Бмв е39 на дросселях от м5. Тюнинг BMW M5 E39: когда и целой M5 мало…. Поломки и проблемы в эксплуатации

Этот автомобиль стал показательным примером того, как должен выглядеть и ездить большой бизнес-седан. В его арсенале не только комфортабельный салон, но и отлично настроенное шасси, тяговитые моторы. Как менялся баварский седан от поколения к поколению и какие у него преимущества перед конкурентами − об этом ниже.

I генерация (Е28)

Самая быстрая BMW 5-Series дебютировала в 1984 году в Амстердаме. В продажу спорт-седан от баварского производителя поступил в 1985 году.

От стандартной модификации М5 отличалась низким передним бампером, спойлером на крышке багажника, а также иным дизайном колесных дисков. В салоне установлен трехспицевый руль электронный бортовой компьютер, а также клавиши управления жесткостью адаптивной подвески.

Под капотом у БМВ 5-Серии в модификации М скрывался мощный силовой агрегат 3.5 литра с рядным расположением шести цилиндров и распределенным впрыском бензинового топлива. Его отдача равна 286 лошадиным силам. Вкупе с мотором трудилась пятиступенчатая механическая трансмиссия.

Стоит отметить, что подвеска обеих осей − независимая. Система тормозов − дисковая, причем передние имеют вентиляцию.

Мнение пользователей

Отзывы о BMW M5, в основном, положительные. Владельцев покоряют отличные ездовые свойства модели. Однако, внимания требуют диски сцепления механической трансмиссии. Также, нужно следить за уровнем моторного масла, ибо двигатель склонен потреблять его в повышенной количестве.

Тест

Внешний вид

BMW M5 (E28) выглядит агрессивно и привлекает внимание стремительным профилем кузова, низким свесом переднего бампера, а также задним спойлером. Широкие колеса не только придают эффектности баварскому спорт-седану, но и обеспечивают отличное сцепление с дорогой.

Салон

Внутри не только уютно, но и очень удобно. Эргономика не вызывает вопросов − все органы находятся в непосредственной близости от водителя, причем центральная консоль повернута к нему под некоторым углом. Педаль газа − напольная, а на нижней спице рулевого колеса сделана сине-красная насечка, характерная для модификаций М.

Передние кресла обладают приятной конфигурацией, однако валики их боковой поддрежки выражены не сильно, что препятствует четкой фиксации тела в поворотах.

На заднем диване человеку среднего роста в ногах будет вполне комфортно, впрочем, более двух пассажиров он принять не сможет. Что касается багажника, то его объема в 260 литров едва ли хватит даже для поклажи дорожной сумки.

На ходу

Атмосферный мотор с шестью цилиндрами радует приятной тягой в широком диапазоне оборотов, а также отзывчивым приводом педали акселератора. Резкие старты и обгоны даются баварскому седану легко, причем задорный рык выхлопной системы постоянно провоцирует загнать стрелку тахометра в красную зону и перейти на следующую ступень четкой и короткоходной механической трансмиссии.

Налитый тяжестью руль с непривычки может утомить, но на высокой скорости выраженное реактивное усилие дает возможность точно направлять машину на нужную траекторию и поддерживать ее при любых условиях. При прохождении поворотов крены относительно невелики, при этом поворачиваемость близка к нейтральной.

Подвеска жестковатая, но ее длинные ходы позволяют преодолевать мелкие неровности без ущерба для плавности хода. На выраженных ухабах на кузов передаются сильные толчки.

II генерация (Е34)

Официальная премьера BMW M5 нового поколения состоялась в 1988 году, в рамках выставки во Франкфурте. От предшественника новинка отличалась более агрессивным дизайном, качественным салоном. Технические характеристики также вышли на новый уровень.

Вариации кузова:

• Седан.
• Универсал.

В движение самая быстрая БМВ 5-Серии приводилась:

• Мотором 3.5 литра. Мощность равна 315 лошадиным силам. Комплектуется 5МКП.
• Двигателем 3.8 литра. Развивает 340 сил. Работает вкупе с шестиступенчатой механической коробкой.

Что думают владельцы?

Удовольствие от владения этим авто − не из дешевых. В частности, подвеска не переносит плохих дорог и из строя часто выходят рычаги, а также амортизаторы. Моторы склонны к перегреву и их обслуживание крайне затратно.

Рыночная стоимость

Испытание

Экстерьер

БМВ М5 в кузове Е34 выглядит строго, но при этом эффектно. Такой вид баварскому седану придает низкий аэродинамический обвес, легкосплавные колесные диски с интересным дизайном и широкими покрышками, а также округлые боковые зеркала.

Однако, аэродинамическая форма зеркал обеспечивает не лучший обзор назад, и они оставляют существенные мертвые зоны.

Интерьер

Внутри присутствуют вставки из настоящего углепластика и алюминия. На широкой центральной консоли присутствует блок управления климатической установкой, аудиосистема, маршрутного компьютера.

Клавиши управления режимами подвески традиционно расположены на тоннеле, рядом с ручником стояночного тормоза. Щиток приборов с узким дисплеем бортового компьютера читается безукоризненно, однако изысканными дизайном похвастаться не может.

Водительское кресло с выверенным профилем несколько вальяжно по причине широко расставленных валиков боковой поддержки, зато их широкий диапазон регулировок дает возможность удобно устроиться за рулем человеку любой комплекции.

Задний диван отформован только для двух пассажиров и разделен высоким тоннелем-подлокотником. На нем можно с комфортом проехать не одну сотню километров, к тому же места для ног и головы предстаточно.

Ходовые свойства

Наиболее интересным с точки зрения динамики разгона является мотор с отдачей в 340 лошадиных сил. Ему немного недостает тяги на низких оборотах, зато на высоких он «взрывается» мощным подхватом, который заставляет крепко обхватить руль и вжаться в спинку кресла.

Передаточные числа механической коробки подобраны идеально, благодаря чему можно эффективно ускоряться с любой скорости и быстро выходить из медленного виража.

Рулевое управление информативно и обладает высокой чувствительностью в нулевой зоне. При прохождении поворотов наблюдается склонность к заносу, которая придает азарта, но не позволяет проходить шпильки на пределе возможностей шасси.

