Drehzahlregler für Fahrzeugkühlgebläse. Aktive Kühlung von Heizkörpern. Demontage, Wartung und Reparatur eines Kühlventilators in Eigenregie

Die Leistung eines modernen Computers wird zu einem recht hohen Preis erreicht – Netzteil, Prozessor und Grafikkarte benötigen oft eine intensive Kühlung. Spezielle Kühlsysteme sind teuer, daher sind in der Regel mehrere Gehäuselüfter und Kühler (Radiatoren mit daran befestigten Lüftern) auf einem Heimcomputer installiert.

Das Ergebnis ist ein effektives und kostengünstiges, aber oft lautes Kühlsystem. Um den Geräuschpegel zu reduzieren (bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung der Effizienz), ist ein System zur Steuerung der Lüftergeschwindigkeit erforderlich. Verschiedene exotische Kühlsysteme werden nicht berücksichtigt. Es ist notwendig, die gängigsten Luftkühlungssysteme zu berücksichtigen.

Um die Lüftergeräusche zu reduzieren, ohne die Kühleffizienz zu beeinträchtigen, empfiehlt es sich, die folgenden Grundsätze einzuhalten:

1. Ventilatoren mit großem Durchmesser arbeiten effizienter als kleine.
2. Die maximale Kühleffizienz wird bei Kühlern mit Heatpipes beobachtet.
3. Vierpolige Lüfter werden gegenüber dreipoligen Lüftern bevorzugt.

Für übermäßige Lüftergeräusche kann es im Wesentlichen nur zwei Gründe geben:

1. Schlechte Lagerschmierung. Beseitigt durch Reinigung und neues Schmiermittel.
2. Der Motor dreht zu schnell. Wenn es möglich ist, diese Geschwindigkeit bei Beibehaltung zu reduzieren zulässiges Niveau Kühlintensität, dann sollte dies erfolgen. Im Folgenden werden die zugänglichsten und kostengünstigsten Möglichkeiten zur Steuerung der Drehzahl erläutert.

Methoden zur Steuerung der Lüftergeschwindigkeit

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Erste Methode: Umschalten der BIOS-Funktion, die den Lüfterbetrieb regelt

Die von einigen Mainboards unterstützten Funktionen Q-Fan Control, Smart Fan Control usw. erhöhen die Lüftergeschwindigkeit bei steigender Last und verringern sie bei sinkender Last. Am Beispiel der Q-Fan-Steuerung müssen Sie auf die Methode zur Steuerung der Lüftergeschwindigkeit achten. Es ist notwendig, die folgende Abfolge von Aktionen auszuführen:

1. Rufen Sie das BIOS auf. Meistens müssen Sie dazu vor dem Booten des Computers die „Entf“-Taste drücken. Wenn Sie vor dem Booten am unteren Bildschirmrand anstelle von „Press Del to enter Setup“ aufgefordert werden, eine andere Taste zu drücken, tun Sie dies.
2. Öffnen Sie den Abschnitt „Leistung“.
3. Gehen Sie zur Zeile „Hardware-Monitor“.
4. Ändern Sie den Wert der CPU-Q-Fan-Steuerungs- und Gehäuse-Q-Fan-Steuerungsfunktionen auf der rechten Seite des Bildschirms auf „Aktiviert“.
5. Wählen Sie in den angezeigten CPU- und Gehäuselüfterprofilzeilen eine von drei Leistungsstufen aus: verbessert (Perfomans), leise (Silent) und optimal (Optimal).
6. Drücken Sie die Taste F10, um die ausgewählte Einstellung zu speichern.

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Zweite Methode: Steuerung der Lüftergeschwindigkeit durch Umschaltmethode

Abbildung 1. Spannungsverteilung an Kontakten.

Bei den meisten Lüftern beträgt die Nennspannung 12 V. Mit abnehmender Spannung nimmt die Anzahl der Umdrehungen pro Zeiteinheit ab – der Lüfter dreht langsamer und macht weniger Geräusche. Diesen Umstand können Sie ausnutzen, indem Sie den Lüfter über einen gewöhnlichen Molex-Stecker auf mehrere Spannungsstufen umstellen.

Die Spannungsverteilung an den Kontakten dieses Steckers ist in Abb. dargestellt. 1a. Es stellt sich heraus, dass daraus drei verschiedene Spannungswerte entnommen werden können: 5 V, 7 V und 12 V.

Um diese Methode zum Ändern der Lüftergeschwindigkeit sicherzustellen, benötigen Sie:

1. Öffnen Sie das Gehäuse des stromlosen Computers und ziehen Sie den Lüfterstecker aus seiner Buchse. Es ist einfacher, die Drähte, die zum Netzteillüfter führen, von der Platine abzulöten oder sie einfach herauszuschneiden.
2. Lösen Sie mit einer Nadel oder Ahle die entsprechenden Beine (meistens ist das rote Kabel positiv und das schwarze Kabel negativ) vom Stecker.
3. Verbinden Sie die Lüfterkabel mit der erforderlichen Spannung mit den Kontakten des Molex-Steckers (siehe Abb. 1b).

Ein Motor mit einer Nenndrehzahl von 2000 U/min erzeugt bei einer Spannung von 7 V 1300 U/min pro Minute und bei einer Spannung von 5 V - 900 U/min. Ein Motor mit einer Nenndrehzahl von 3500 U/min – 2200 bzw. 1600 U/min.

Abbildung 2. Diagramm der Reihenschaltung zweier identischer Lüfter.

Ein Sonderfall dieser Methode ist die serielle Verbindung zweier identischer Lüfter mit dreipoligen Anschlüssen. Sie führen jeweils die halbe Betriebsspannung, drehen sich beide langsamer und machen weniger Lärm.

Das Diagramm einer solchen Verbindung ist in Abb. dargestellt. 2. Der linke Lüfteranschluss wird wie gewohnt mit dem Motherboard verbunden.

Am rechten Stecker ist eine Brücke angebracht, die mit Isolierband oder Klebeband befestigt wird.

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Dritte Methode: Anpassen der Lüftergeschwindigkeit durch Ändern des Versorgungsstroms

Um die Drehzahl des Lüfters zu begrenzen, können Sie in den Stromversorgungskreis permanente oder variable Widerstände in Reihe schalten. Letztere ermöglichen auch eine stufenlose Änderung der Rotationsgeschwindigkeit. Bei der Auswahl eines solchen Designs sollten Sie dessen Nachteile nicht vergessen:

1. Widerstände erhitzen sich, verschwenden Strom und tragen zum Erwärmungsprozess der gesamten Struktur bei.
2. Eigenschaften des Elektromotors in verschiedene Modi können sehr unterschiedlich sein, jeder von ihnen erfordert Widerstände mit unterschiedlichen Parametern.
3. Die Verlustleistung der Widerstände muss groß genug sein.

Abbildung 3. Elektronische Schaltung zur Geschwindigkeitsregelung.

