kupplungsgehäuse, ohne SROGUAZ-315108 "Jäger" für MO)
5143.1000400-60 51430SVollständigkeit in einer einzigen Version mit einem Lüfterantrieb, einer Vakuumpumpe am Zylinderblock, einem Abzweigrohr zum Anschließen einer autonomen Heizungsheizung, einem Kupplungsgehäuse, einem kleinen Ölfilter, einer Servolenkung ohne SROGUAZ-396218 ("Laib" - Krankenwagen Offroad, für MO)
Komplette Dieselmotorensätze ZMZ-51432 für UAZ-Fahrzeuge der Umweltklasse 4 (Euro4)
51432.1000400 51432AOhne Kupplungsgehäuse unter DYMOS-Getriebe; SANDEN Klimakompressor; Servopumpe Delphi; Lichtmaschine 120A
51432.1000400-01 51432BOhne Kupplungsgehäuse unter DYMOS-Getriebe; SANDEN Klimakompressor; Servopumpe Delphi; Generator 120A; Abzweigrohr 40624.1148010 zum Anschluss einer Standheizung.UAZ-31638 "Patriot", UAZ-31648 "Patriot Sport", UAZ-23638 "Pickup", UAZ-23608 "Fracht"
51432.1000400-10 51432COhne Kupplungsgehäuse unter DYMOS-Getriebe; Servopumpe Delphi; Generator 80 A oder 90 A.UAZ-31638 "Patriot", UAZ-31648 "Patriot Sport", UAZ-23638 "Pickup", UAZ-23608 "Fracht"
51432.1000400-20 51432DOhne Kupplungsgehäuse unter DYMOS-Getriebe; Servolenkungspumpe; Generator 80 A oder 90 A.UAZ-315148 "Jäger"
51432.1000400-21 51432EOhne Kupplungsgehäuse für DYMOS-Getriebe Lenkhilfepumpe; Generator 80 A oder 90 A; Abzweigrohr 40624.1148010 zum Anschluss einer Standheizung.UAZ-315148 "Jäger"
51432.1000400-22 51432Fmit Kupplungsgehäuse für 5-Gang-Getriebe ADS Lenkhilfepumpe; Generator 80 A oder 90 A.UAZ-315148 "Jäger"
51432.1000400-23 51432Gmit Kupplungsgehäuse für 5-Gang-Getriebe ADS Lenkhilfepumpe; Generator 80 A oder 90 A; Abzweigrohr 40624.1148010 zum Anschluss einer StandheizungUAZ-315148 "Jäger"

Wartung des Netzteils

Die Wartung des 514. Verbrennungsmotors erfolgt wie bei allen inländischen Dieselfahrzeugen auf typische Weise. Das Wartungsintervall beträgt 12.000 km, aber die meisten Experten und Autofahrer sind sich einig, dass diese Zahl auf 10.000 km reduziert werden muss, um die Ressource zu erhalten und zu erhöhen.

Beim Dirigieren Wartung verändern sich Verbrauchsmaterialien und Öl. Der erste Punkt umfasst - grobe und feine Ölfilter sowie Kraftstofffilter. Je nach Betriebsbedingungen empfiehlt sich auch eine Überprüfung Luftfilter, die nach 15-20 km verstopft sein können.

Besondere Aufmerksamkeit bei der Wartung, insbesondere wenn sie von Hand durchgeführt wird, sollte dem Zustand der Einspritzdüsen, Glühkerzen sowie dem Zustand der Hochdruck-Kraftstoffpumpe gelten.

Eine vorzeitige Reparatur des letzteren kann zu einem schwerwiegenderen Ausfall des Kolbenpaars führen, was zusätzliche Investitionen nach sich ziehen wird.

Fazit

Der Dieselmotor ZMZ 514 erfreut sich bei Fahrzeugen des Automobilwerks Uljanowsk großer Beliebtheit. Die Einfachheit des Designs, die für alle vom Zavolzhsky Motor Plant hergestellten Motoren charakteristisch ist, macht es recht einfach, den Motor selbst zu reparieren. Das Triebwerk wird alle 12.000 km gewartet.

Der ZMZ-514-Motor und seine Modifikationen sind für den Einbau in Autos und Nutzfahrzeuge ausgelegt. UAZ-Patriot, Jäger, Pickup und Cargo. Zum Einsatz kam das BOSCH Common-Rail-Kraftstoffversorgungssystem, ein gekühltes Abgasrückführungssystem mit Drosselrohr, das auch zur sanften Motorabschaltung dient. Zum Antrieb von Einspritzpumpe, Wasserpumpe und Generator kommt ein Poly-V-Riemen mit automatischem Spannmechanismus zum Einsatz.

Dieselmotor ZMZ 51432.10 Euro 4

Motoreigenschaften ZMZ-51432.10

ParameterBedeutung
Aufbau L
Anzahl der Zylinder 4
Volumen, l 2,235
Zylinderdurchmesser, mm 87
Kolbenhub, mm 94
Kompressionsrate 19
Anzahl der Ventile pro Zylinder 4 (2 Eingänge; 2 Ausgänge)
Gasverteilungsmechanismus DOHC
Die Reihenfolge der Betätigung der Zylinder 1-3-4-2
Motornennleistung / bei Motordrehzahl 83,5 kW - (113,5 PS) / 3500 U / min
Maximales Drehmoment / bei Drehzahl 270 Nm / 1300-2800 U/min
Versorgungs System mit Direkteinspritzung, Turboaufladung und Ladeluftkühlung
Umweltvorschriften Euro 4
Gewicht (kg 220

Motordesign

Viertaktmotor mit einem elektronisch gesteuerten Common-Rail-Kraftstoffversorgungssystem mit einer Reihenanordnung von Zylindern und Kolben, die eine gemeinsame Kurbelwelle drehen, mit einer obenliegenden Anordnung von zwei Nockenwellen. Der Motor hat ein geschlossenes Flüssigkeitskühlsystem mit Zwangsumlauf. Kombiniertes Schmiersystem: unter Druck und Spray. Zylinderblock Der ZMZ-514-Zylinderblock besteht aus Spezialgusseisen in einem Monoblock mit einem unter die Kurbelwellenachse abgesenkten Kurbelgehäuse. Kurbelwelle Die ZMZ-514-Kurbelwelle ist aus geschmiedetem Stahl, fünffach gelagert, hat acht Gegengewichte zum besseren Entladen der Stützen.
ParameterBedeutung
Durchmesser der Hauptzapfen, mm 62,00
Durchmesser der Pleuelzapfen, mm 56,00
Kolben Der Kolben ist aus einer speziellen Aluminiumlegierung gegossen, wobei im Kolbenkopf eine Brennkammer ausgebildet ist. Brennkammervolumen 21,69 ± 0,4 cm³. Der Kolbenschaft ist in Längsrichtung tonnenförmig und im Querschnitt oval, hat eine Gleitbeschichtung. Die Hauptachse des Ovals liegt in einer Ebene senkrecht zur Achse des Kolbenbolzens. Der größte Durchmesser des Kolbenschafts im Längsschnitt befindet sich in einem Abstand von 13 mm von der Unterkante des Kolbens. Am unteren Rand der Schürze ist eine Kerbe angebracht, die die Divergenz des Kolbens von der Kühldüse gewährleistet. Kolbenbolzen schwimmend, Bolzenaußendurchmesser 30 mm.