Тормоза эффективны и резко замедляют автомобиль даже с высокой скорости. Однако, они склонны к перегреву, после чего их производительность существенно снижается.

III генерация (Е39)

BMW M5 с индексом Е39 увидела свет в 1999 году. Поклонники встретили новинку с чувством восторга, что было вполне ожидаемо, ведь автомобиль преобразился во всех отношениях.

Дизайн кузова стал более стремительным и обтекаемым, при этом и более строгим, респектабельным. Салон получил новые материалы отделки, а также современный мультимедийный комплекс с навигацией и телевидением, телефонную связь.

Подвеска полностью выполнена из алюминия с целью улучшения управляемости и облегчения массы автомобиля. Также усилены стабилизаторы поперечной устойчивости, установлены амортизаторы и пружины увеличенной жесткости.

В дебрях подкапотного пространства БМВ М5 покоится атмосферный мотор 4.9 литра с V-образной конфигурацией восьми цилиндров. Он развивает 400 лошадиных сил и комплектуется шестискоростной механической трансмиссией.

Мнение владельцев

Многие утверждают, что эта «М-ка» является одной из последних настоящих БМВ, которые покоряли мощным атмосферным мотором, а также бескомпромиссными настройками шасси. Как бы там ни было, но надежность − это то, что определенно не является сильной стороной машины.

Слабые места − алюминиевые рычаги подвески, программное обеспечение мультимедийного комплекса, а также топливная система.

Ценовая политика

Тест

Внешний облик

Баварский спорткар привлекает внимание своим выпуклым капотом и широкими арками колес, а также передним бампером с большими воздуходувами, низкопрофильными колесами. Во всем остальном он строг, что, впрочем, не мешает прохожим оборачиваться ему вслед.

Внутреннее пространство

Салон радует домашним уютом и простором. Стоит при этом отметить, что ключевые органы управления расположены интуитивно понятно и не отвлекают от дороги. Панель приборов установлена на уровне глаз и обеспечивает отличную информативность, а вот дисплей мультимедиа несколько смещен вправо от водителя, что заставляет отводить глаза от дороги. Пухлое рулевое колесо с мультиуправлением отлично ложится в руки и не выскальзывает при его активном вращении.

Передние кресла радуют отличным профилем и мощной боковой поддержкой. Центральный подлокотник удобен, к тому же в него встроена телефонная трубка с функцией громкоговорителя. Задний диван широк, но места для стоп пассажирам выше среднего роста будет недостаточно.

В движении

Восьмицилиндровый мотор наделяет баварский седан поистине ураганной разгонной динамикой. Стоит отметить избыточную тягу на низких/средних оборотах, а также грозный рык системы выхлопа. Механическая трансмиссия не отличается короткими ходами, но ее передаточный ряд подобран оптимально.

Чувствительное рулевое управление налито приятной тяжестью и позволяет с точностью до сантиметра следовать заданной траектории.

При этом, крены и раскачка невелики. Подвеска обладает высокой энергоемкостью, поэтому мелкие и средние неровности автомобиль преодолевает без толчков и вибраций.

IV генерация (E60)

Четвертое поколение BMW M5 стало олицетворением нового этапа развития модели. Оно было представлено в 2004 году.

Многие отнеслись к дизайну автомобиля скептически, ибо существовало мнение, что машина лишилась в облике агрессии и стремительности. Впрочем, технические характеристики модели это компенсировали.

Главной гордостью новой «М-ки» стал мотор объемом 5.0 литров. Он имеет непосредственный впрыск топлива, а также V-образное расположение десяти цилиндров. Мощностной потенциал составляет 507 лошадиных сил. Вкупе с двигателем трудится механическая коробка с шестью ступенями либо семидиапазонный «робот».

Помимо этого, стоит выделить адаптивную подвеску со множеством режимов работы, функциональный комплекс iDrive, проекцию на лобовое стекло. Кузов усилен за счет распорок и применения высокопрочной стали.

Предлагался седан в исполнении Е60/Е61:

• Седан (Е60).
• Универсал (Е61).

Мнение автолюбителей

Этот БМВ сумел сохранить все то, за что полюбили его предшественников. Но с надежностью также имеются проблемы. Например, необходимо постоянно перепрограмировать систему iDrive из-за сбоев, а технологичная подвеска быстро выходит из строя при езде по неидеальному асфальту.

Рыночная стоимость

Тест

Внешность

Баварский седан выглядит агрессивно и привлекает к себе повышенной внимание. Стоит отметить, огромные 19-ти дюймовые колеса, передний бампер с выразительными секциями воздушного охлаждения, низкий аэродинамический обвес, а также четыре патрубка системы выхлопа.

Внутреннее пространство

Интерьер, на первый взгляд, может показаться аскетичным. Однако, этот минимализм обманчив, ведь большинство настроек перенесено в систему iDrive, которая в свою очередь, проецирует показания на цветной дисплей по центру консоли. Графика экрана четкая и красочная, однако интерфейс запутанный и заставляет блуждать по меню в поисках нужной функции.

Приборная панель информативна, но при активной езде ей предусмотрена альтернатива − проекционные показания на ветровое стекло. Читается такая информация отлично и не утомляет глаза.

Водительское кресло с плотными валиками боковой поддержки подходит под комплекцию практически любого драйвера. Функции массажа и вентиляции помогут с комфортом преодолеть дальние расстояния. Удобно и на задней галерке, однако кроме откидного подлокотника и двух воздуходувов для пассажиров ничего иного не предусмотрено.

На ходу

Десятицилиндровому мотору больше по нраву высокие обороты, о чем недвусмысленно намекает тахометр, размеченный до 9 тысяч. Именно на предельных оборотах можно почувствовать реактивное ускорение, заставляющее все вокруг словно замедлиться во времени.

На «низах» же разгон не такой эффектный, зато в диапазоне до 3000 оборотов в минуту можно спокойно передвигаться в городских условиях, не опасаясь резкого поведения «баварца».

Управляемость отличная, но тест-драйв все же выявил к ней претензии. А именно, настораживают ощутимые крены при прохождении поворотов, а также относительно слабое реактивное усилие на баранке в диапазоне высоких скоростей.

V генерация (F10)

Официальный дебют очередного поколения самой быстрой БМВ 5-Серии состоялся во Франкфурте, в 2011 году. Незадолго до премьеры в интернете был опубликовано видео, в котором раскрылись технические подробности новинки.