Die Anwendung ist rationaler elektronische Schaltung Geschwindigkeitsanpassung. Seine einfache Version ist in Abb. dargestellt. 3. Diese Schaltung ist ein Stabilisator mit der Möglichkeit, die Ausgangsspannung anzupassen. Dem Eingang der DA1-Mikroschaltung (KR142EN5A) wird eine Spannung von 12 V zugeführt. Ein Signal von seinem eigenen Ausgang wird über den Transistor VT1 an den 8-fach verstärkten Ausgang geliefert. Der Pegel dieses Signals kann mit dem variablen Widerstand R2 eingestellt werden. Es ist besser, als R1 einen Abstimmwiderstand zu verwenden.

Wenn der Laststrom nicht mehr als 0,2 A beträgt (ein Lüfter), kann die Mikroschaltung KR142EN5A ohne Kühlkörper verwendet werden. Wenn dieser vorhanden ist, kann der Ausgangsstrom einen Wert von 3 A erreichen. Es empfiehlt sich, am Eingang der Schaltung einen Keramikkondensator mit geringer Kapazität vorzusehen.

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Vierte Methode: Anpassen der Lüftergeschwindigkeit mit Rheobass

Reobas - elektronisches Gerät, wodurch Sie die den Lüftern zugeführte Spannung stufenlos ändern können.

Dadurch ändert sich ihre Rotationsgeschwindigkeit gleichmäßig. Am einfachsten ist es, einen fertigen Reobass zu kaufen. Wird normalerweise in einen 5,25-Zoll-Schacht eingesetzt. Es gibt vielleicht nur einen Nachteil: Das Gerät ist teuer.

Bei den im vorherigen Abschnitt beschriebenen Geräten handelt es sich tatsächlich um Reobass, die nur dies zulassen manuelle Kontrolle. Wenn außerdem ein Widerstand als Regler verwendet wird, kann es sein, dass der Motor nicht startet, da die Strommenge im Moment des Startens begrenzt ist. Im Idealfall sollte ein vollwertiger Reobass Folgendes bieten:

1. Ununterbrochener Motorstart.
2. Steuerung der Rotorgeschwindigkeit nicht nur manuell, sondern auch automatischer Modus. Wenn die Temperatur des gekühlten Geräts steigt, sollte die Drehzahl zunehmen und umgekehrt.

Ein relativ einfaches Schema, das diese Bedingungen erfüllt, ist in Abb. dargestellt. 4. Mit den entsprechenden Fähigkeiten ist es möglich, es selbst herzustellen.

Die Lüfter-Versorgungsspannung wird im Impulsbetrieb verändert. Die Umschaltung erfolgt über leistungsstarke Feldeffekttransistoren, der Widerstand der Kanäle im geöffneten Zustand liegt nahe Null. Daher ist das Starten der Motoren problemlos möglich. Auch die höchste Drehzahl wird nicht begrenzt.

Das vorgeschlagene Schema funktioniert folgendermaßen: Im ersten Moment arbeitet der Kühler, der den Prozessor kühlt, mit einer minimalen Geschwindigkeit, und wenn er auf eine bestimmte maximal zulässige Temperatur erhitzt wird, wechselt er in den maximalen Kühlmodus. Wenn die Prozessortemperatur sinkt, schaltet der Reobass den Kühler wieder auf minimale Geschwindigkeit. Die übrigen Lüfter unterstützen den manuell eingestellten Modus.

Abbildung 4. Anpassungsdiagramm mit Rheobass.

Die Basis der Einheit, die den Betrieb von Computerlüftern steuert, ist der integrierte Timer DA3 und Feldeffekttransistor VT3. Basierend auf einem Timer, zusammengebaut Impulsgenerator mit einer Pulswiederholfrequenz von 10-15 Hz. Das Tastverhältnis dieser Impulse kann mit dem Abstimmwiderstand R5 geändert werden, der Teil der Timing-RC-Kette R5-C2 ist. Dadurch können Sie die Lüfterdrehzahl stufenlos ändern und gleichzeitig den erforderlichen Stromwert zum Zeitpunkt des Starts beibehalten.

Der Kondensator C6 glättet die Impulse, wodurch sich die Motorrotoren sanfter drehen, ohne dass Klickgeräusche entstehen. Diese Lüfter werden an den XP2-Ausgang angeschlossen.

Die Basis einer ähnlichen Prozessorkühler-Steuereinheit ist der DA2-Mikroschaltkreis und der VT2-Feldeffekttransistor. Der einzige Unterschied besteht darin, wann die Ausgabe erscheint Operationsverstärker Die Spannung DA1 wird dank der Dioden VD5 und VD6 der Ausgangsspannung des Timers DA2 überlagert. Dadurch öffnet sich VT2 vollständig und der Kühlerlüfter beginnt sich schnellstmöglich zu drehen.

Ich beschloss, über eine meiner langjährigen Mikrocontroller-Entwicklungen (2006) zu sprechen, die für die reibungslose Steuerung des elektrischen Kühlgebläses von Motoren von VAZ-Modellen mit Frontantrieb entwickelt wurde.

Man muss sagen, dass es damals bereits viele unterschiedliche Lösungen gab – von rein analog bis hin zu Mikrocontrollern mit unterschiedlicher Leistungsfähigkeit die gewünschte Funktion. Eine davon war eine Lüftersteuerung der Firma Silych (die jetzt so aussieht und unter Interessenten bekannt ist). automatischer Regler Zündzeitpunkt, der Motorklopfgeräusche programmgesteuert erkennt. Ich verbrachte einige Zeit damit, das Forum des Herstellers dieser Geräte zu verfolgen und herauszufinden, was in dem Gerät gut funktionierte und was nicht, und beschloss daraufhin, mein eigenes zu entwickeln.

Wie geplant sollte das neue Gerät im Gegensatz zu damals bestehenden Lösungen a) im Gehäuse eines normalen Kfz-Relais untergebracht werden;
b) keine Änderungen an der Standardverkabelung des Fahrzeugs erfordern; c) keine Einstellelemente haben; d) unter realen Betriebsbedingungen zuverlässig und stabil arbeiten.

Besprochen wurde die Entstehungsgeschichte des Gerätes und der Betriebsalgorithmus der ersten Version – für alle, die nicht klicken wollen, beschreibe ich das Wesentliche online:

1. Der Betriebsalgorithmus des Geräts wurde wie folgt angenommen: Die Spannung am Standard-Motortemperatursensor wurde gemessen; Bei Erreichen der unteren Schwellentemperatur begann der Lüfter mit minimaler Drehzahl zu drehen, und wenn er weiter anstieg, erhöhte er die Drehzahl linear auf bis zu 100 % in dem Moment, in dem es laut ECM (Engine Control Controller) an der Zeit war um den Lüfter mit voller Leistung einzuschalten.
Das heißt, der Temperaturwert, der einem 100-prozentigen Einschalten entspricht, konnte erhalten werden, als das Gerät zum ersten Mal eingeschaltet wurde, weil Es verfügt über einen Eingang, der dem Ausgang der Standard-Relaiswicklung entspricht.
Die untere Schwelle in der ersten Version musste irgendwie eingestellt werden und zeichnete so eine lineare Regelcharakteristik durch zwei Punkte.