Modifikationen des Dieselmotors ZMZ 514

ZMZ 5143

ZMZ 514,10 Euro 2 mit mechanischer Einspritzpumpe Bosch VE. Ohne Ladeluftkühler und Vakuumpumpe am Generator. Sie haben Hunter und Patriot auf UAZ gesetzt. Leistung 98 PS

ZMZ 5143,10 Euro 3 auch mit mechanischer Hochdruck-Kraftstoffpumpe Bosch VE. Auch kein Ladeluftkühler. Zur Kühlung der Abgase des Kreislaufsystems wurde ein Wärmetauscher installiert. Die Vakuumpumpe wurde zunächst am angetriebenen Zylinderblock installiert Ölpumpe, später der von der Steuerkette angetriebene Zylinderkopf. Die Leistung beträgt ebenfalls 98 PS.

. Der Hauptunterschied zu früheren Modifikationen ist das Common-Rail-Stromversorgungssystem. Die Leistung stieg auf 114 PS und das Drehmoment auf 270. Sie setzten nur auf die Patriots.

Motorprobleme

Frühe Versionen des ZMZ-514-Motors litten unter werkseitigen Fehleinschätzungen, die während des Betriebs "herausgekrochen" waren. Die Forumsmitglieder sammelten und klassifizierten die Ausfälle des ZMZ-514-Dieselmotors: 1. Kopf knacken. Es wurde auf Motoren bis zur Veröffentlichung im Jahr 2008 vermerkt. Anzeichen: Kühlmittelaustritt in das Kurbelgehäuse des Motors, Gasdurchbruch, Emulsion am Ölmessstab. Der Grund ist ein Gießfehler, Belüftung des Kühlsystems, Verletzung der Räumtechnik. Seit 2008 wurde kein Defekt am auf dem Förderer installierten Zylinderkopf festgestellt. Reparatur: Ersetzen des Zylinderkopfs durch ein modernes Gussteil. Prävention für den Zylinderkopf aus der „Risikozone“: 1) Umstellung des Kühlmittelausgleichs auf ein System mit Ventilen im Stopfen Ausgleichsbehälter indem Sie es über das Niveau des Heizkörpers anheben. 2) Wahl der Motorbetriebsarten ohne Dauerlasten über 3000 U/min. (Wenn das jemandem klein vorkommt, dann zum Beispiel auf 245/75-Reifen im 5. Gang eines Daimos bei einer Geschwindigkeit von 110 km / h, 2900 U / min). 3) Überprüfung des Zylinderkopfs bei Motoren mit einem Baujahr von 7-8 Jahren. Links: Geheimbrief von ZMZ an Tankstelle Ausgleichsbehälter, Umbau 2. Sprung / Unterbrechung in der Steuerkette. Verfügbar für alle Motoren. Anzeichen: Abruptes Stoppen des Motors. Der Motor springt nicht an. Fehlausrichtung der Zeitmarken. Grund: Das veraltete Design des hydraulischen Spanners bietet keine Zuverlässigkeit. Drittanbieterteil von schlechter Qualität. Reparatur: Defekte Ventilhebel ersetzen. Korrektur von Zeitmarken. Im Falle eines offenen Stromkreises Fehlersuche und Austausch von ausgefallenen Antriebsteilen. Vorbeugung: 1) Kontrolle des Zustands der Kettenspannung durch den Öleinfüllstutzen. 2) Ersatz hydraulischer Spanner durch ein Design, das Zuverlässigkeit gewährleistet. Links: Informationen zu hydraulischen Spannern Austausch hydraulischer Spanner Bei EURO4-Motoren: Das Design hat sich nicht geändert. 3. Ausfall des Ölpumpenantriebs. Typisch bei Euro3-Motoren mit Vakuumpumpe am Motorblock. Seit dem Ende des 10. Lebensjahres wurde es nicht mehr notiert. Anzeichen: Öldruckabfall auf 0. Ursache: Zahnradmaterial schlechter Qualität. Erhöhte Belastung des Antriebs durch Verkeilen der Vakuumpumpe. Reparatur: Austausch der Ölpumpenantriebszahnräder mit Revision der Ölpumpe und Vakuumpumpe. Bei Motorbetrieb ohne Öldruck detaillierte Fehlersuche und ggf. aufwendigere Reparaturen. Vorbeugung: Kontrolle des Öldrucks. Überprüfen Sie den Ölversorgungsschlauch zur Vakuumpumpe auf Knicke. Überprüfung der Vakuumpumpe auf Verkeilung. Beseitigen Sie ggf. die gefundenen Mängel. Bei EURO4-Motoren: An der vorderen Abdeckung des Zylinderkopfs befindet sich eine neu gestaltete Vakuumpumpe. Vakuumpumpenantrieb direkt von der oberen Kette. Konstruktiv entsteht keine zusätzliche Belastung des Ölpumpenantriebs. 4. SROG-Ventilplatte dringt in den Motorzylinder ein. Anzeichen: Rauchender schwarzer Rauch, Schlag/Schläge im Motorbereich, Stolpern, nicht starten. Grund: kein hochwertiges Teil eines Drittherstellers, die SROG-Ventilplatte brennt vom Schaft aus, die Platte geht durch das Einlassrohr in den Motorzylinder. Reparatur: Austausch defekter Teile, je nach Schadensgrad: Kolben, Ventile, Zylinderkopf. Vorbeugung: Deaktivierung des SROG-Ventils bei Abschaltung des Systems. Bei EURO4-Motoren: Germanium-Produktions-Hubventil mit elektronischer Positionssteuerung mit einer eingestellten Ressource bis zum Austausch von 80.000 km. 5. Abschrauben des Steckers KV. Anzeichen: ein Abfall des Öldrucks, je nach Situation, ein Zusammenbruch des Blocks. Grund: HF-Stecker sind nicht oder nicht richtig eingerastet. Reparatur: Einbau und Verriegelung von Steckern, je nach Folgen Reparatur oder Austausch des Motorblocks. Vorbeugung: Öldruckkontrolle. Ausbau der Motorwanne mit Kontrolle des Zustandes der Stopfen, ggf. Ziehen und Verriegeln durch Stanzen. Bei EURO4-Motoren: Bei Umstellung der Qualitätskontrolle der Arbeit am Fließband in bessere Seite Unbekannt. 6.1 Sprung des Antriebsriemens der Einspritzpumpe. Anzeichen: reduzierte Traktion, Qualm, bis hin zu Blockieren und Nichtstarten. Grund: Schmutz gelangt auf die HF-Riemenscheibe und schwächt die Riemenspannung. Reparatur: Den Riemen auf die Markierungen legen. Vorbeugung: Einhaltung der Rieund Austauschanforderungen. Bei EURO4-Motoren: Einspritzpumpenantrieb über Keilrippenriemen mit automatischer Spannvorrichtung. 6.2 Seitlicher Verschleiß des Antriebsriemens der Einspritzpumpe, Riemenbruch an der Verschleißgrenze. Vermerkt bei Euro2-Motoren. Anzeichen: Abrutschwunsch des Riemens von der Riemenscheibe der Einspritzpumpe, Flankenverschleiß durch die Spannrolle, Riemenstreifen am Gehäuse. Bei Unterbrechung spontaner Motorstopp. Grund: Verkippung der Rolle durch unzuverlässige Konstruktion und Verschleiß an der Rollenbefestigungsachse. Reparatur: Austausch des Riemens und der Spannrolle, Umkehrung der Rollenachse. Ersetzen der Walze durch ein korrigiertes Design. Vorbeugung: vorschriftsmäßig Austausch der Walze mit korrigiertem Design. Bei EURO3-Motoren: neu gestaltete Umlenkrolle mit exzentrischer Spannung. Bei EURO4-Motoren: Keilrippenriemen mit automatischem Spanner. 7. Bruch der Hochdruckleitung von der Kraftstoff-Hochdruckpumpe zur Düse. Es wurde auf EURO2-Motoren 2006-teilweise 2007-Wächter vermerkt. Meistens auf 4 Zylindern. Zeichen: plötzliches Motoraussetzen, Dieselgeruch. Ursache: Falsche Wahl der Rohrbiegewinkel bei der Bemessung nicht kompensierender Lasten. Falscher fester Sitz. Lösung: Ersatz der Röhren durch ein neues Muster, das seit 2007 hergestellt wird. Prävention für alte Rohre (beeinträchtigt neue nicht): Lassen Sie beim Entfernen der Installation von Rohren diese nicht fest anziehen. Zuerst drücken wir das Rohr auf den Düsensitz, dann wickeln wir die Mutter auf und dehnen sie. Achten Sie darauf, dass sich die Rohrleitungen nicht berühren. Wählen Sie die Mittenposition der Einspritzpumpe richtig, bevor Sie die Einspritzung montieren und einstellen.