Под капотом разместился наддувный силовой агрегат кубатурой 4.4 литра. В разных версиях его мощность колеблется от 560 до 600 лошадиных сил. Он трудится вкупе с 6МКП либо с 7РКП.

Отзывы пользователей

Новейшее поколение «М-ки» покорило многих совершенным балансом ездовых свойств и дизайном. Однако, обслуживание такой машины нельзя назвать доступным даже при сравнении с аналогами.

Ценовая политика

Испытание

Внешний вид

Баварский супер-седан выглядит грозно. Это стало возможным благодаря массивному переднему бамперу с объемными воздуходувами, низкому обвесу, выпуклым колесными аркам, а также объемным патрубками системы выхлопа. Сквозь 19-ти дюймовые колеса просматриваются перфорированные тормозные диски, а также цветные суппорта.

Салон

Интерьер эргономичен и функционален. Стоит также выделить алюминиевую отделку торпедо и качественную кожу.

Приборная панель с четкими рисками и информативным бортовым компьютером читается отлично при любых условиях. Что касается системы iDrive, то она радует логичным интерфейсом и красочной анимацией. Кресло водителя настраивается в широком диапазоне, однако фиксации от валиков боковой опоры хватает не всегда.

Ездовые свойства

Турбированный мотор проявляет избыточную тягу как на высоких, так и на низких оборотах. При этом, тугая педаль газа дает возможность управлять крутящим моментом рационально.

Управляемость отличается легкостью и понятными реакциями. В то же время, баранка весьма чувствительна, а крены в поворотах практически отсутствуют. При выборе комфортного режима подвеска сглаживает мелкие дорожные неровности и обеспечивает неплохую плавность хода.

Фото всех поколений BMW M5:

Впервые четвертое поколение BMW 5-й серии было представлено общественности на Женевском автосалоне в сентябре 1995 года. Универсал Touring дебютировал несколько позже - в 1997 году.
По сравнению с BMW Е34 в салоне Е39 улучшилась шумоизоляция, значительно возросло качество отделочных материалов и сборки. Несмотря на кажущуюся вместительность и солидную внешность, внутри Е39 не так просторна. Как и предшественница, новая «пятерка» была сконструирована вокруг водителя. Задний диван не слишком просторен и явно не рассчитан на троих человек. Места для ног здесь меньше, чем у немецких одноклассников, хотя двум пассажирам сзади будет удобно. Потолок достаточно низкий, а посадка в салон не очень удобная - из-за большой колесной ниши дверной проем узковат.
Не очень большим для автомобиля такого класса покажется и багажник - «всего» 460 л. Багажный отдел универсала также проигрывает одноклассникам - 410 л против почти 600 л у Mercedes-Benz E-klasse. За доплату Touring оснащался выдвигающимся полом багажного отсека. Рамка со стеклом в задней двери универсала может открываться вверх отдельно от самой двери.
«Заряженная» версия «пятерки» - модель М5 от спортивного подразделения BMW Motorsport GmbH увидела свет в октябре 1998 года. Желающим приобрести баварского «волка» нужно помнить, что М5 - оригинальная модель, имеющая целый ряд отличий от обычной Е39, и это касается не только «начинки». Изменились и некоторые кузовные детали, иными стали даже зеркала заднего вида. Машина оснащалась 4,9-литровым двигателем V8 мощностью 400 л.с., спортивной подвеской, усиленной трансмиссией, а также специальным аэродинамическим обвесом, который, впрочем, опционно устанавливали и на обычные модификации.
Но абсолютным эксклюзивом стала модель B10 5.7, выпущенная в 1997 году тюнинговой компанией BMW Alpina. Установленный на автомобиле 5,7-литровый 12-цилиндровый силовой агрегат развивает мощность 387 л.с. А максимальный крутящий момент составляет целых 560 Нм! Всего было выпущено порядка 500 автомобилей.
В конце 1999 года на заводе «Автотор» в Калининграде была начата сборка BMW E39 523i и 528i для российского рынка. От своих немецких собратьев эти машины отличались специальным пакетом для «плохих» дорог и отсутствием катализатора.
Осенью 2000 года «пятерка» BMW была подвергнута модернизации.

От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются новыми фарами с характерными габаритными огнями в виде колец, выполненными на светодиодах (так называемые «ангельские глазки»). Передние противотуманные фары поменяли форму с трапециевидной на круглую. Изменились также бамперы, указатели поворота и задние фонари. Молдинги стали окрашивать в цвет кузова. Обновилась и линейка силовых агрегатов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW 5 СЕРИЯ E39 2000 — 2003 СЕДАН

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

ПРИВОД И ТРАНСМИССИЯ

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА И УСИЛИТЕЛЬ РУЛЯ

РАЗМЕР ШИН

РАЗМЕРЫ

ВЕС АВТОМОБИЛЯ

ДИНАМИКА

РАСХОД ТОПЛИВА

ЦЕНЫ BMW 5 СЕРИЯ E39 2000 — 2003 В РОССИИ (ОБНОВЛЕНЫ 22 АПРЕЛЯ 2016 ГОДА)

Кузов и комплектации

История BMW 5 E39 началась в 1995-м году, а закончилась в 2003-м, пережив один рестайлинг в конце 2000-го. Традиционно для баварского производителя, вся машина выстроена вокруг водительского места. Это не означает, что пассажиров ущемили, просто водителю уделили максимум внимания. Несмотря на довольно внушительные габариты автомобиля, в салоне не так просторно, как кажется снаружи, но с ростом до 190 см будет комфортно всем, даже сидящим за водителем.

Качество отделочных материалов и сборка на высоте, наиболее подвержены повреждениям дверные карты. Шумоизоляция у «пятерки» - на пятерку (по 5,5 бальной шкале), двери желательно дополнительно «обесшумить», особенно если Вы любите качественный звук в машине. Штатная музыка тоже не совершенство, часто в комплектации идут кассетные магнитолы, если есть CD-чейнджер, то MP3 Вам всеравно не видать, но это легко устранимо (если деньги после покупки остались).