0. Bei Strömen in der Größenordnung von 20 A ist es offensichtlich, dass PWM zur sanften Regelung verwendet wird und ein leistungsstarker Feldschalter als Schlüsselelement verwendet wird.

1. Durch die Unterbringung des Geräts in einem herkömmlichen Relaisgehäuse gibt es praktisch keinen Kühlkörper. Und dies wiederum stellt strenge Anforderungen an die Verlustleistung des Schlüsselelements im statischen (Kanalwiderstand) und dynamischen (Schaltgeschwindigkeit) Modus – basierend auf dem thermischen Widerstand des Kristallgehäuses sollte sie in keinem Fall 1 W überschreiten Bedingungen

2. Die Lösung zu Punkt 1 kann entweder die Verwendung eines Feldtreibers oder der Betrieb mit einer niedrigen PWM-Frequenz sein.
Im Gegensatz zu Analoggeräten wurde aus Gründen der Kompaktheit und Störfestigkeit eine Option mit einer niedrigen PWM-Frequenz gewählt – nur 200 Hz.

4. Die Programmierung der Aktivierungsschwelle des Geräts sollte entweder sehr einfach oder völlig automatisch erfolgen. Ursprünglich war das Gerät mit einem Reed-Schalter ausgestattet, durch Anbringen eines Magneten durch das Gehäuse wurde die untere Schwelle programmiert (der Wert wurde natürlich im EEPROM gespeichert). Der obere Schwellenwert wurde im Moment des ersten Impulses vom ECM selbst eingestellt.
Anschließend habe ich einen Algorithmus zur vollautomatischen Einstellung von Schwellenwerten entwickelt und implementiert, der auf der Ermittlung des thermostabilen Punkts des Motors (Thermostat-Reaktionspunkt) bei fehlender Sättigung der Wärmeübertragung zwischen Kühler und Luft basiert.

5. Das Gerät muss dem Benutzer Diagnosemöglichkeiten bieten. Dazu wurde eine LED hinzugefügt, die zwei Bytes im Binärcode blinken ließ – den aktuellen ADC-Code und das Wort der Statusflags.

Der Zusammenbau des Geräts erfolgte teilweise durch Überkopfmontage direkt an den Anschlüssen des ehemaligen Relais, teilweise auf einer Leiterplatte, die irgendwo aufgetaucht war.
Der Drain-Ausgang des Leistungs-MOSFET wurde direkt an die Relaisausgangslamelle gelötet, was den Leistungsverlustspielraum vergrößerte. Das Gerät funktionierte von 2006 bis 2010 ohne Störungen auf einem VAZ-2112, als ich es vor dem Verkauf ausbaute, und wurde nicht nur im kalten Klima von St. Petersburg, sondern auch auf den Bergstraßen der Krim (und sogar in einem Auto) verwendet in einer aufgeladenen Version - es stand auf meinem Ansaugkompressor), trotz Einbau der Prototypenebene und des Controllers im Sockel.

Hier ist das Originaldiagramm (nur auf Papier gezeichnet):

Und das ist eine Ansicht des Geräts von innen:

Das Gerät wurde von mehreren Personen wiederholt, einer von ihnen (Offroader Gennady Olomutsky aus Kiew) verwendete es auf einer UAZ und zeichnete ein Diagramm in sPlan und verkabelte es Leiterplatte- In seiner Version sieht es so aus:

Aber hier ist ein Teil aus der Korrespondenz mit einem von denen, die dieses Gerät wiederholt haben – darin wurde der Algorithmus zum ersten Mal (!) detailliert ausgeschrieben – bevor er direkt aus dem Gehirn in Assembler schrieb:
Nun die Idee und Implementierung des Autoinstallationsalgorithmus selbst (alle folgenden Schritte entsprechen nicht spezifizierten Schwellenwerten):

1. Wir warten auf das Signal zum Einschalten des Lüfters vom ECM (oder vom Temperatursensor im Kühler in Gennadys Version).
2. Wir merken uns die Temperatur in dem Moment, in dem das Signal erscheint, als T1 (wir merken uns eigentlich den ADC-Kanalcode zur Digitalisierung des Sensorsignals – nennen wir ihn C1)
3. Schalten Sie den Lüfter auf 100 % ein. Setzen Sie das Flag „Autoinstallationsmodus ist aktiv (Bit 3)“
4. Nach 3 Sekunden lesen wir den ADC-Code (nennen wir ihn C1"). Diese Aktion ist notwendig, um die Höhe der Kompensation für den Temperaturwert aufgrund des Einflusses des durch den Lüfter fließenden Stroms und der daraus resultierenden Spannung zu bestimmen Abfall im Messkreis auf den digitalisierten Temperaturwert. In Wirklichkeit hat der Motor keine Zeit, sich innerhalb von 3 Sekunden abzukühlen, sondern der Lüfter startet und erreicht den Nennstrom.
5. Berechnen Sie die ADC-Korrektur für 100 % Lüfterleistung (nennen wir sie K100 = C1 – C1"). Merken Sie sich K100.
6. Wir warten darauf, dass das Signal zum Einschalten des Lüfters vom ECM entfernt wird (oder der Sensor im Kühler ausgeschaltet wird).
7. Reduzieren Sie die Leistung sanft von 75 % auf 12 %, etwa 1,5 % pro Sekunde.
8. Schalten Sie den Lüfter aus und warten Sie 60 Sekunden.
9. Wir merken uns die Temperatur als T2 (ADC-Code C2).
10. Wir stellen den unteren Schwellenwert ein (erhöhen Sie ihn um 1/8 der Differenz zwischen dem oberen und dem unteren), sodass er über dem thermostabilen Punkt des Thermostats liegt. T2 = T2 + (T1 – T2) / 8. In ADC-Codes ist dies C2 = C2 – (C2 – C1) / 8, weil Mit zunehmender Temperatur sinkt die Spannung am Sensor.
11. Speichern Sie C1, C2, K100 im internen EEPROM des Relais.
12. Setzen Sie das Flag „Schwellenwerte sind gesetzt“ (Bit 5), entfernen Sie das Flag „Auto-Setting-Modus ist aktiv“ und verlassen Sie den Auto-Setting-Modus in den Betriebsmodus

Die Idee des Algorithmus besteht darin, dass er durch den Kühler bis zum thermostabilen Punkt des Thermostats bläst, aber nicht stark bläst, um den Motor nicht durch direkte Kühlung des Blocks und des Kopfes abzukühlen. Dann schaltet sich der Lüfter ab und das Relais lässt den Motor etwas aufwärmen – so erhalten wir automatisch den Punkt, an dem der Lüfter in Betrieb geht.