Kraftstoff von rechts Treibstofftank 12 durch den groben Kraftstofffilter 11 wird von der elektrischen Kraftstoffpumpe 10 unter Druck dem feinen Kraftstofffilter 8 (FTOT) zugeführt. Wenn der Druck des von der Elektropumpe zugeführten Kraftstoffs mehr als 60–80 kPa (0,6–0,8 kgf / cm2) beträgt, öffnet sich das Bypassventil 17 und leitet überschüssigen Kraftstoff zur Abflussleitung 16 um. Der gereinigte Kraftstoff aus dem FTOT tritt ein Benzinpumpe 5. Ferner wird Kraftstoff mittels des Verteilers der Einspritzpumpe in Übereinstimmung mit der Betriebsreihenfolge der Zylinder durch Hochdruckkraftstoffleitungen 3 zu Einspritzdüsen 2 zugeführt, durch die Kraftstoff in die Dieselbrennkammer eingespritzt wird. Überschüssiger Kraftstoff sowie in das System eingedrungene Luft werden von den Einspritzdüsen, der Einspritzpumpe und dem Bypassventil durch die Kraftstoffleitungen zum Ablassen des Kraftstoffs in die Tanks abgeführt

Schema des Stromversorgungssystems der Dieselmotoren ZMZ-514.10 und 5143.10 bei UAZ-Fahrzeugen mit elektrischer Kraftstoffpumpe:

1 - Motor; 2 - Düsen; 3 – Hochdruckbrennstoffleitungen des Motors; 4 - Schlauch zum Abführen des abgeschalteten Kraftstoffs von den Einspritzdüsen zur Hochdruckkraftstoffpumpe; 5 - Einspritzpumpe; 6 – Kraftstoffversorgungsschlauch von FTOT zu HPFP; 7 - Kraftstoffablassschlauch von der Hochdruckkraftstoffpumpe zum FTOT-Anschluss; 8 - FOT; 9 – Kraftstoffleitung für Kraftstoffansaugung aus Tanks; 10 – elektrische Kraftstoffpumpe; 11 - grober Kraftstofffilter; 12 – rechter Kraftstofftank; 13 – linker Kraftstofftank; 14 - Kraftstofftankventil; 15 - Strahlpumpe; 16 - Kraftstoffleitung zum Ablassen von Kraftstoff in Tanks; 17 - Bypassventil. Hochdruckkraftstoffpumpe (TNVD) ZMZ-514.10 und 5143.10 Verteilungstyp mit einer eingebauten Kraftstoffansaugpumpe, einem Ladedruckkorrektor und einem Magnetventil zum Stoppen der Kraftstoffzufuhr. Die Einspritzpumpe ist mit einem mechanischen Kurbelwellendrehzahlregler mit zwei Modi ausgestattet. Die Hauptfunktion der Pumpe besteht darin, die Motorzylinder zu einem bestimmten Zeitpunkt in Abhängigkeit von der Kurbelwellendrehzahl dosiert entsprechend der Motorlast mit Hochdruck mit Kraftstoff zu versorgen.

Kraftstoffhochdruckpumpe BOSCH Typ VE.

1 – Magnetventil Motorstopp; 2 - Schraube zum Einstellen der Höchstgeschwindigkeit Leerlauf bewegen; 3 - Einstellschraube für maximale Kraftstoffzufuhr (versiegelt und während des Betriebs nicht einstellbar); 4 - Einbau des Korrektors zur Luftdruckbeaufschlagung; 5 - Luftverstärkungskorrektor; 6 - Schraube zum Einstellen der Mindestleerlaufdrehzahl; 7 - Hochdruck-Kraftstoffleitungsanschlüsse; 8 – Halterung der Einspritzpumpe; 9 - Flansch zur Befestigung der Hochdruckkraftstoffpumpe; 10 - Loch im Einspritzpumpengehäuse zum Einbau des Zentrierstifts; 11 – Nabennut für Zentrierstift der Einspritzpumpe; 12 - die Nabe der Riemenscheibe der Einspritzpumpe; 13 - Kraftstoffversorgungsanschluss; 14 – Kraftstoffversorgungshebel; 15 - Positionssensor des Kraftstoffzufuhrhebels; 16 - Sensorstecker; 17 - Armatur zur Zufuhr von abgeschaltetem Kraftstoff von Einspritzdüsen; 18 - Armatur zum Abführen von Kraftstoff zur Abflussleitung; 19 – Befestigungsmutter der Nabe auf der Welle der Einspritzpumpe Düse geschlossen, mit zweistufiger Brennstoffversorgung. Einspritzdruck: - erste Stufe (Stufe) - 19,7 MPa (197 kgf / cm 2) - zweite Stufe (Stufe) - 30,9 MPa (309 kgf / cm 2) Feinfilter Kraftstoff (FTOT) ist wichtig für den normalen und störungsfreien Betrieb von Hochdruck-Kraftstoffpumpen und Einspritzdüsen. Da Kolben, Buchse, Auslassventil und Düsenelemente Präzisionsteile sind, Kraftstofffilter sollte die kleinsten Schleifpartikel mit einer Größe von 3 ... 5 Mikron zurückhalten. Eine wichtige Funktion des Filters ist auch das Zurückhalten und Abscheiden von im Kraftstoff enthaltenem Wasser. Das Eindringen von Feuchtigkeit in den Innenraum der Kraftstoffhochdruckpumpe kann zu deren Ausfall durch Korrosionsbildung und Verschleiß des Plungerpaares führen. Das vom Filter zurückgehaltene Wasser wird im Filtersumpf gesammelt, von wo es regelmäßig durch die Ablassschraube entfernt werden muss. Lassen Sie das Sediment alle 5.000 km des Autolaufs aus dem FTOT ab. Bypass-Ventil Kugeltyp wird in die Armatur eingeschraubt, die am Kraftstofffeinfilter montiert ist. Das Umgehungsventil dient dazu, überschüssigen Kraftstoff, der von der elektrischen Kraftstoffpumpe zur Kraftstoffablaufleitung zugeführt wird, in die Tanks umzuleiten. Motordesign ZMZ-514