Зато комплектация автомобиля чаще всего радует, поскольку даже в «базе» уже полагался: электропакет (зеркала, окна), кондиционер, 6 подушек безопасности, гидроусилитель, ABS (антиблокировочная система), ASС+T (антипробуксовочная система) и DSC III (электронная система стабилизации). Причем в продаже часто предлагают автомобили с более богатой комплектацией, например, двухзонный климат-контроль - это почти норма.

Самым заметным изменением после рестайлинга стала передняя оптика, тогда и родились знаменитые «ангельские глазки». Изменились также задние фонари и указатели поворотов, противотуманные фары стали круглыми, а также молдинги на бамперах стали красить в цвет кузова. Поменялась декоративная решетка радиатора и дизайн руля стал в М-стиле. Обновилась и линейка двигателей.

Кузов у БМВ 5 Е39 очень устойчив к коррозии, если повреждений не было. Даже самый качественный восстановительный ремонт уже не вернет былой сопротивляемости металла. А с нынешним режимом городского движения, а также с учетом темпа движения именно владельцев BMW, небитых экземпляров осталось совсем не много. Но кто ищет, тот найдет.

Двигатели BMW 5 E39

Двигатель - сердце любой машины, а в случае с БМВ, это выражение становится еще актуальнее. Для довольно тяжелой Е39 оптимальным сочетанием мощность/расходы, многие считают двигатель объемом 2,8 литра (193 л.с.), после рестайлинга на смену ему пришел 3-х литровый (231 л.с.). Если взять во внимание, что расход топлива и общая стоимость обслуживания у всех 6-ти цилиндровых двигателей примерно одинаковы, то смысла в покупке 2-х литрового BMW 5 E39 просто нет. На крайний случай можно взять 2,5-литровый мотор, если ухоженный экземпляр «пятерки» попался.

На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие бензиновые двигатели:

М52 - надежные рядные шестицилиндровые двигатели. Рабочий объем: 2.0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) литра. С 1999-го года стали ремонтопригодными, до этого времени моторы выпускали с никасиловым покрытием стенок цилиндров. Это покрытие очень чувствительно к содержанию серы в бензине (а этого добра в нашем топливе хватает). Сера разрушает это покрытие, после чего восстановлению и ремонту двигатель не подлежит. С конца 1998-го года была произведена модернизация, мотор М52 оснастили чугунными вставками (гильзами). Модифицированные двигатели обозначаются M52TU.

M54 - двигатель R6, который стали устанавливать после рестайлинга. Рабочий объем: 2.2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) литра. От М52 отличается большей мощностью (2,5 литровый М54 192 л.с., а 2,8 литровый М52 - 193 л.с.), другим впускным коллектором, электронным дросселем и педалью газа, а также другим блоком управления двигателем.

M62 - V-образный восьмицилиндровый двигатель. Рабочий объем: 3.5 (530i), 4.4 (540i) литра. При производстве М62 также использовали никасиловое покрытие, но паралельно с ним использовали также покрытие алюсилом - более крепким и надежным материалом, на который сера не воздействовала. После марта 1997 года баварский производитель стал использовать только алюсиловое покрытие. Обновленный мотор с маркировкой М62TU, получил также систему изменения фаз газораспределения «Vanos», о которой ниже.

В двигателях БМВ 5 Е39 стали использовать революционную, на то время, систему регулировки распределительных валов, которые управляют впускными и выпускными клапанами. Благодаря этой системе, на низких оборотах сильно увеличился крутящий момент, и машина отлично разгоняется с самых «низов». Существует «просто ванос», который регулирует только впускные клапана, такие устанавливались на М52 до рестайлинга, а также на М62TU. А также «двойной ванос» (Double Vanos), который управляет уже и выпускными клапанами, что позволяет получить ровную тягу практически на всем диапазоне оборотов. Такой устанавливался на M52TU и М54.

К минусам данной системы можно отнести только ремонт. Средний срок службы, при должном обслуживании - 250 тыс.км., зависит в основном от качества масла. Поменять систему в сборе будет стоить от 1000$, есть правда ремкомплекты, которые гораздо дешевле (40-60$ без работы по замене, для «однованосного двигателя»). В некоторых случаях ремкомплект уже не поможет, только замена. Признаки «умирающего ваноса»: плохая (вялая) тяга до 3000 оборотов, грохот или стук в передней части двигателя и повышенный расход топлива.

На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие дизельные двигатели:

M51S и M51TUS - дизельные двигатели с ТНВД. Рабочий объем - 2.5 литра (525tds). Довольно надежны (в хороших руках), цепь ГРМ ходит 200-250 тыс.км, столько же и турбокомпрессор. После 200 000 км, предстоит также ремонт ТНВД (дорого). Часто барахлит электроника управления двигателем.

M57 - более современные турбодизели, уже с непосредственным впрыском топлива (Common Rail). Рабочий объем - 2.5 литра (525d), 3.0 литра (530d). В целом М57 надежнее и мощнее М51, при условии использования качественного дизельного топлива (в наших реалиях это сложное условие). Гидроопоры двигателя очень сложной конструкции и стоят очень много денег. Из всех дизельных моторов 530D (184 л.с. - М57, 193 л.с. - M57TU) - самый предпочтительный вариант, но необходима очень тщательная диагностика перед покупкой.

M47 - единственный четырехцилиндровый двигатель во всей серии Е39. Рабочий объем - 2.0 литра (520d). С турбиной, интеркулером и системой Common Rail - развивает 136 л.с. Появился после рестайлинга, по сути маленький М57.

Общие проблемы для всех двигателей, с которыми могут столкнутся владельцы БМВ Е39:

Слабая система охлаждения, недосмотр которой чреват «смертью» двигателя. Главные виновники - это электромотор дополнительного вентилятора, термостат, забитые грязью радиаторы и пренебрежение регулярной заменой охлаждающей жидкости. Крайне рекомендуется чистить радиаторы (с разборкой), не реже, чем раз в год (если пробеги небольшие, то раз в два года). На двигателях V8, часто лопаются бачки расширения охлаждающей жидкости, и средняя «жизнь» вентиляторов охлаждения 5-6 лет.