Während der automatischen Installation empfängt das Relais in den Schritten 7 und 8 ein Signal vom Reed-Schalter. Wenn der Magnet in diesen Momenten zum Relais gebracht wird, werden die Schritte 9, 11 und 12 ausgeführt. Der Schwellenwert wird in Schritt 10 nicht angepasst.

Wenn während der automatischen Installation einige vom Relais erwartete Bedingungen verletzt werden, wird das Flag „Autokonfigurationsfehler (Bit 4)“ gesetzt und das Relais verlässt den automatischen Installationsmodus. Damit das Relais gemäß den Bedingungen von Schritt 1 wieder in diesen Modus wechseln kann, ist es notwendig, die Stromversorgung des Relais aus- und wieder einzuschalten.

Fehler werden wie folgt abgefangen:
Schritt 2 – ADC-Wert liegt außerhalb des Bereichs (zu niedrig oder zu hoch). Der Autokonfigurationsbereich gemäß ADC-Code beträgt 248..24 (11111000...00011000). In diesem Fall wechselt das Relais einfach nicht in den automatischen Konfigurationsmodus, ohne das Fehlerflag zu setzen.
Schritt 4 – innerhalb einer Wartezeit von 3 Sekunden wird das Wegfallen des externen Lüftersignals erkannt.
Schritt 7 – Während einer Geschwindigkeitsreduzierung wird ein aktives externes Signal zum Einschalten des Lüfters erkannt. Schritt 8 – Während des Wartens wird ein aktives externes Signal zum Einschalten des Lüfters erkannt. Schritt 11 – die eingestellten Schwellenwerte liegen außerhalb des Bereichs 248..24, oder die Differenz C2 - C1< 4 (то есть они слишком близко друг к другу, либо по какой-то причине C2 >C1 – zum Beispiel, wenn der Lüfter tatsächlich nicht funktioniert und die Temperatur weiter ansteigt)

Jetzt Arbeitsmodus:

Berechnung der benötigten Leistung (Preq)
1. Wenn das externe Signal aktiv ist – Preq = 100 % 2. Wenn inaktiv, dann werden der aktuelle ADC-Code © und die entsprechende Temperatur T betrachtet:
T< T2 (C >C2): Preq = 0 %
T>T1(C< C1): Preq = 100%
T2<= T <= T1 (C2 >= C >= C1): Preq = Pstart + (100 % – Pstart) * (C2 – C) / (C2 – C1), wobei Pstart = Anfangsleistung (12 %)

Gleichzeitig wird die erforderliche Leistung nicht sofort dem Lüfter zugeführt, sondern durchläuft einen sanften Beschleunigungsalgorithmus und eine Begrenzung der Start-/Stoppfrequenz des Lüfters.
Dieser Algorithmus funktioniert nur im Betriebsmodus und ohne externes Einschaltsignal:
Sei Pcurr die aktuelle Lüfterleistung
1. Wenn Pcurr > 0 und Preq = 0 oder Pcurr = 0 und Preq > 0, d. h. es ist notwendig, einen gestoppten Lüfter zu starten oder einen laufenden Lüfter zu stoppen, dann:
- Die Zeit, die der Lüfter in diesem Zustand war (gestartet oder gestoppt), wird angezeigt. Wenn die Zeit unter dem Schwellenwert liegt, ändert sich der Lüfterzustand nicht.
- Wenn in diesem Fall Pcurr > Pstart und Preq = 0, dann wird für den Rest der Betriebszustandszeit Pcurr = Pstart gesetzt (d. h. der Lüfter dreht mit minimaler Drehzahl) 2. Wenn Schritt 1 nicht erfüllt ist, oder die Die im Staat verbrachte Zeit ist vergangen, dann:
- Wenn Preq< Pcurr, то устанавливается Pcurr = Preq (то изменение скорости вращения в сторону снижения происходит сразу, как рассчитано новое значение)
- Wenn Preq > Pcurr, dann wird die Erhöhung der Drehzahl von oben auf etwa 1,5 % pro Sekunde begrenzt (außer in dem Fall, in dem das Einschalten des Lüfters durch ein externes Signal angefordert wird) – das heißt, wenn Preq - Pcurr > Pdelta, dann Pcurr = Pcurr + Pdelta, andernfalls Pcurr = Preq

Bei der Leistungsberechnung wird der Durchschnittswert des aktuellen Temperaturcodes C verwendet (siehe Berechnung der erforderlichen Leistung), der sich aus dem arithmetischen Mittel der letzten 8 Werte Cm1, Cm2, Cm3... Cm8 ergibt. Die Mittelung erfolgt nach der „Gleitfenster“-Methode – das heißt, wenn ein neuer Wert in einen Puffer mit 8 Werten eingefügt wird, wird der älteste Wert verdrängt und eine Neuberechnung des arithmetischen Mittels C veranlasst. Der ADC-Zyklus (und die Neuberechnung des Durchschnitts) findet statt alle 640 ms.
Der „rohe“ (vom ADC gelesene) Cadc-Wert nimmt vor dem Eintritt in den Zählpuffer an dem folgenden Algorithmus teil:
1. Es wird überprüft, ob Cadc > Cdisc ist, wobei Cdics der max. Wert ist. ADC-Wert für einen nicht verbundenen Messpin.
2. Wenn Cadc > Cdisc, dann ist das Flag „Sensor nicht angeschlossen (Bit 6)“ gesetzt, der Wert fällt nicht in den Puffer der letzten 8 Werte und der Durchschnitt wird nicht neu berechnet.
3. Wenn Cadc >= Cdisc – also der Sensor angeschlossen ist, dann wird Cadc abhängig von der aktuellen Lüfterleistung und dem Korrekturwert für 100 % Leistung um einen bestimmten Betrag angepasst (siehe Schritt 4 des Auto-Setting-Algorithmus): Cadc = Cadc + Kcurr, wobei Kcurr = K100 * (Pcurr / 100 %). Wenn Kcurr > 0, dann wird das Flag „ADC-Wert angepasst (Bit 7)“ gesetzt. Der Korrekturalgorithmus funktioniert nur im Betriebsmodus und nicht im Autokonfigurationsmodus.
4. Die negative Dynamik von Cadc wird begrenzt, um einen starken Abfall von C aufgrund der Impulslast in den Fahrzeugstromkreisen gemeinsam mit dem Temperatursensor zu unterdrücken: Wenn C – Cadc > Cdelta, dann gilt Cadc = C – Cdelta. Die Begrenzung funktioniert in den ersten 15 Sekunden nach dem Einschalten der Zündung nicht, sodass im Wertepuffer schnell die korrekten Werte Cm1, Cm2...Cm8 gebildet werden.
5. Der leistungs- und dynamikkorrigierte Cadc-Wert wird zur Mittelung als Cm1..Cm8 in den Wertepuffer verschoben, abhängig vom aktuellen Wert des Pufferkopfzeigers (der Puffer ist zyklisch, der Kopfzeiger nimmt Werte von 1 bis 8 an). .