Linke Motorseite: 1 - Abzweigrohr der Wasserpumpe zur Kühlmittelzufuhr vom Kühler; 2 - Wasserpumpe; 3 - Servolenkungspumpe (GUR); 4 - Kühlmitteltemperatursensor (Steuerungssysteme); 5 - Kühlmitteltemperaturanzeigesensor; 6 - Thermostatgehäuse; 7 - Notöldruckalarmsensor; 8 - Öleinfülldeckel; 9 - vordere Halterung zum Anheben des Motors; 10 - der Griff der Ölstandsanzeige; 11 - Belüftungsschlauch; 12 - Rückführventil; 13 - Abgasrohr des Turboladers; 14 - Auspuffkrümmer; 15 - wärmeisolierender Bildschirm; 16 - Turbolader; 17 - Heizrohr; 18 - Kupplungsgehäuse; 19-Loch-Stopfen für den Kurbelwellen-Fixierstift; 20 - Stopfen der Ablassöffnung des Ölkurbelgehäuses; 21 - Ölablassschlauch vom Turbolader; 22 - Öleinspritzrohr zum Turbolader; 23 - Kühlmittelablassventil; 24 - Einlassrohr des Turboladers

Vorderansicht: 1 - Kurbelwellen-Dämpferriemenscheibe; 2 - Kurbelwellenpositionssensor; 3 - Generator; 4 - das obere Gehäuse des Antriebsriemens der Einspritzpumpe; 5 - Hochdruckkraftstoffpumpe; 6 - Luftkanal; 7 - Öleinfülldeckel; 8 - Ölabscheider; 9 - Belüftungsschlauch; 10 - Lüfterantriebsriemen und Servolenkungspumpe; 11 - Lüfterriemenscheibe; 12 - Spannschraube der Servopumpe; 13 - Riemenscheibe der Servolenkungspumpe; 14 - Spannbügel für Lüfterantriebsriemen und Servolenkungspumpe; 15 - Halterung der Servolenkungspumpe; 16 - Führungsrolle; 17 - Riemenscheibe der Wasserpumpe; 18 - Antriebsriemen für Generator und Wasserpumpe; 19 - Zeiger auf den oberen Totpunkt (TDC); 20 - OT-Markierung auf dem Sensorrotor; 21 - das untere Gehäuse des Antriebsriemens der Einspritzpumpe

Rechte Motorseite: 1 - Anlasser; 2 – Kraftstoff-Feinfilter (FTOT) (Transportstellung); 3- Traktionsrelais Anlasser; 4 – der Deckel des Antriebes der fetten Pumpe; 5 – der hintere Träger des Aufstiegs des Motors; 6 - Empfänger; 7 - Hochdruckkraftstoffleitungen; 8 - Hochdruckkraftstoffpumpe (TNVD); 9 - hintere Stütze der Hochdruckkraftstoffpumpe; 10 - Befestigungspunkt "-" des KMSUD-Drahts; 11 - Kühlmittelzufuhrschlauch zum Flüssigkeits-Öl-Wärmetauscher; 12 - Einbau der Vakuumpumpe; 13 - Generator; 14 - Vakuumpumpe; 15 - Abdeckung des unteren hydraulischen Spanners; 16 - Kurbelwellenpositionssensor; 17 - Ölversorgungsschlauch zur Vakuumpumpe; 18 - Öldruckanzeigesensor; 19 - Ölfilter; 20 - Abzweigrohr des Flüssigkeits-Öl-Wärmetauschers des Kühlmittelauslasses; 21 - Ölablassschlauch von der Vakuumpumpe; 22 - Ölwanne; 23 - Kurbelgehäusekupplung des Verstärkers

Querschnitt des Motors: 1 - Empfänger; 2 – der Kopf der Zylinder; 3 - Hydrounterstützung; 4 – die Nockenwelle der Einlassventile; 5 – Ventilantriebshebel; 6 - Einlassventil; 7 – Nockenwelle des Auslassventils; 8 - Auslassventil; 9 - Kolben; 10 - Auspuffkrümmer; 11 - Kolbenbolzen; 12 - Kühlmittelablasshahn; 13 - Pleuel; 14 - Kurbelwelle; 15 - Ölstandsanzeige; 16 – Ölpumpe; 17 - Öl- und Vakuumpumpen mit Rollenantrieb; 18 - Kolbenkühldüse; 19 - Zylinderblock; 20 - Bypassrohr des Heizrohrs; 21 – Auslassstutzen des Erhitzerrohrs; 22 - Einlassrohr