Еще одна болячка - это катушки зажигания, которые очень не любят неоригинальные свечи, а оригинальных с нашим топливом хватает на 30-40 тыс. пробега. Но стоимость одной катушки 60$, а на каждый цилиндр полагается по одной отдельной катушке. Из электроники также могут побеспокоить лямбда-зонды (кислородные датчики, их на Е39 аж 4 штуки), расходомер воздуха и датчик положения коленчатого и распределительного вала. Не обязательно всё это «счастье» свалится именно на Вас, и прям одновременно, но, чтобы этого не случилось, не жалейте денег на диагностику перед покупкой Е39.

Коробка передач БМВ Е39

Как механические, так и автоматические коробки переключения передач, которые устанавливали на BMW 5 E39 довольно надежны, но «человеческий» фактор присутствует всегда. Механические КПП устанавливались в основном 5-ти ступенчатые, с шестью ступенями выпускали только М5 версию и некоторые 540i. После 150 000 км пробега часто изнашивается пластмассовая втулка рычага переключения (он начинает болтаться), также могут потечь сальники. Регламент обслуживания МКПП - 60 000 км, одновременно необходимо поменять масло и в редукторе. Перед покупкой масла, проверьте наличие наклеек на коробке и редукторе, так как на них указан тип необходимого масла. Крайне не рекомендуется покупать машину с «убитым» сцеплением, поскольку при замене сцепления чаще всего приходится менять двухмассовый маховик, который стоит дорого. При спокойной эксплуатации сцепление может «отходить» и 200 000 км, но в реальности средний срок службы около 100 000 км.

Если автоматическую коробку перед покупкой тщательно продиагностировать (не должно быть никаких толчков, рывков, переключения должны быть незаметными), то проблем в будущем быть не должно. В большинство АКПП на Е39, масло залито на весь срок службы эксплуатации автомобиля, то есть менять его нет необходимости. И это есть предметом вечных споров на специализированных форумах БМВ. Одна сторона считает, что если все нормально работает, то масло менять не надо. Другая сторона аргументирует, что производитель срок службы, в среднем, закладывает 250-300 тыс.км. И если не менять масло каждые 80-100 000 км, масло потеряет свои свойства, а фильтр забьется пылью от износа фрикционов, что приведет к выходу из строя коробки. Все СТО-шники поддерживают сторону по регулярной замене масла.

Ходовая и рулевая часть

Подвеска БМВ 5 Е39 явно рассчитана для германских автобанов, в наших суровых реалиях ресурса как передней, так и задней подвески хватает не очень на долго. Некоторые считают, что это из-за алюминиевой подвески, но металл здесь не причем. Алюминий используется для уменьшения веса, и влияет не на ресурс подвески, а на стоимость. Выходят из строя сайлентблоки, шаровые опоры, амортизаторы и стойки стабилизатора. Сайлентблоки меняются отдельно, а вот шаровые только с рычагом вместе, зато «ходят» около 100 000 км. Стойки стабилизатора - почти расходник, можно смело брать про запас, так как менять придется каждые 20-30 тыс.км. На Е39 с двигателями R6 и V8, в передней подвеске разные рычаги, амортизаторы и поворотные кулаки, они не взаимозаменяемы, и на версиях с восьми цилиндрами ходовая более вынослива.

На версиях с V8 рулевое управление тоже на порядок надежнее, в паре с такими тяжелыми моторами устанавливали надежные червячные редукторы. А на R6 ставили обычные рулевые рейки, которые особой надежностью не блещут. Некоторое время стук можно убирать регулировкой, потом реставрация или замена. Жидкость в рулевой системе встречается двух видов, смешивание приводит к утечке и «смерти» ГУРа.

Про заднюю подвеску забыть тоже не получится. Начать можно со стоек стабилизатора, как и спереди. На втором месте по частоте замены - «плавающие» сайлентблоки, их 4 штуки со средним пробегом 50 000 км (китайско-польские не больше 20 0000 км). Рычаги задней подвески идут только в сборе. Передние ступичные подшипники, кстати, тоже меняются только вместе со ступицей.

При обслуживании ходовой части BMW 5 E39, рекомендуется не затягивать с устранением отдельных поломок или стуков, лучше устранять проблемы постепенно, чем оказаться с авто, у которого полностью «убита» подвеска. Один разбитый сайлентблок может ускорить разрушение остальных элементов подвески в несколько раз.

Все мы знаем это поколение, многие считают его самым лучшим. До сих пор присутствуют фанаты этого автомобиля и до сих пор его хотят купить. Итак, это BMW M5 e39, машина – легенда. Выпущена она была в 1998-м году, показ состоялся на автосалоне в Женеве.

В нашей стране продажи начались в следующем году, продавалась она до 2003-го года. За все время было продано чуть больше 20 000 моделей. Теперь подробнее!

Внешний вид

Модель в принципе еще котируется в современное время в плане внешности, но только если кузов в хорошем состоянии. Отличий от гражданской версии не так много, но они присутствуют, и заметить их может только разбирающийся человек.

Передняя часть обзавелась более массивными рельефностями на крышке капота. Также несколько другую форму имеют молдинги на бампере. Сам бампер отличается, он получил агрессивные формы и воздухозаборники для охлаждения.

Боковая часть ничего нового не получила, разве что шильдик на молдинг. Здесь такие же расширения на колесных арках. Также порог получил выштамповку. Несмотря на то что отличий нет, все равно профиль выглядит отлично.

Сзади машина имеет такие же по форме фонари и такую же крышку багажника. На данной крышке появился небольшой спойлер, который не только добавляет агрессии, но и немного улучшает аэродинамику. Задний бампер по форме отличается, он имеет выемки под массивный диффузор, а уже под ним расположены 4 выхлопные трубы.

Размеры кузова:

• длина – 4785 мм;
• ширина – 1800 мм;
• высота – 1440 мм;
• колесная база – 2830 мм;
• клиренс – 120 мм.

Салон БМВ М5 е39

Теперь перейдем внутрь, здесь все не особо современно, но достаточно неплохо. Конечно же тут установлены спортивные кресла, обшитые кожей. Задний ряд тоже обшит кожей, но по сути от он не отличается, так же как и количество свободного места.

В салоне присутствует много дерева, оно есть на дверях, панели торпедо, центральной консоли и на тоннеле. Рулевая колонка полностью обшита кожей, спиц у нее 3 и присутствуют также кнопки для управления музыкой и круиз-контролем. Да, уже в те года был круиз-контроль.