Nun zur LED-Diagnose:

Das erste Byte ist der „rohe“ ADC-Code (in früheren Versionen wurde hier der durchschnittliche C-Wert angezeigt). Zwischen dem ersten und zweiten Byte liegt eine Pause von etwa 1,5 Sekunden.
Zwischen den Anzeigezyklen gibt es eine Pause von 3-4 Sekunden.
Bytes werden Stück für Stück angezeigt, beginnend mit dem höchstwertigen (Bit 7, Bit 6,... Bit 0).
Ein langes Blinken entspricht einem auf „1“ gesetzten Bit, ein kurzes Blinken entspricht einem auf „0“ gesetzten Bit.

Erklärung des Statuswortes:
Bit 7 – ADC-Wert basierend auf der aktuellen Lüfterleistung angepasst
Bit 6 – Temperatursensor nicht angeschlossen
Bit 5 – Schwellenwerte gesetzt
Bit 4 – Fehler bei der Schwellenwerteinstellung
Bit 3 – Autokonfigurationsmodus aktiv
Bit 2 – interner Prozessor-Reset aufgrund eines Hängers – ungewöhnliche Situation
Bit 1 – externes Lüftersignal aktiv
Bit 0 – Spülmodus beim Stoppen des Motors ist aktiv

Als ich den Algorithmus beschrieb, war ich überrascht, wie es möglich war, ihn in 1024 Wörter des Tiny15-Programmspeichers zu packen. Mit einem Knarren passte es jedoch! EMNIP, es waren nur noch ein paar Dutzend freie Zellen übrig. Das ist die Macht von Assembler :)

Intelligente Kühlerlüftersteuerung:

• Reduzierter Kraftstoffverbrauch
• Erhöhte Motorlebensdauer
• Der Lüfter arbeitet nahezu geräuschlos

Modifikationen (Typen) von „Borea“

Es gibt zwei Arten von „Borey“ – bei denen entweder ein negativer oder ein positiver Draht zum Lüfter geschaltet wird. Dementsprechend steht in „Borey“ entweder der Buchstabe „K“ (Minus) oder der Buchstabe „A“ (Plus). Alle Versionen sind gegenüber der Platine abgedichtet, Versionen mit Drähten sind zusätzlich an der Lötstelle der Drähte abgedichtet.

Weitere Änderungen beziehen sich auf das Vorhandensein/Fehlen von Lötdrähten, die Dicke der Stromkabel (2,5 oder 4 mm²) und die Leistung (360 oder 520 W), die Art des Lüfteranschlusses (russisch oder importiert) und die Batteriespannung 12V oder 24V (LKW).

Das „Borey“-Gehäuse besteht aus Aluminium, hat eine Größe von 45 x 45 mm oder 35 x 90 mm. Die Größe ist an keinen Borey-Typ gebunden und kann von Charge zu Charge variieren. Das Gehäuse dient als Kühlkörper und ist elektrisch von der Platine isoliert.

Welche der Leitungen zum Lüfter das Relais der Serienanlage des Fahrzeugs schaltet, können Sie wie folgt herausfinden. Bei eingeschalteter Zündung, aber ausgeschaltetem Motor und ausgeschaltetem Lüfter müssen Sie mit einem Tester die Spannung an einem der Lüfteranschlüsse relativ zur Masse messen. Wenn der Tester +12V anzeigt, dann ist der Lüfter mit einem Erdungskabel geschaltet und Sie benötigen einen „Borey-K“ oder „Borey-KV“. Wenn 0 Volt angezeigt werden, benötigen Sie für das „positive“ Kabel jeweils „Borey-A“ oder „Borey-AV“.

	Borey-K	„Borey-K“ pendelt die „Masse“. Modellleistung 360W.
	Borey-A	Dies ist eine Version mit einem Stecker zum Anschließen von Drähten. Um das Eindringen von Schmutz zu verhindern, sind die Anschlüsse im Inneren des Gehäuses angebracht; für den Eintritt in die Leitungen ist eine Verschraubung vorgesehen. Die gesamte Platine ist mit Ausnahme der Anschlusskontakte zum Anschluss der Drähte mit Dichtmittel abgedichtet. Drähte sind nicht im Lieferumfang enthalten. Die Variante ohne Kabel ist praktisch, da die Stromkabel „vor Ort“ auf die optimale Länge konfektioniert werden können. Die Armatur ist für Drähte bis 4 mm² ausgelegt, maximal sind jedoch 6 mm² möglich. „Borey-A“ schaltet das „Plus“-Kabel. Modellleistung 360W. Es wird keine 24V-Version geben. Diese Version ist seit Frühjahr 2018 in Produktion und weist deutliche Verbesserungen in der Elektronik, den implementierten Funktionen und der Programmierung auf.
	Borey-KV	Diese Version befindet sich auf der aktuellen Seite. „Borey-KV“ pendelt den „Boden“. Modellleistung 360W.
	Borey-AV	Diese Version befindet sich auf einer anderen Seite. „Borey-AV“ schaltet das „Plus“-Kabel. Modellleistung 360W. Hermetisch dichte Ausführung „Borea“, Drähte 2,5 mm². im Bausatz enthalten und direkt in die Platine eingelötet. Das Modul ist vollständig mit Masse gefüllt. Die Version mit angelöteten Drähten bedeutet weder deren Verlängerung noch Verkürzung. Ihre Länge kann natürlich geändert werden, aber ohne Verdrehen/Löten/Neucrimpen geht das nicht.
	Borey-KV4	Das leistungsstarke Version befindet sich auf der aktuellen Seite. Empfohlen für Verbrennungsmotoren über 3 Liter. „Borey-KV4“ pendelt den „Boden“. Modellleistung 520W. Es gibt eine kundenspezifische Version für 24 Volt.
	Borey-AV4	Diese leistungsstarke Version befindet sich auf einer anderen Seite. Modell 2019 „Borey-AV4“ pendelt „plus“. Modellleistung 520W. Empfohlen für Verbrennungsmotoren über 3 Liter. Hermetisch dichte Ausführung „Borea“, Drähte 4 mm². im Bausatz enthalten und direkt in die Platine eingelötet. Das Modul ist vollständig mit Masse gefüllt. Die Version mit angelöteten Drähten bedeutet weder deren Verlängerung noch Verkürzung. Ihre Länge kann natürlich geändert werden, aber ohne Verdrehen/Löten/Neucrimpen geht das nicht.

Zweck der Lüftersteuerung (CU EVSO)

Alle Luxusautos, die mit elektrischen Kühlerlüftern des Kühlsystems ausgestattet sind, verfügen außerdem über ein stufenloses Steuermodul Drehzahlregelung dieser Ventilator. Das ist kein Zufall, denn eine solche Steuerung bietet viele Vorteile gegenüber der klassischen Relaissteuerung. Reibungslose Kontrolle Geschwindigkeit Drehung hat nur einen wesentlichen Nachteil – den hohen Preis. Gerade preislich verschafft unsere Lüftersteuerung einen gewaltigen Vorsprung gegenüber importierten Pendants und steht diesen in anderen Parametern in nichts nach. Die Entstehungsgeschichte von „Borey“ kann eingesehen werden.