Kurbelmechanismus

Zylinderblock aus Spezialguss in einem Monoblock mit einem unter die Kurbelwellenachse abgesenkten Kurbelgehäuse. Zwischen den Zylindern befinden sich Kanäle für das Kühlmittel. An der Unterseite des Blocks befinden sich fünf Hauptlagerstützen. Die Lagerdeckel werden komplett mit dem Zylinderblock bearbeitet und sind daher nicht austauschbar. Im Kurbelgehäuseteil des Zylinderblocks sind Düsen installiert, um die Kolben mit Öl zu kühlen. Zylinderkopf aus Aluminiumlegierung gegossen. Im oberen Teil des Zylinderkopfs befindet sich ein Gasverteilungsmechanismus: Nockenwellen, Ventiltriebhebel, Hydrolager, Einlass- und Auslassventile. Der Zylinderkopf hat zwei Ansaugkanäle und zwei Abgaskanäle, Flansche zum Anschließen des Ansaugrohrs, Abgaskrümmer, Thermostat, Abdeckungen, Sitze für Einspritzdüsen und Glühkerzen, Einbauelemente von Kühl- und Schmiersystemen. Kolben aus einer speziellen Aluminiumlegierung gegossen, mit einer im Kolbenboden ausgebildeten Brennkammer. Brennkammervolumen (21,69 ± 0,4) cm3. Der Kolbenschaft ist in Längsrichtung tonnenförmig und im Querschnitt oval, hat eine Gleitbeschichtung. Die Hauptachse des Ovals liegt in einer Ebene senkrecht zur Achse des Kolbenbolzens. Der größte Durchmesser des Kolbenschafts im Längsschnitt befindet sich in einem Abstand von 13 mm von der Unterkante des Kolbens. Am unteren Rand der Schürze ist eine Kerbe angebracht, die die Divergenz des Kolbens von der Kühldüse gewährleistet. Kolbenringe An jedem Kolben sind drei installiert: zwei Kompressions- und ein Ölabstreifer. Der obere Verdichtungsring besteht aus hochfestem Gusseisen und hat eine gleichseitige Trapezform und eine verschleißfeste Gleitbeschichtung auf der der Zylinderlauffläche zugewandten Oberfläche. Der untere Verdichtungsring ist aus Grauguss, rechteckiges Profil, mit feiner Fase, mit verschleißfester Gleitbeschichtung auf der dem Zylinderspiegel zugewandten Oberfläche. Der Ölabstreifring ist aus Grauguss, kastenförmig, mit einem Federexpander, mit einer verschleißfesten Gleitbeschichtung auf den Arbeitsriemen der dem Zylinderspiegel zugewandten Oberfläche. Pleuelstange- Schmiedestahl. Die Pleuelabdeckung wird als Baugruppe mit der Pleuelstange verarbeitet, und daher ist es beim Umbau des Motors unmöglich, die Abdeckungen von einer Pleuelstange zur anderen neu anzuordnen. Die Pleuelabdeckung wird mit Schrauben befestigt, die in das Pleuel eingeschraubt werden. In den Kolbenboden des Pleuels ist eine Stahl-Bronze-Buchse eingepresst. Kurbelwelle- aus geschmiedetem Stahl, fünffach gelagert, mit acht Gegengewichten zur besseren Entlastung der Stützen. Die Verschleißfestigkeit der Hälse wird durch HDTV-Härten oder Gasnitrieren sichergestellt. Gewindestopfen, die die Hohlräume der Kanäle in den Pleuelzapfen verschließen, werden auf das Dichtmittel aufgesetzt und gegen Selbstausdrehen verstemmt. Die Welle ist dynamisch ausgewuchtet, die zulässige Unwucht an jedem Ende der Welle beträgt nicht mehr als 18 g cm. Einsätze Hauptlager der Kurbelwelle - Stahl-Aluminium. Obere Lager mit Rillen und Löchern, untere Lager ohne Rillen und Löcher. Pleuellagerschalen sind aus Stahlbronze, ohne Nuten und Löcher. Dämpferscheibe besteht aus zwei Riemenscheiben: Zahnrad 2 - zum Antrieb der Einspritzpumpe und Keilrippenrad 3 - zum Antrieb der Wasserpumpe und des Generators, sowie Rotor 4 des Kurbelwellenpositionssensors und Dämpferscheibe 5. Der Dämpfer dient zur Torsionsdämpfung Vibrationen der Kurbelwelle, wodurch ein gleichmäßiger Betrieb der Einspritzpumpe gewährleistet wird, die Arbeitsbedingungen des Nockenwellenkettenantriebs verbessert und die Steuergeräusche reduziert werden. Die Dämpferscheibe 5 ist auf die Riemenscheibe 2 aufvulkanisiert. Auf der Oberfläche des Sensorrotors befindet sich eine runde Markierung zur Bestimmung des OT des ersten Zylinders. Der Betrieb des Kurbelwellenpositionssensors besteht in der Bildung und Übertragung von Impulsen an die elektronische Steuereinheit von den Nuten, die sich auf der Außenfläche des Rotors befinden. Das vordere Ende der Kurbelwelle ist mit einer in den Kettendeckel 6 eingepressten Gummimanschette 7 abgedichtet.

Vorderes Ende der Kurbelwelle: 1 - Kupplungsbolzen; 2 – die gezahnte Scheibe der Kurbelwelle; 3 - Keilrippenriemenscheibe der Kurbelwelle; 4 – Sensorrotor; 5 - Dämpferscheibe; 6 – Kettenabdeckung; 7 - Manschette; 8 - Sternchen; 9 - Zylinderblock; 10 - oberes Wurzellager; 11 - Kurbelwelle; 12 - unteres Wurzellager; 13 – der Deckel des gründlichen Lagers; 14 - Segmentschlüssel; 15 - Gummidichtring; 16 - Buchse; 17 - Befestigungsstift des Sensorrotors; 18 - Taste prismatisch

Gasverteilungsmechanismus

Nockenwellen aus legiertem Stahl mit niedrigem Kohlenstoffgehalt, zementiert bis zu einer Tiefe von 1,3…1,8 mm und gehärtet auf eine Arbeitsoberflächenhärte von 59…65 HRCE. Der Motor hat zwei Nockenwellen: zum Antrieb der Einlass- und Auslassventile. Wellennocken sind mehrprofilig, asymmetrisch in Bezug auf die Nockenachse. An den hinteren Enden sind die Nockenwellen gebrandmarkt: Einlass - "VP", Auslass - "VYP". Jede Welle hat fünf Lagerzapfen. Die Wellen drehen sich in Lagern, die sich im Aluminium-Zylinderkopf befinden und mit gebohrten Deckeln 22 zusammen mit dem Kopf verschlossen sind. Aus diesem Grund sind die Nockenwellenlagerdeckel nicht austauschbar. Bei axialen Bewegungen wird jede Nockenwelle von einer Druckhalbscheibe gehalten, die in die Aussparung des vorderen Stützdeckels eingebaut ist und mit ihrem vorstehenden Teil in die Nut am ersten Nockenwellenlagerzapfen eintritt. Am vorderen Ende der Nockenwellen befindet sich eine Kegelfläche für das Antriebsritzel. Um die Ventilsteuerung im ersten Hals jeder Nockenwelle genau einzustellen, wird ein technologisches Loch mit einer genau festgelegten Winkelanordnung relativ zum Profil der Nocken hergestellt. Bei der Montage des Nockenwellenantriebs wird ihre genaue Position durch Klemmen sichergestellt, die durch die Löcher in der vorderen Abdeckung in die technologischen Löcher an den ersten Nockenwellenzapfen eingebaut werden. Technologische Löcher werden auch verwendet, um die Winkelposition der Nocken (Ventilphasen) während des Motorbetriebs zu steuern. Der erste Nockenwellenadapter hat zwei Schlüsselflächen, um die Nockenwelle zu halten, wenn das Kettenrad befestigt ist. Nockenwellenantrieb Kette, zweistufig. Die erste Stufe verläuft von der Kurbelwelle zur Zwischenwelle, die zweite Stufe von der Zwischenwelle zu den Nockenwellen. Der Antrieb liefert eine Rotationsfrequenz der Nockenwellen, die zweimal geringer ist als die Rotationsfrequenz der Kurbelwelle. Die Antriebskette der ersten Stufe (unten) hat 72 Glieder, die zweite Stufe (oben) hat 82 Glieder. Die Kette ist eine Hülse, zweireihig mit einer Teilung von 9,525 mm. Am vorderen Ende der Kurbelwelle ist ein Kettenrad 1 aus Sphäroguss mit 23 Zähnen auf einer Passfeder montiert. Auf der Zwischenwelle ist das angetriebene Kettenrad 5 der ersten Stufe ebenfalls mit zwei Bolzen, ebenfalls aus hochfestem Gusseisen mit 38 Zähnen, und das Antriebsstahlkettenrad 6 der zweiten Stufe mit 19 Zähnen befestigt. Auf der Nockenwellen eingebaute Kettenräder 9 und 12 aus Sphäroguss mit 23 Zähnen