Панель приборов оформлена по-спортивному, она имеет два крупных аналоговых датчика спидометра и тахометра, а также маленькие датчики уровня топлива и температуры масла. Все остальное это бортовые компьютеры и остальные датчики.

Центральная консоль BMW M5 e39 имеет в верхней части небольшой дисплей системы мультимедиа и навигации. Он не сенсорный, слева присутствуют кнопки для управления этим. Ниже находится небольшой монитор и большое количество кнопок, это блок климат-контроля.

Тоннель по сути ничего удивительного не имеет, это селектор коробки передач, бокс для мелочей и ручник стояночного тормоза. Подлокотник по размерам большой, на нем находится штатный телефон, что тогда облегчало жизнь.

Машина получила 460-литровый багажник, что вполне неплохо для обычного использования.

Технические характеристики

Данная модель получила отличный мотор, оставшийся в сердцах многих фанатов. Здесь установлен бензиновый двигатель S62, имеющий объем 4,9 литра. Это атмосферный V8, который выдает 400 лошадиных сил и 500 H*m крутящего момента.

Система впрыска БМВ М5 е39 – многоточечная, здесь 8-ми дроссельный впуск, то есть отдельный на каждый цилиндр. Охлаждается он по-полному, два хода с двумя датчиками ДМРВ, которые контролируют количество воздуха, плюс присутствует холодный забор воздуха.

Мотор работает в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач Getrag type D. Привод у машины конечно задний. Все это позволяет седану разгоняться до сотни за 5,3 секунды, а максимальная скорость имеет ограничение на отметке в 250 км/ч. Расход у него конечно же большой – 21 литр 98-го бензина минимум в городе, по трассе будет уходить 10 литров.

Теперь по поводу ходовой, здесь используется полностью независимая алюминиевая подвеска. Спереди находится Макферсон, а сзади расположена многорычажная система. Управляется машина неплохо, но комфорт, к сожалению небольшой.

Тормозить модель будет с помощью мощных дисковых тормозов, получивших вентиляцию спереди. Тормозная система оборудована функцией АБС и ESP.

Цена

Этих машин не так много на вторичном рынке, ее можно купить в среднем за 400 000 рублей . Большинство моделей в плохом состоянии, так что если вы будете покупать, то выбирайте внимательно.

Это хорошая машина с высокой надежностью, если новая. Радует количество оборудования в авто, вообще машина будет радовать вас динамикой, неплохим дизайном и просто подарит вам много эмоций. Если собираетесь покупать BMW M5 e39, то серьезно отнеситесь к этому, ведь ремонт очень дорогой, стоимость запчастей высокая.

Видео

Mercedes-AMG E63 S в Португалии и наших дрифт-покатушек на Moscow Raceway я искренне переживал за судьбу новой BMW M5 – побить наглого бугая из Аффальтербаха с его зубодробительной динамикой и внезапно покладистым шасси, казалось, почти невозможно. Но вот мои мысли устаканились после первой поездки на новой «эм-пятой» и теперь я готов заявить: исход этой дуэли нифига не определен.

Цены на BMW M5 в России уже объявлены: 6 700 000 рублей. Машины появятся в продаже весной. А вот седанов в начальной версии First Edition нам положено всего 20 штук по цене 9 миллионов рублей.

Никогда, говорили они, никогда мы не сделаем полноприводную «эмку». Это противоречит нашей идеологии, твердили инженеры BMW M GmbH, пока мы размахивали перед ними цифрами динамики полноприводных E63. Настоящие М-модели могут быть только заднеприводными, уверяли они. Но вот передо мной ряд новеньких BMW M5 в кузове F90, и все они с приводом на обе оси. Пал бастион?

Но пока мои руки щелкают для Инстаграма новые «эмки», голова поворачивается в другую сторону – туда, где выстроились все предыдущие BMW M5, от E28 до F10. Я могу поездить на любой из них, но по-настоящему мне интересны только две, самые-самые: E39 с ее легендарным шасси и олдскульным атмосферным V8, и следующая – E60, со звонким высокооборотистым V10 и странноватой роботизированной коробкой SMG III. Неплохой набор, чтобы откалибровать впечатления перед «супер-эмкой».

Слева направо: Е28, E34, E39, E60, F10. А какая ваша любимая?

E39 – великолепна. Лучшая «эмка» в истории! Пятилитровый V8, выдающий 400 сил, бархатисто рокочет на холостых и смачно тянет с самых низов, а где-то с 5000 оборотов в минуту в нем просыпается настоящий зверь, заставляющий безостановочно мигать лампочку системы стабилизации. Подвеска актуальна даже сегодня: податливая на мелочах и плотная на больших кочках, она отлично контролирует массивный кузов на узких и очень неровных серпантинах в окрестностях португальского Эшторила. Руль – длинноват, но кристально чист, и единственное, к чему можно придраться в этой немолодой машине, так это к приводу механической коробки передач: избирательность так себе и ходы рычага непривычно длинноваты.

У более свежей E60 вместо «механики» – один из самых нелюбимых «роботов» современности SMG III. Но в начале 2000-х он казался революцией! У коробки Getrag с одним сцеплением 11 вариантов настроек скорости и логики переключений, но ни один из них не работает как надо. Вверх передачи меняются после чудовищной паузы, предугадать которую невозможно, а попытки поиграться с переключателем режимов приводят лишь к тому, что передачи включаются со все более жесткими ударами – но езда все равно получается рваной. Не помогает и полностью ручной режим, хотя на переключении вниз коробка делает сочную перегазовку и меняет ступени почти без рывков.

Зато мотор потрясающий – в этот 507-сильный V10 c формульными корнями моментально влюбляешься за его пронзительный звон на 8 тысячах оборотов в минуту и яркий подхват на самом верху. А вот шасси по современным меркам (и даже по меркам Е39) – ну, такое. Пробег у этого экземпляра E60 перевалил за 60 тысяч, и это ощущается. Подвеска не слишком собранная, руль – не такой точный, да и в целом эта М5 кажется менее цельной и слишком спорной.

И вот тот же серпантин полчаса спустя, но за рулем уже новой BMW M5… Уф-ф! Эта машина прочищает голову похлеще порции халапеньо. Если предыдущие «эмки» пробуждали щемящее чувство ностальгии по «настоящим» спортивным автомобилям, то новая просто хватает тебя за шкирку и швыряет в параллельную вселенную. Вселенную, где инженеры M Division, похоже, научились слегка подкручивать законы физики под собственные нужды.