„Borey“ wurde entwickelt, um die Drehzahl des elektrischen Kühlerlüfters des Kühlsystems abhängig von der aktuellen Temperatur des Automotors zu ändern, sodass die Temperatur des Verbrennungsmotors nicht mehr als 1-2 Grad vom Sollwert abweicht den elektrischen Ventilator einzuschalten. Borei meistert diese Aufgabe deutlich besser als das Standard-Relaissystem.

Das Steuergerät „Borey“ ist Lüftersteuerungssystem , das im Vergleich zum Standardsystem über erweiterte Funktionen verfügt.

• Das EVSO-Steuergerät löst für Sie das Problem der Kühlung des Automotors unter schwierigsten Bedingungen. „Borey“ ist viel zuverlässiger als ein Relais.
• Das EVSO-Steuergerät kann einen zweiten Elektrolüfter oder eine Elektropumpe steuern, um die Wärmeabfuhr vom Kühler des Kühlsystems zu erhöhen. Damit der Borey funktioniert, benötigt er natürlich einen oder mehrere Lüfter, deren Leistung für die härtesten Kühlbedingungen des Automotors ausreicht.
• Das EVSO-Steuergerät arbeitet „parallel“ mit dem Standard-Lüfteraktivierungssystem, ohne dieses zu beeinträchtigen. Diese beiden Systeme sichern sich gegenseitig und erhöhen so die Gesamtzuverlässigkeit.
• Das EVSO-Steuergerät kümmert sich auch um die Anforderungen der Fahrzeugklimaanlage, einschließlich des Ausblasens des Klimaanlagenkondensators, wenn die Klimaanlage dies benötigt. Dadurch entfällt die Notwendigkeit eines zusätzlichen Ventilators für die Klimaanlage.
• Das EVSO-Steuergerät ist mit dem Standardsensor des Fahrzeugs verbunden und es ist nicht erforderlich, diese Sensoren auszuwählen oder zu kalibrieren. Die Stabilisierungstemperatur wird vom Fahrer selbst mit einem sehr einfachen Vorgang eingestellt (alle Details finden Sie weiter unten).

Für welche Fahrzeuge ist das EVSO-Steuergerät konzipiert?

Ja, eigentlich für alle, bei denen es einen elektrischen Ventilator gibt. Von „Oka“ bis „Cherokee“, von 0,5 Liter Hubraum bis 5-8 Liter, auch serienmäßig in AVTOROS-Geländefahrzeugen verbaut. Bei leistungsstarken Autos ist es sinnvoll, einfach zwei Elektrolüfter mit zwei Boreis zu verwenden, auch wenn einer ausreichen würde. Pro Liter Volumen ist der Einbau eines Borey in einen Cherokee deutlich günstiger als in einen Oka. Beim Austausch eines Lüfters mit Viskokupplung durch einen Elektrolüfter wird die Verwendung von „Borey-K“ oder „Borey-KV“ empfohlen. Für leistungsstarke Maschinen ist die Version „Borey-KV1-4“ mit dicken Drähten mit einem Querschnitt von 4 mm² vorgesehen. Für Nutzfahrzeuge und Lastwagen, wo Bordspannung 24V beträgt, ist die Variante „Borey-KV24“ verfügbar

Vorteile:

• automatische Anpassung der Stabilisierungstemperatur ohne Eingreifen des Fahrers;
• einfache Einstellung der Temperaturstabilisierung;
• Überwachung des Betriebs des Kühlsystemlüfters mithilfe programmierter Tests;
• Überwachung der Betriebsparameter des Kühlsystems beim Starten des Motors;
• automatischer Schutz gegen Stromüberlastung über 30 A;
• automatischer Schutz vor Kurzschluss Strom über 50 A;
• einfache Integration in ein Standard-Kühlsystem;
• Stabilisierung der Motortemperatur, nicht des Kühlers;
• hohe Zuverlässigkeit;
• Redundanz (das Standardkühlsystem bleibt als Backup erhalten).
• Zur Steuerung des Geräts werden keine mechanischen Tasten verwendet; die Steuerung erfolgt berührungslos, magnetisch.

Vorteile beim Einsatz einer Lüftersteuerung

• den Kraftstoffverbrauch reduzieren;
• die Lebensdauer (Ressource) des Automotors erhöhen;
• Geräusche aus dem Lüfterbetrieb werden praktisch eliminiert;
• Reduzieren Sie die elektrische Belastung des Bordnetzes des Fahrzeugs.

Funktionsprinzip der Lüftersteuerung

Hier gibt es keine „Entdeckung Amerikas“. Der Effekt ist zwar nicht gigantisch, beträgt aber im Vergleich zu einer klassischen Lüftersteuerung in der Regel 15-30 %.

Beim Benutzen Relais, das den Elektrolüfter einschaltet Im klassischen System wird der Motor um 10 Grad gekühlt. Wenn es ausreicht, ihn um 1 Grad abzukühlen, erweisen sich die zusätzlichen 9 Grad als echte „zusätzliche“ Arbeit, die der Borey nicht umsonst leistet. Der Effekt beträgt hier natürlich nicht das 9-fache, aber der Gewinn ist doppelt so hoch. Wir haben oben bereits geschrieben, dass der Lüfter im härtesten Modus (Maximalleistungsmodus) für die Kühlung des Verbrennungsmotors sorgen muss. Wenn ein Lüfter im Stau einen Motor kühlt, der mit 10 % seiner Leistung läuft, sind 30 % der Drehzahl für ihn nicht von Vorteil;

Im Allgemeinen genau effiziente Lüftersteuerungsalgorithmen ermöglichen Ihnen, kleine Einsparungen zu erzielen, aber was noch wichtiger ist, ermöglichen Ihnen, die Motortemperatur genauer zu stabilisieren. Fahrer, die Borei installiert haben, sagen normalerweise: „Ich habe es installiert und vergessen, aber im Stau bleibt die Temperaturanzeige wie angegossen.“

Installation

Zur Lieferung stehen vier Kabelsätze zur Verfügung, die sich in der Art des verwendeten Lüftersteckers und der Polarität unterscheiden (für „Borey-A“ und „Borey-K“). Die Stromkabel haben einen Querschnitt von 2,5 mm².

Der erste Typ mit russischem Stecker ist gut, denn wenn der „Kunststoff“ nicht zum Lüfterstecker passt, können die Kontakte entfernt werden Plastikbehälter und stecken Sie diese einzeln unter Berücksichtigung der Polarität in den Lüfterstecker. Autos aus verschiedenen Ländern verwenden unterschiedliche Anschlüsse, aber die interne Kontaktart ist fast immer gleich (Größe 6,3 mm), auch bei Bosch-Lüftern. Russische Produktion sowie Chevy Niva und Kalina.