Nockenwellenantrieb: 1 - Kurbelwellenrad; 2 - untere Kette; 3.8 - Spannhebel mit einem Sternchen; 4.7 - hydraulischer Spanner; 5 - angetriebenes Kettenrad der Zwischenwelle; 6 - das Antriebskettenrad der Zwischenwelle; 9 – das Sternchen der Einlassnockenwelle; 10 - technologisches Loch für den Fixierstift; 11 - obere Kette; 12 – das Sternchen der endgültigen Kurvenwelle; 13 – mittlerer Kettendämpfer; 14 - unterer Kettendämpfer; 15 - Loch für den Fixierstift der Kurbelwelle; 16 - OT-Anzeige (Stift) auf der Kettenabdeckung; 17 - Markierung auf dem Rotor des Kurbelwellenpositionssensors Das Sternchen auf der Nockenwelle wird durch eine geteilte Hülse auf den konischen Schaft der Welle montiert und mit einer Kupplungsschraube befestigt. Die geteilte Hülse hat eine konische Innenfläche in Kontakt mit dem konischen Schaft der Nockenwelle und eine zylindrische Außenfläche in Kontakt mit der Kettenradbohrung. Jede Kette (untere 2 und obere 11) wird automatisch durch die hydraulischen Spanner 4 und 7 gespannt. Die hydraulischen Spanner sind in den Führungslöchern eingebaut: der untere befindet sich im Kettendeckel, der obere im Zylinderkopf und ist mit Abdeckungen verschlossen. Der Körper des hydraulischen Spanners liegt an der Abdeckung an, und der Kolben spannt über den Hebel 3 oder 8 des Spanners mit einem Sternchen den nicht arbeitenden Zweig der Kette. Der Deckel hat ein Loch mit einem konischen Gewinde, das mit einem Stopfen verschlossen ist, durch das der hydraulische Spanner beim Drücken auf den Körper in den Betriebszustand gebracht wird. Die Spannhebel sind auf verschraubten Auslegerachsen montiert: der untere befindet sich im vorderen Ende des Zylinderblocks, der obere in der Halterung, die am vorderen Ende des Zylinderblocks befestigt ist. Die Arbeitszweige der Ketten verlaufen durch die Dämpfer 13 und 14 aus Spezialkunststoff, die mit jeweils zwei Schrauben befestigt sind: der untere befindet sich am vorderen Ende des Zylinderblocks, der mittlere am vorderen Ende des Zylinderkopfs. Hydraulischer Spanner besteht aus Körper 4 und Stößel 3, werkseitig ausgewählt.

Hydraulischer Spanner: 1 - Ventilkörperbaugruppe; 2 - Sicherungsring; 3 - Kolben; 4 - Körper; 5 - Feder; 6 - Sicherungsring; 7 - Transportstopper; 8 - Loch für die Ölversorgung aus dem Schmiersystem Ventilantrieb. Die Ventile werden von den Nockenwellen über einen einarmigen Hebel 3 angetrieben. Der Hebel liegt mit einem Ende mit einer Innenkugelfläche auf dem Kugelende des hydraulischen Stützkolbens 1 auf. Mit dem anderen Ende mit einer gekrümmten Oberfläche, der Hebel ruht auf dem Ende des Ventilschafts.

Ventiltrieb: 1 - Hydrounterstützung; 2 - Ventilfeder; 3 – Ventilantriebshebel; 4 – die Nockenwelle der Einlassventile; 5 – der Deckel der Kurvenwellen; 6 – die Kurvenwelle der Abschlußventile; 7 - Ventilknacker; 8 - Ventilfederplatte; 9 – Ölabweiserkappe; 10 - Ventilfederstützscheibe; 11 - Auslassventilsitz; 12 - Auslassventil; 13 - Auslassventil-Führungshülse; 14 - die Führungshülse des Einlassventils; 15 - Einlassventil; 16 - Einlassventilsitz

Ventilbetätigungshebel: 1 – Ventilantriebshebel; 2 – Halterung des Ventilantriebshebels; 3 - Nadellager; 4 – die Achse des Werbefilms des Hebels des Ventiles; 5 - Sicherungsring; 6 - Ventilhebelrolle Die Rolle 6 des Ventiltriebhebels liegt spielfrei am Nocken der Nockenwelle an. Um die Reibung im Ventiltrieb zu reduzieren, ist die Rolle in einem Nadellager 3 auf der Achse 4 gelagert. Der Hebel überträgt die vom Nocken der Nockenwelle vorgegebenen Bewegungen auf das Ventil. Durch die Verwendung einer hydraulischen Abstützung entfällt die Notwendigkeit, den Spalt zwischen Hebel und Ventil einzustellen. Bei der Montage am Motor wird der Hebel mit einer hydraulischen Stütze unter Verwendung der Halterung 2 zusammengebaut, die den Hals des Kolbens der hydraulischen Stütze abdeckt. Hydrounterstützung Stahl, sein Körper 1 hat die Form eines zylindrischen Bechers, in dessen Inneren ein Kolben 4 mit einem Rückschlagkugelventil 3 und einem Kolben 7 angeordnet ist, der durch einen Haltering 6 im Körper gehalten wird. Eine Nut und a Löcher 5 sind an der Außenfläche des Körpers zum Zuführen von Öl in die Halterung von der Leitung im Zylinderkopf angebracht. Hydrolager werden in Bohrungen im Zylinderkopf eingebaut.

Hydrolager: 1 - Körper; 2 - Feder; 3 - Rückschlagventil; 4 - Kolben; 5 - Loch zur Ölversorgung; 6 - Sicherungsring; 7 - Kolben; 8 - der Hohlraum zwischen dem Gehäuse und dem Kolben Hydrolager sorgen automatisch für einen spielfreien Kontakt der Nockenwellennocken mit den Rollen der Hebel und Ventile und gleichen den Verschleiß der Gegenstücke aus: Nocken, Rollen, sphärische Oberflächen der Kolben und Hebel , Ventile, Fasen der Sitze und Ventilplatten. Ventile Einlass 15 und Auslass 12 bestehen aus hitzebeständigem Stahl, das Auslassventil hat eine hitzebeständige, verschleißfeste Oberfläche der Scheibenarbeitsfläche und eine Kohlenstoffstahloberfläche am Ende der Stange, die gehärtet ist, um die Verschleißfestigkeit zu erhöhen. Die Durchmesser der Einlass- und Auslassventilschäfte betragen 6 mm. Die Einlassventilplatte hat einen Durchmesser von 30 mm, das Auslassventil hat einen Durchmesser von 27 mm. Der Winkel der Arbeitsfase am Einlassventil beträgt 60°, am Auslass 45°30". Zwischenwelle 6 dient dazu, die Drehung von der Kurbelwelle auf die Nockenwellen über die Zwischenkettenräder, die unteren und oberen Ketten zu übertragen. Außerdem dient er zum Antrieb der Ölpumpe.

Zwischenwelle: 1 - Schraube; 2 - Verriegelungsplatte; 3 - führendes Kettenrad; 4 - angetriebenes Kettenrad; 5 - vordere Wellenhülse; 6 - Zwischenwelle; 7 - Zwischenwellenrohr; 8 - Ritzel; 9 - Mutter; 10 - Ölpumpenantriebsrad; 11 - hintere Wellenhülse; 12 – Zylinderblock; 13 - Zwischenwellenflansch; 14 - Stift

Schmiersystem

Das Schmiersystem ist kombiniert, multifunktional: unter Druck und Spritzen. Es dient zur Kühlung der Kolben und Lager des Turboladers, unter Druck stehendes Öl versetzt die Hydrolager und Hydrospanner in einen funktionsfähigen Zustand.