Карбоновая крыша вроде как слегка снижает центр масс, однако лучше расценивать ее как приятный М-аксессуар. И да – с ней у вас не будет люка.

К черту осторожность! Плевать на влажный утренний асфальт и грязь, вынесенную на дорогу тракторами! Запредельно цепкая «морда», линейная настройка акселератора и мощнейшая тяга 600-сильной битурбированной «восьмерки» позволяют ехать в пугающем для местных дорог темпе. Кажется, теперь я понимаю, почему баварцы так долго тянули с полноприводными «эмками» – они просто хотели довести их до совершенства. Получилось? Да, черт побери!

Как говорят инженеры, они построили пару полноприводных версий еще три года назад – на базе машины предыдущего поколения, но в идеальный паззл все сложилось только с выходом «пятерки» в кузове G30. Она легче и у нее более жесткий кузов, так что даже с полным приводом новая М5 весит на 15 килограммов меньше прежней заднеприводой.

Конструктивно полноприводная М-трансмиссия почти не отличается от той, что используется на той же M550i: восьмступенчатый «автомат» ZF и компактная раздатка с электронноуправляемой муфтой привода передней оси. Отличия – в софте и логике (в большинстве ситуаций M5 все же остается заднеприводной), а также в наличии активного М-дифференциала на задней оси. Он тоже новый – с карбоновыми пластинами многодискового сцепления и заново спроектированным управляющим блоком, который теперь работает быстрее и позволяет намного точнее регулировать степень блокировки.

И да – переднюю ось на новой M5 можно полностью отключать. Как в Mercedes-AMG E63 S, только делается это намного проще: достаточно несколько секунд подержать нажатой кнопку отключения системы стабилизации и выбрать на дисплее мультимедийной системы нужный режим полноприводной трансмиссии: 4WD, 4WD Sport или тот самый 2WD. И вы все правильно поняли: ездить на заднем приводе придется без какой-либо помощи со стороны электроники.

Всего режимов полного привода пять: два со включенной системой стабилизации (4WD и 4WD Sport) и три – с отключенной (4WD, 4WD Sport и 2WD).

«Мы сделали это сознательно. Если водитель хочет чистого удовольствия от управления заднеприводным автомобилем – пусть остается с машиной один на один, – говорят инженеры. – Для всех остальных есть режим 4WD Sport, который мы настроили с максимальным акцентом на заднеприводный характер. Он безопаснее. И быстрее». И мне сложно не согласиться с ними: 2WD – это чтобы пожечь шины да покрутить пончики на парковке у «Меги». Потому что даже на треке полноприводный режим трансмиссии новой М5 – это не малодушный компромисс между динамикой и безопасностью, а лучший способ поехать очень и очень быстро.

Шести кругов по культовому Эшторилу конечно, чудовищно мало для того, чтобы по-настоящему разобраться во всех нюансах «эм-пятой», но возглавляющий нашу колонну из трех машин Антониу Феликс да Кошта сходу задает высокий темп. После стартовой прямой, на которой M5 успевает разменять 250 км/ч, экс-пилот DTM советует тормозить с отметки 200, хотя могучие карбон-керамические тормоза позволяют отодвинуть точку замедления как минимум на 50 метров.

В одной из связок ведущая машина глубоко режет поребрик, но М5 остается предельно стабильной, а подвеска отрабатывает пугающий с виду бетонный нарост невозмутимо и буднично. Последующее ускорение в горку дается «эмке» пугающе легко, а длинная пологая дуга перед выходом на стартовую прямую – еще влажная после ночного дождя – позволяет оценить весь кайф полноприводного шасси.

Правда, в базовом режиме 4WD седан кажется слегка «недостаточным» – под тягой машина сползает наружу, скользя всеми четырьмя колесами. Быстро, но слишком скучно – похоже, пора дважды нажать на алую кнопку М2 на руле, на которую организаторы зашили самые экстремальные настройки мехатронного шасси: 4WD Sport, M-режим системы стабилизации, максимальную отзывчивость мотора и скорострельность коробки передач.

Ух, вот это совсем другое дело!

Вот теперь – никакой недостаточности на входе и явный избыток на выходе! Руль заметно тяжелеет, и это ему не идет (я бы оставил в «комфорте»), зато машина становится собраннее и еще точнее реагирует на управляющие действия. Полноприводная трансмиссия по максимуму задействует заднюю ось, заставляя «эмку» приятно поскальзываться в ответ на резкое нажатие на газ: скольжения получаются неглубокие и легко контролируются – удерживать M5 в них можно сколь угодно долго. А если в пологой дуге седан начнет стабилизироваться – просто немного сбрасываешь газ или касаешься педали тормоза, и начинаешь все заново. Невероятный кайф!

К новой M5 не нужно привыкать или подстраиваться под ее нрав – она фантастически покладиста. Немного похоже на компьютерный симулятор, но не потому, что за водителя всю работу делает электроника, а потому что свою работу хорошо сделали инженеры. И ведь они не изобретали ничего сверхъестественного, а просто взяли все лучшее, что заложено в шасси современной «пятой серии» и возвели это в абсолют, а все ненужное отсекли тесаком и выбросили на съедение конкурентам.

Переделок по «тележке» у М5 по сравнению с гражданской «пятеркой» – кот наплакал. Никаких тебе хитрых подрамников и особых рычагов подвески, как на М3/М4, или активных стабилизаторов и подруливающей задней оси – даже все сайлент-блоки хоть и сделали немного жестче, но все-таки оставили резиновыми.

Пружины, электронноуправляемые амортизаторы и стабилизаторы тут, конечно, свои – с новыми настройками; кузов дополнительно усилен, а кинематика подвески и углы установки колес подобраны под новый характер седана – например, чуть завален кастор для более четкого нуля на руле. Но в результате доработок BMW M5 отнюдь не превратилась в нервный спорткар, а осталась впечатляюще плавной и комфортной.

Инженеры говорят, что лучшие шины для новой M5 сделали в Pirelli. Еще есть вариант от Michelin (разработчикам он нравится чуть меньше), а базовые покрышки для машин с 19-дюймовыми колесами делает Yokohama. А вот с М3 все наоборот – для нее лучший состав сварили французы.