Der zweite Kabelsatz mit Packard-Stecker 12015987 (Bild rechts) passt plastisch zu den meisten importierten Lüftern, einschließlich in Russland hergestellter Bosch-Lüfter sowie Chevy Niva- und Kalina-Lüfter. Es ist jedoch nicht mehr möglich, einen solchen Stecker zu zerlegen; die Kontakte im Inneren sind spezialisiert und passen nicht in einen anderen Steckertyp.

Merkmale von „Borey-KV4“

Es ist mächtig, mehr neues Modell Es wurde 2018 veröffentlicht und ist laut Programm und Einstellungen mit Borei-K kompatibel. Dies ist ein Modell mit angelöteten Drähten mit einem Querschnitt von 4 mm². Es ist ähnlich wie das Borey-KV montiert und ähnlich wie das Borey-K programmiert.

Die erhöhte Leistung erforderte große Änderungen an der internen Platine. Wenn vorherige Versionen automatisierte Bearbeitung verwendet Kraftelemente(erstes Foto unten), dann erfordert dieses Modell manuelle Installation und Löten, was sicherlich seine Kosten erhöht.

LED-Skala zur Anzeige der Lüftergeschwindigkeit

Die LED-Skala „Foton-1“ zeigt die aktuelle Geschwindigkeit (Leistung) der Lüfterdrehung an. Tatsächlich ist „Foton-1“ ein Durchschnittsspannungsmesser am Motor. „Foton-3“ verfügt zusätzlich über eine Temperaturskala, die Temperaturabweichungen vom Einschaltpunkt des Lüfters anzeigt.

Dieses Schema funktioniert wie folgt: Je höher die Motortemperatur, desto schneller dreht sich das Kühlgebläse. Und umgekehrt: Je niedriger die Temperatur, desto langsamer dreht sich der Lüfter, bis er stoppt. Dieser PWM-Controller reduziert zudem die Belastung des Fahrzeugbordnetzes und macht den Einsatz von Relais überflüssig.

Die Schaltung ist auf Mosfets und auch auf dem ne555-Chip aufgebaut

PWM-Reglerschaltung:

Um die Erwärmung zu reduzieren, müssen Sie mehrere Mosfets verwenden, die die R3-VT1-Kette parallel wiederholen. Die Anzahl der Transistoren hängt von der Lüfterleistung ab. 200 W – zwei Transistoren, 300 W – drei Transistoren. Bei höheren Leistungen müssen Sie möglicherweise die Ausgangskaskade verstärken der 555-Timer:

Wichtiger Punkt:Um den Laststrom gleichmäßig auf die Mosfets zu verteilen, verwenden wir Drähte mit einem Querschnitt von 1 - 1,5 mm² gleicher Länge und verbinden die Stromanschlüsse der Mosfets mit den gemeinsamen Punkten des Stromkreises.
Da im Betrieb des Lüfters ein erheblicher Strom (30 A) im Stromkreis (Batterie-Lüfter-Controller-Gehäuse-Masse) fließt, verwenden wir in diesem Stromkreis Drähte mit einem Querschnitt von mindestens 6 mm² und bis Um die Sicherheit zu gewährleisten, haben wir in diesen Stromkreis eine 40-A-Sicherung eingebaut.

Einstellung:

Wir erwärmen den Motor auf 85 Grad und drehen den Widerstand R7, bis der Lüfter mit halber Leistung einschaltet. Der Betriebsalgorithmus des Geräts ist so ausgelegt, dass bei steigender Motortemperatur die Lüftergeschwindigkeit zunimmt und bei sinkender Temperatur die Lüftergeschwindigkeit abnimmt. In Zukunft müssen Sie Anpassungen vornehmen, damit sich der Lüfter bei 80-82 Grad nicht einschaltet.

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P.S. In der Praxis zeigte das Diagramm, dass der Betrieb des Geräts alles andere als perfekt ist und seine Effizienz stark vom Zustand des Heizkörpers abhängt (wenn die Wärmeübertragung des Heizkörpers „wie bei einem neuen“ ist, ist dieses Gerät durchaus in der Lage „Senken der Temperatur“ und das standardmäßige Lüfteraktivierungssystem funktionieren selbst bei 30 Grad Hitze äußerst selten, aber wenn der Kühler „müde“ ist, gibt diese Schaltung außer einer sanften Lüfterbeschleunigung nichts anderes), also empfehle ich Dieses „Handwerk“ nur parallel nutzen reguläres System den Ventilator einschalten.
05.2015 Panne
Während des Betriebs werden die Kontakte des „negativen“ Kabels angeschlossen Bordnetz- die Ohren des Schaltergehäuses, die Tasten froren im geöffneten Zustand ein und natürlich drehte der Lüfter „permanent“ mit maximaler Drehzahl. Das Reinigen der Kontakte und die Herstellung einer zuverlässigen Erdung brachten das Gerät wieder in den normalen Betriebsmodus, allerdings nicht für lange Zeit. Es stellte sich heraus, dass die Ursache der Fehlfunktion einer der Mosfets war; der Übeltäter wurde anhand der Überhitzungsfarbe seiner Drain-Source-Kontakte identifiziert.

Die Betriebsparameter des Motors werden unter anderem maßgeblich von der Optimierung beeinflusst Temperaturregime Kühlmittel. Eine erhöhte Kühlmitteltemperatur im Teillastbereich sorgt für günstige Bedingungen für den Motorbetrieb, was sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen auswirkt. Aufgrund der niedrigeren Kühlmitteltemperatur bei volle Ladung Die Motorleistung steigt aufgrund der Abkühlung der Ansaugluft und damit der Menge, die in den Motor gelangt.

Anwendung eines elektronisch gesteuerten Kühlsystems Mit der Temperatur können Sie die Flüssigkeitstemperatur bei Teillast des Motors im Bereich von 95 bis 110 °C und bei Volllast von 85 bis 95 °C regulieren.

Ein elektronisch gesteuertes Motorkühlsystem optimiert die Kühlmitteltemperatur entsprechend der Motorlast. Gemäß dem im Speicher des Motorsteuergeräts abgelegten Optimierungsprogramm wird das erforderliche Arbeitstemperatur Motor. Dadurch wird die Kühlmitteltemperatur an die Motorlast angepasst.

Schematische Darstellung des Kühlsystems mit elektronisch gesteuert in der Abbildung dargestellt.

Reis. Elektronisch gesteuertes Kühlsystem:
1 – Ausgleichsbehälter; 2 – Heizkörper des Heizsystems; 3 – Absperrventil für den Heizkörper des Heizsystems; 4 – Kühlmittelverteiler mit elektronischem Thermostat; 5 – Getriebeölkühler; 6 – Kühlmitteltemperatursensor (am Flüssigkeitsauslass aus dem Motor); 7 – Kühlmitteltemperatursensor (am Flüssigkeitsauslass aus dem Kühler); 8 – Ölkühler; 9 – Ventilatoren; 10 – Hauptkühler des Kühlsystems; 11 – Flüssigkeitspumpe

Die wichtigsten Unterscheidungsmerkmale eines elektronisch gesteuerten Kühlsystems gegenüber einem herkömmlichen System ist das Vorhandensein eines Kühlmittelverteilers mit elektronischem Thermostat. Im Zusammenhang mit der Einleitung elektronische Regulierung Kühlsystem erhält das Motorsteuergerät folgende Zusatzinformationen:

• Stromversorgung des Thermostats (Ausgangssignal)
• Kühlmitteltemperatur am Kühleraustritt (Eingangssignal)
• Kühlerlüftersteuerung (2 Ausgangssignale)
• Stellung des Potentiometers am Heizungsregler (Eingangssignal)

Ein Verteiler ist eine Vorrichtung zum Lenken des Kühlmittelstroms in einen kleinen oder großen Kreis.