Schema Schmiersystem: 1 – Kolbenkühldüse; 2 - die Hauptölleitung; 3 – Flüssigöl-Wärmetauscher; 4 - Ölfilter; 5 - kalibriertes Loch zur Ölversorgung der Zahnräder des Ölpumpenantriebs; 6 - Ölversorgungsschlauch zur Vakuumpumpe; 7 - Ölablassschlauch von der Vakuumpumpe; 8 - Ölzufuhr zum oberen Lager der Antriebsrolle der Ölpumpe; 9 – Vakuumpumpe; 10 - Ölzufuhr zu den Buchsen der Zwischenwelle; 11 - Ölversorgung der hydraulischen Stütze; 12 - oberer hydraulischer Kettenspanner; 13 - Öleinfülldeckel; 14 - der Griff der Ölstandsanzeige; 15 - Ölzufuhr zum Lagerzapfen der Nockenwelle; 16 - Notöldruckalarmsensor; 17 - Turbolader; 18 - Öleinspritzleitung zum Turbolader; 19 - Pleuellager; 20 - Ölablassschlauch vom Turbolader; 21 - Hauptlager; 22 - Ölstandsanzeige; 23 - Markierung "P" des oberen Ölstands; 24 - Markierung "0" des unteren Ölstands; 25 - Ölablassschraube; 26 - Ölsammler mit Gitter; 27 - Ölpumpe; 28 - Ölwanne; 29 - Öldruckanzeigesensor Kapazität des Schmiersystems 6,5 l. Das Öl wird durch den Öleinfüllstutzen am Ventildeckel in den Motor eingefüllt und durch den Deckel 13 verschlossen. Der Ölstand wird durch die Markierungen „P“ und „0“ auf der Füllstandsanzeigestange 24 kontrolliert Gelände sollte der Ölstand in der Nähe der Markierung „P“ gehalten werden, ohne diese zu überschreiten. Ölpumpe Getriebetyp ist in der Ölwanne montiert und mit zwei Schrauben und einem Ölpumpenhalter am Zylinderblock befestigt. Druckreduzierventil Plungertyp, befindet sich im Ölaufnahmegehäuse der Ölpumpe. Das Druckminderventil wird werkseitig durch Einstellen einer kalibrierten Feder eingestellt. Ölfilter- Am Motor ist ein Vollstrom-Einwegölfilter in nicht trennbarer Ausführung installiert.

Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem

Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem- geschlossener Typ, wirkt aufgrund von Unterdruck im Ansaugsystem. Der Ölabweiser 4 befindet sich im Deckel des Ölabscheiders 3.

Kurbelgehäuseentlüftung: 1 - Luftkanal; 2 - Ventildeckel; 3 – Deckel des Ölabscheiders; 4 - Ölabweiser; 5 - Belüftungsschlauch; 6 - Abgasrohr des Turboladers; 7 - Turbolader; 8 – der Einlassstutzen des Turbokompressors; 9 - Einlassrohr; 10 - Empfänger Wenn der Motor läuft, strömen Kurbelgehäusegase durch die Kanäle des Zylinderblocks in den Zylinderkopf, vermischen sich dabei mit Ölnebel und passieren dann den Ölabscheider, der in den Ventildeckel eingebaut ist 2. In Im Ölabscheider wird die Ölfraktion der Kurbelgehäusegase durch einen Ölabweiser 4 abgeschieden und fließt durch die Löcher in den Hohlraum des Zylinderkopfs und dann in das Kurbelgehäuse. Die getrockneten Kurbelgehäusegase durch den Entlüftungsschlauch 5 treten durch das Einlassrohr 8 in den Turbolader 7 ein, in dem sie sich mit sauberer Luft vermischen und durch das Abgas-(Druck-)Rohr 6 des Turboladers durch den Luftkanal 1 nacheinander in den Empfänger geleitet werden 10, Einlassrohr 9 und weiter in die Motorzylinder.

Kühlsystem

Kühlsystem- flüssig, geschlossen, mit Zwangsumlauf des Kühlmittels. Das System umfasst Wassermäntel im Zylinderblock und im Zylinderkopf, eine Wasserpumpe, einen Thermostat, einen Kühler, einen Flüssigöl-Wärmetauscher, einen Ausgleichsbehälter mit einem speziellen Stopfen, einen Lüfter mit Kupplung und Kühlmittelablasshähne Zylinderblock und Kühler, Sensoren: Kühlmitteltemperatur (Steuersysteme), Kühlmitteltemperaturanzeige, Kühlmittelüberhitzungsalarm. Das günstigste Temperaturregime des Kühlmittels liegt im Bereich von 80...90 °C. Die vorgegebene Temperatur wird durch einen automatischen Thermostat gehalten. Aufrechterhaltung des richtigen Thermostats Temperaturregime im Kühlsystem hat einen entscheidenden Einfluss auf den Verschleiß von Motorteilen und die Effizienz seines Betriebs. Zur Kontrolle der Kühlmitteltemperatur im Kombiinstrument des Autos gibt es eine Temperaturanzeige, deren Sensor in das Thermostatgehäuse eingeschraubt ist. Darüber hinaus befindet sich im Kombiinstrument des Autos eine Nottemperaturanzeige, die rot aufleuchtet, wenn die Flüssigkeitstemperatur über plus 102 ... 109 ° C steigt. Wasserpumpe Zentrifugaltyp ist auf der Kettenabdeckung angeordnet und befestigt. Antrieb Wasserpumpe und Generator erfolgt über einen Poly-V-Riemen 6RK 1220. Das Spannen des Riemens erfolgt durch Positionsänderung der Spannrolle / Lüfter- und Servopumpenantrieb erfolgt über einen Keilrippenriemen 6RK 925. Die Riemenspannung erfolgt durch Lageveränderung der Riemenscheibe der Servopumpe.

Schema des Motorkühlsystems bei UAZ-Fahrzeugen: 1 - Wasserhahn für die Innenraumheizung; 2 - Elektropumpe der Heizung; 3 - Motor; 4 - Thermostat; 5 - Kühlmitteltemperaturanzeigesensor; 6 - Kühlmitteltemperatursensor (Steuerungssysteme); 7 - Kühlmittelüberhitzungsanzeigesensor; acht - Einfüllstutzen Kühler; 9 - Ausdehnungsgefäß; 10 – der Pfropfen des breiten Behälters; 11 - Ventilator; 12 - Kühler des Kühlsystems; 13 - Lüfterkupplung; 14 - Kühlerablassschraube; 15 – Lüfterantrieb; 16 - Wasserpumpe; 17 - Flüssigöl-Wärmetauscher; 18 - Kühlmittelablasshahn des Zylinderblocks; 19 - Heizrohr; 20 - Heizkörper der Innenheizung

Hilfsantriebsschema: 1 – die Scheibe der Kurbelwelle des Antriebes der Wasserpumpe und des Generators; 2 – die gezahnte Scheibe des Antriebes der Brennstoffpumpe; 3 - Spannrolle; 4 – der Riemen des Antriebes des Generators und der Wasserpumpe; 5 - Generatorriemenscheibe; 6 - Spannrolle des Antriebsriemens der Einspritzpumpe; 7 - Riemenscheiben-Einspritzpumpe; 8 - Hochdruckkraftstoffpumpe mit Zahnriemenantrieb; 9 - Lüfterriemenscheibe; 10 - Lüfterantriebsriemen und Servolenkungspumpe; 11 - Riemenscheibe der Servolenkungspumpe; 12 - Führungsrolle; 13 - Wasserpumpenriemenscheibe

Luftansaug- und Abgassystem

Die ZMZ-5143.10-Motoren verwenden ein Gasverteilungssystem mit vier Ventilen pro Zylinder, das die Befüllung und Reinigung von Zylindern im Vergleich zu einem System mit zwei Ventilen erheblich verbessern kann und in Kombination mit der spiralförmigen Form der Einlasskanäle eine Wirbelbewegung der Luftladung zur besseren Gemischbildung. Luftansaugsystem beinhaltet: Luftfilter, Schlauch, Turbolader-Einlassrohr, Turbolader 5, Turbolader-Auslass-(Druck-)Rohr 4, Luftkanal 3, Behälter 2, Ansaugrohr 1, Zylinderkopf-Einlasskanäle, Einlassventile. Die Luftzufuhr während des Motorstarts erfolgt durch den von den Kolben erzeugten Unterdruck und dann vom Turbolader mit geregeltem Ladedruck.