Да-да, я все еще в своем уме. BMW M5 – это, пожалуй, самый комфортабельный 600-сильный спортседан в мире. На обычных дорогах «эмка» буквально парит над асфальтом, ничем не выдавая своего звериного нрава. И это очень полезное качество здесь, в Португалии, где второстепенные шоссе и серпантины способны измотать любой суперкар.

Даже мотор в гражданских режимах кажется тихоней – рычит не слишком громко, не строит из себя Халка и не пытается сжечь покрышки на каждом старте со светофора. Но если активировать настройки позлее, то в его голосе прорежутся грубые нотки (не звериный рык моторов AMG – скорее, сухой рокот лемановских атмосферников), а в реакциях появится та самая острота, отличающая настоящий М-мотор от гражданской турбо-восьмерки.

Этот двигатель – очередной виток эволюции 4,4-литрового V8 от предыдущей М5. У него новые турбонагнетатели с двойными крыльчатками и перепускной клапан с электронным управлением, почти вдвое увеличенное давление впрыска топлива (до 350 бар), более компактные интеркулеры, эффективность которых при этом удалось увеличить на 15 процентов, новый впуск, снижающий потери давления в переходных режимах на треть, и модернизированная система смазки. Результат: 600 лошадиных сил, 750 Нм крутящего момента и… запас под дальнейшее увеличение отдачи – мотористы BMW говорят, что потенциал этого мотора далеко не исчерпан, и искренне удивляются нашим вопросам про надежность.

БМВ М5 Е39 - это автомобиль, являющийся ярким представителем пятой серии производителя. Самое первое поколение было представлено почти 35 лет назад моделью

История

Производитель приложил максимальное количество усилий для того, чтобы его новинка стала успешной, покупаемой и могла с легкостью конкурировать с другими популярными моделями на автомобильном рынке. На те времена в БМВ М5 Е39 были воплощены лучшие технологии. И они, надо сказать, до сих пор являются актуальными в автомобилестроении. Спустя несколько лет после состоявшейся премьеры, концерн выпустил четырехцилиндровый мотор, который был установлен под капотом усовершенствованной машины - 520 Е39. Немного позже в свет вышла модификация 525 Е39, развивавшая отличную мощность.

Техническое оснащение

Характеристика БМВ М5 Е39 даёт понять, что этот автомобиль практически совершенен. Объем его двигателя составляет 4941 куб. см., мощность, измеряемая в лошадиных силах, достигает отметки 400. Крутящий момент также радует, его показатель равен 500/3800 оборотов в минуту. Благодаря таким показателям до сотни машина разгоняется чуть больше, чем за пять секунд. расположен продольно, спереди. Также стоит отметить и распределенный впрыск топлива. Кстати, объем бака составляет 70 литров. На 100 километров в пределах города уходит около 21 литра бензина, если брать во внимание движение по трассе, то этот показатель уменьшается практически в 2,5 раза - расходуется в среднем 9,8 литров. В смешанном цикле на “сотню” уходит около 14 л. Этим всем и отличается первая модификация БМВ М5 Е39. Технические характеристики в целом могут удовлетворить даже очень требовательного водителя. Единственный минус, который может смутить, - это немалый расход топлива в пределах города. Однако не стоит забывать, что у каждого автомобиля имеются свои недостатки.

Комфорт в управлении

Немецкие автомобили всегда славились удобством управления. Человек, сидящий за рулем БМВ М5 Е39, ощущает максимальный комфорт и абсолютное отсутствие каких бы то ни было неудобств. Кстати, данная модель является первой из ряда машин, в которых была использована алюминиевая подвеска. Именно она обеспечивает отличную управляемость и высокую прочность. К тому же на комфорт сильно влияет и то, насколько качественно выполнены сидения. В этом плане немецкий производитель также преуспел, поскольку даже несколько часов, проведенных за рулём без перерыва, не отразятся на состоянии спины водителя или пассажира. Сзади, следует отметить, также очень комфортно находиться: здесь достаточно места для комфортного размещения троих взрослых людей.

Особенности комплектации

БМВ М5 Е39 - автомобиль со своими особенностями, и о них следует рассказать. Так, например, в обновленных моторах установлена совершенно уникальная система распределения газов. Также производитель предусмотрел автоматический подогрев руля, зеркал и сидений, и возможность отладки положения кресел. Стоит отметить, что не нужно настраивать эти функции вручную. Например, обогрев внешних зеркал включается автоматически, если на улице достаточно низкая температура. Имеются подушки безопасности, а ремни (в случае аварии) по плотности прилегания к телу настраиваются сами. Подвеска оснащена особенными пружинами, которые “поджаты” на полтора сантиметра. Также у неё довольно мощные амортизаторы. И, наконец, все сиденья имеют регулируемую боковую поддержку, что позволяет настроить абсолютно любое положение. Так что в плане комфорта этот автомобиль действительно хорош. Впрочем, как и во многом остальном.

Совершенствование

Тюнинг БМВ М5 Е39 - это занятие для людей, которые постоянно хотят улучшать своего “железного коня”. Хочется сказать, что в этом автомобиле имеется практически всё, так что доработки как таковые не являются необходимостью. Но всё же если есть желание что-то улучшить, то несколько вариантов тюнинга можно рассмотреть. Например, некоторые хотят придать своему автомобилю более элегантный вид и меняют бампер. Для этих целей неплохим вариантом станет версия М5 look. Такой бампер стоит около 7 000 рублей. Многие решают заменить подвеску. Некоторые советуют приглядеться к фирме под названием Weitec. В зависимости от того, желает хозяин свою машину приподнять или немного опустить, ему подберут необходимых размер. Если хочется сделать свой автомобиль более агрессивным, то можно установить воздухозаборник. И, наконец, пару слов об оптике. Её также довольно часто устанавливают, и самым распространенным вариантом являются ксеноновые лампы. Смотрится действительно солидно.

В финале этого рассказа нельзя не сказать и пару слов о цене машины. На сегодняшний день в России довольно трудно найти именно этот автомобиль. Однако некоторые предлагают купить машину, бывшую в употреблении, и надо сказать, многие из них находятся в прекрасном состоянии. Цена не такая и большая для автомобиля с такими показателями - около 600 тысяч рублей.