Reis. Schematische Darstellung Betrieb des Kühlmittelverteilers mit elektronischem Thermostat:
1 – Flüssigkeitsfluss vom Hauptkühler; 2 – Kühlmittel-Absetzzone bei geschlossenem Ventilteller; 3 – große Ventilplatte; 4 – Flüssigkeitsfluss vom Motor; 5 – Flüssigkeitsfluss aus dem Heizsystem; 6 – Flüssigkeitsfluss vom Ölkühler; 7 – Flüssigkeitsfluss von der Flüssigkeitspumpe; 8 – kleine Ventilplatte; 9 – elektronischer Thermostat; a – Flüssigkeitszirkulation in einem kleinen Kreis; b – Flüssigkeitszirkulation durch großer Kreis

Im Gegensatz zu herkömmlichen Kühlsystemen verfügt der Thermostat über einen zusätzlichen Heizwiderstand 3.

Reis. Elektronischer Thermostat:
1 – Stift; 2 – Füllstoff; 3 – zusätzlicher Widerstand

Wenn das Kühlmittel erhitzt wird, verflüssigt sich der Füllstoff 2 und dehnt sich aus, was zum Anheben des Stifts 1 führt. Wenn dem Heizwiderstand kein Strom zugeführt wird, verhält sich der Thermostat wie ein herkömmlicher Thermostat, seine Ansprechtemperatur ist jedoch erhöht und beträgt 110 °C (die Temperatur des Kühlmittels am Motorauslass). In den Füllstoff ist ein Heizwiderstand 3 eingebaut, der bei Stromzufuhr den Füllstoff 2 erwärmt, der sich ausdehnt, wodurch sich der Stift je nach Erwärmungsgrad des Füllstoffs um einen bestimmten Betrag „x“ ausdehnt. Pin 1 bewegt sich nun nicht nur unter dem Einfluss des erhitzten Kühlmittels, sondern auch unter dem Einfluss der Erwärmung des Widerstands, und der Grad seiner Erwärmung wird vom Motorsteuergerät gemäß dem darin eingebetteten Programm zur Optimierung der Kühlmitteltemperatur bestimmt. Abhängig von der Art des Impulses und der Dauer seiner Einwirkung ändert sich der Grad der Erwärmung des Füllstoffs.

Der Verteiler befindet sich anstelle von Anschlussstutzen am Zylinderkopf und ist eine Vorrichtung zur Lenkung des Kühlmittelstroms in einen kleinen oder großen Kreis.

Der kleine Kreis dient zum schnellen Aufwärmen des Motors nach dem Starten eines kalten Motors. Das System zur Optimierung der Kühlmitteltemperatur funktioniert in diesem Fall nicht. Der Thermostat im Anschlusskasten verhindert das Austreten von Kühlmittel aus dem Motor und sorgt für den kürzesten Weg zur Pumpe. Der Kühler ist nicht im Kühlmittelkreislauf enthalten. Das Kühlmittel zirkuliert in einem kleinen Kreis. Die Position der Ventilplatten ist so, dass das Kühlmittel nur zur Pumpe fließen kann. Das Kühlmittel erwärmt sich sehr schnell, was durch seine Zirkulation nur in einem kleinen Kreis begünstigt wird.

Der Wärmetauscher des Heizsystems und der Ölkühler sind in einem kleinen Kreis enthalten.

Der Kühlmittelfluss in den großen Kreis wird entweder über einen Thermostat im Regler bei Erreichen einer Temperatur von ca. 110 °C oder entsprechend der Motorlast entsprechend dem im Motorsteuergerät integrierten Kühlmittgeöffnet.

Bei voller Motorlast ist eine intensive Kühlung des Kühlmittels erforderlich. Der Thermostat im Verteiler erhält Strom und öffnet so den Weg für Flüssigkeit vom Kühler. Gleichzeitig versperrt eine kleine Ventilplatte durch eine mechanische Verbindung im kleinen Kreis den Weg zur Pumpe.

Die Pumpe versorgt den Kühler direkt mit dem aus dem Zylinderkopf austretenden Kühlmittel. Die gekühlte Flüssigkeit aus dem Kühler gelangt in den unteren Teil des Motorblocks und wird von dort von der Pumpe angesaugt.

Auch eine kombinierte Kühlmittelzirkulation ist möglich. Ein Teil der Flüssigkeit strömt durch einen kleinen Kreis, der andere durch einen großen Kreis.

Die Thermostatsteuerung in einem optimierten Motorkühlsystem (Kühlmittelbewegung im kleinen oder großen Kreis) erfolgt nach dreidimensionalen Diagrammen der Abhängigkeit der optimalen Kühlmitteltemperatur von einer Reihe von Faktoren, die wichtigsten sind Motorlast, Kurbelwellendrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit und Ansauglufttemperatur. Diese Diagramme werden zur Bestimmung der nominalen Kühlmitteltemperatur verwendet.

Der Thermostat arbeitet nur, wenn die tatsächliche Kühlmitteltemperatur außerhalb des Toleranzbereichs des Solltemperaturwerts liegt, wodurch sichergestellt wird, dass die Isttemperatur innerhalb des Toleranzbereichs der Solltemperatur bleibt.

Die tatsächlichen Kühlmitteltemperaturwerte werden an zwei unterschiedlichen Stellen im Kühlsystemkreislauf erfasst und in Form von Spannungssignalen an das Motorsteuergerät übermittelt. Die Motorkühlmitteltemperatursensoren und die Motorkühlmitteltemperatursensoren am Verteiler arbeiten als Sensoren mit negativem Temperaturkoeffizienten. Die Sollwerte der Kühlmitteltemperatur werden als grafische Abhängigkeiten im Speicher des Motorsteuergeräts abgelegt.

Beim Betrieb des Motors in Ländern mit rauem Klima kann eine zusätzliche elektrische Heizung zur Erhöhung der Kühlmitteltemperatur eingesetzt werden. Die Zusatzheizung besteht aus drei Glühkerzen. Sie werden an der Verbindungsstelle der Kühlmittelleitung zum Zylinderkopf eingebaut. Basierend auf einem Signal von der Steuereinheit schaltet das Relais kleine oder große Heizungen ein. Je nach Stromreserve des Generators werden eine, zwei oder drei Glühkerzen zur Erwärmung des Kühlmittels eingeschaltet.