Luftansaugsystem: 1 - Einlassrohr; 2 - Empfänger; 3 - Luftkanal; 4 – der Auslassstutzen des Turbokompressors; 5 - Turbolader Abgasauslass erfolgt durch die Auslassventile, die Auslasskanäle des Zylinderkopfes, den gusseisernen Abgaskrümmer, den Turbolader, das Ansaugrohr des Schalldämpfers und weiter durch die Abgasanlage des Fahrzeugs. Turbolader ist eine der Haupteinheiten des Luftansaug- und Abgassystems, von denen abhängen wirksame Indikatoren Motorleistung und Drehmoment. Der Turbolader nutzt die Energie der Abgase, um eine Luftladung in die Zylinder zu drücken. Turbinenrad und Verdichterrad sitzen auf einer gemeinsamen Welle, die in radial schwimmenden Gleitlagern rotiert.

Turbolader: 1 - Kompressorgehäuse; 2 - pneumatischer Antrieb des Bypassventils; 3 – Turbinengehäuse; 4 - Lagergehäuse

Abgasrückführungssystem (SROG)

Das Abgasrückführungssystem dient dazu, die Emission giftiger Substanzen (NOx) mit Abgasen zu reduzieren, indem ein Teil der Abgase (EG) aus dem Abgaskrümmer den Motorzylindern zugeführt wird. Die Abgasrückführung am Motor beginnt nach Erwärmung des Kühlmittels auf eine Temperatur von 20 ... 23 ° C und wird im gesamten Teillastbereich durchgeführt. Wenn der Motor läuft volle Ladung die Abgasrückführung wird abgeschaltet.

Abgasrückführungssystem: 1 - pneumatische Kammer; 2 - Schlauch vom Steuermagnetventil zum Umwälzventil; 3 - Feder; 4 - Umwälzventilschaft; 5 - Umwälzventil; 6 - Umwälzrohr; 7 - Kollektor; 8 - Abgasrohr des Turboladers Beim Anlegen einer Spannung von 12 V öffnet das am Fahrzeug installierte elektromagnetische Ventil und unter dem Einfluss des Vakuums, das im supradiaphragmatischen Hohlraum der pneumatischen Kammer 1 durch a erzeugt wird Vakuumpumpe wird die Schraubenfeder 3 zusammengedrückt, der Schaft 4 mit dem Ventil 5 steigt an und infolgedessen wird ein Teil des Abgases vom Krümmer 7 zum Abgasrohr 8 des Turboladers und dann umgeleitet die Motorzylinder.

Motormanagementsystem

Das Motormanagementsystem dient dazu, den Motor zu starten und im Fahrmodus zu steuern Fahrzeug und stoppt. Hauptfunktionen des Motormanagementsystems ➤ Die Hauptfunktionen dieses Systems sind:- Kontrolle der Glühkerzen - um einen Kaltstart des Motors und dessen Erwärmung zu gewährleisten; - Abgasrückführungssteuerung - um den Gehalt an Stickoxiden (NOx) in Abgasen zu reduzieren; - Steuerung des Betriebs der elektrischen Druckerhöhungspumpe (EPP) - zur Verbesserung der Kraftstoffversorgung; - Generieren eines Signals für den Drehzahlmesser des Fahrzeugs - um Informationen über die Drehzahl der Motorkurbelwelle bereitzustellen.

Kurzbeschreibung

Der ZMZ-51432.10 CRS-Motor und seine Modifikationen sind für den Einbau in UAZ Patriot-, Hunter-, Pickup- und Cargo-Autos und Nutzfahrzeuge ausgelegt.
Zum Einsatz kam das BOSCH Common-Rail-Kraftstoffversorgungssystem, ein gekühltes Abgasrückführungssystem mit Drosselrohr, das auch zur sanften Motorabschaltung dient. Zum Antrieb von Einspritzpumpe, Wasserpumpe und Generator kommt ein Poly-V-Riemen mit automatischem Spannmechanismus zum Einsatz.

Eigenschaften des Motors ZMZ-514 2.2 16V UAZ Patriot (Diesel)

ParameterBedeutung
Aufbau L
Anzahl der Zylinder 4
Volumen, l 2,235
Zylinderdurchmesser, mm 87
Kolbenhub, mm 94
Kompressionsrate 19
Anzahl der Ventile pro Zylinder 4 (2 Eingänge; 2 Ausgänge)
Gasverteilungsmechanismus DOHC
Die Reihenfolge der Betätigung der Zylinder 1-3-4-2
Motornennleistung / bei Motordrehzahl 83,5 kW - (113,5 PS) / 3500 U / min
Maximales Drehmoment / bei Drehzahl 270 Nm / 1300-2800 U/min
Versorgungs System mit Direkteinspritzung, Turboaufladung und Ladeluftkühlung
Umweltvorschriften Euro 4
Gewicht (kg 220

Entwurf

Viertaktmotor mit einem elektronisch gesteuerten Common-Rail-Kraftstoffversorgungssystem mit einer Reihenanordnung von Zylindern und Kolben, die eine gemeinsame Kurbelwelle drehen, mit einer obenliegenden Anordnung von zwei Nockenwellen. Der Motor hat ein geschlossenes Flüssigkeitskühlsystem mit Zwangsumlauf. Kombiniertes Schmiersystem: unter Druck und Spray.

Zylinderblock

Der ZMZ-514-Zylinderblock besteht aus Spezialgusseisen in einem Monoblock mit einem unter die Kurbelwellenachse abgesenkten Kurbelgehäuse.

Kurbelwelle

Die ZMZ-514-Kurbelwelle ist aus geschmiedetem Stahl, fünffach gelagert, hat acht Gegengewichte zum besseren Entladen der Stützen.

ParameterBedeutung
Durchmesser der Hauptzapfen, mm 62,00
Durchmesser der Pleuelzapfen, mm 56,00

Kolben

Der Kolben ist aus einer speziellen Aluminiumlegierung gegossen, wobei im Kolbenkopf eine Brennkammer ausgebildet ist. Brennkammervolumen 21,69 ± 0,4 cm³. Der Kolbenschaft ist in Längsrichtung tonnenförmig und im Querschnitt oval, hat eine Gleitbeschichtung. Die Hauptachse des Ovals liegt in einer Ebene senkrecht zur Achse des Kolbenbolzens. Der größte Durchmesser des Kolbenschafts im Längsschnitt befindet sich in einem Abstand von 13 mm von der Unterkante des Kolbens. Am unteren Rand der Schürze ist eine Kerbe angebracht, die die Divergenz des Kolbens von der Kühldüse gewährleistet. Kolbenbolzen schwimmend, Bolzenaußendurchmesser 30 mm.

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