Новые современные репликары. Современное производство ретро автомобилей. Репликары и кит-кары

В нынешнем году компания Mitsubishi Motors отмечает столетие выпуска автомобилей. Масштабное празднование не проводится (фирме сейчас не до жиру), но совсем обойти вниманием это событие японцы, конечно, не могли. Еще весной американское подразделение о постройке реплики первого автомобиля марки (Model A), которая могла бы стать шоу-стоппером и привлечь внимание американской публики, ведь руководство альянса Renault-Nissan-Mitsubishi как раз поставило задачу популяризации марки в США.

Для реализации проекта выбрали культовое американское ателье West Coast Customs, известное громкими тюнинг-проектами и участием в телешоу. В качестве донора агрегатов выступил подзаряжаемый гибрид Mitsubishi Outlander PHEV - самый продвинутый автомобиль компании на сегодняшний день. И вот накануне автосалона в Лос-Анджелесе появились фотографии репликара Mitsubishi Re-Model A. Ох, такое не забывается!

Судя по всему, на постройку машины был выделен крайне скромный бюджет. Поэтому чтобы «натянуть» ретрокузов на современное шасси с двигателем, расположенным поперечно в переднем свесе, пропорции столетней модели пришлось обезобразить до неузнаваемости. Длинный и широкий нос моторного отсека, чрезмерно растянутая передняя часть салона, да еще эти низкопрофильные шины… Вспоминаются грузовики, которые к московскому параду Победы 2005 года: машины на базе Бычка тоже имели нелепые пропорции. Но их делал дышащий на ладан завод, а от West Coast Customs мы все-таки ожидали качественно иного результата.

ЗИЛ для парада 2005 года

И ведь оригинальный автомобиль Mitsubishi Model A выглядел недурно и вполне в духе времени! Хотя конструктивно повторял итальянский Fiat А3-3. Машины оснащались четырехцилиндровыми двигателями 2.8 мощностью 35 л.с. и строились полностью вручную на мощностях судостроительного завода Mitsubishi. Но судьба этой модели не сложилась.

Патриотичное руководство компании пыталось пересадить высших чинов страны на отечественные автомобили, однако дорогая машина на деревянной раме их не привлекла. Всего до 1921 года включительно было сделано 22 экземпляра модели А, после чего об автомобилях в гигантском конгломерате Mitsubishi надолго забыли. Оригинальных машин модели А не сохранилось, а экземпляр, ныне находящийся в музее фирмы Mitsubishi Motors в городе Окадзаки, тоже реплика, построенная в 1972 году. Но куда более правдоподобная!

Они - репликары (или, как любовно называют их коллекционеры, "реплики") - машины, внешне похожие на раритетные модели, но созданные с использованием современных технологий.

А вот что побудило первопроходцев вложить в старую форму новое содержание: то ли доля романтизма, смешанного с любовью к прогрессу, то ли извечное мальчишечье "и я такую хочу!", - сказать сейчас сложно. Но факт остается фактом: реплики не только производят - их собирают собственными руками, коллекционируют, как оловянных солдатиков, плюшевых медведей и яйца Фаберже. Они стали предметом гордости и фетиша не только коллекционеров, но и эпатажных автолюбителей. Действительно, в таком авто сложно остаться незамеченным на дороге, но нужно иметь и немало эпатажа в крови, дабы решиться стать центром "дорожного внимания".

Реплика - тема для дискуссии

Но не стоит обвинять создателей репликаров в том, что они порочат доброе имя признанных легендами автомобилей. Скорее, наоборот: подобное внимание к конкретной модели и желание ее "реинкарнировать" свидетельствует о признании ее заслуг и эстетической привлекательности дизайна, ведь "возвращают" из прошлого только те авто, которые вызывают отклик у современных ценителей - что называется, запали в душу.

Кое-кто склоняется к мысли, что репликары - это просто подделки раритетных автомобилей. Однако подобная аргументация не выдерживает никакой критики: в репликах нет ни капли мошенничества. Они не создаются с целью объегоривания честного народа: репликары не копируют прототипы в мельчайших подробностях - они больше напоминают набросок оригинала, сохраняющий всю прелесть дизайнерского решения прообраза.

В любом случае их не стоит воспринимать как фальшивку, недостойную внимания истинных ценителей и коллекционеров. По мнению поклонников таких авто, реплики, скорее, являются выражением жизненной философии их владельцев: эстетика времени, несколько отшлифованная современными материалами и технологиями, а также динамика - привычные для нынешних автолюбителей технические характеристики.

Действительно, ведь помимо того, что репликары обладают "внешностью" своих раритетных и именитых прототипов, они имеют вполне современную "начинку". И это значительно упрощает решение проблемы ремонта, бесконечного поиска необходимых запчастей, к тому же, что немаловажно, позволяет экономить не только деньги, но и время.

Так, если речь идет о серийных моделях реплик заводской сборки, на них устанавливаются вполне современные двигатели, комплектующие и ходовые части от известных производителей с гарантией. Базой для репликаров самостоятельной сборки может стать любая современная модель (на выбор владельца).

Чудо создания

В таком подходе есть несомненные плюсы. Прежде всего, подобный "конструктор" обходится значительно дешевле даже по сравнению со своим заводским аналогом, не говоря уже о подлинном раритете. Особенно ценовая разница "чувствуется" при транспортировке кит-кара из одной страны в другую (о том, в какие суммы обходятся отечественным автомобилистам "растаможка" и оформление автомобиля, особо говорить нет необходимости).

При самостоятельной сборке владелец волен в выборе начинки: он сам определяет, какая модель будет взята за основу репликара. С одной стороны, кто-то скажет, что это крайне хлопотливо: искать, выбирать, "подгонять"... Не проще ли приобрести модель заводского производства? Проще, если вас не интересует "ремонтный момент", не беспокоит отсутствие необходимых запасных частей, время, которое потребуется затратить на ожидание их прибытия из дальних стран, и еще множество прелестей отечественного автосервиса. Именно поэтому знатоки предпочитают в качестве баз для реплик использовать марки, наиболее распространенные и удобные в обслуживании на конкретной территории - такой себе национальный момент. Так, в Америке, такими платформами часто становятся машины Mustang, в Германии - Porsche.

А отечественная автоистория знает прецеденты создания реплик на основе "Волги". Впрочем, создание репликаров на территории стран бывшего СССР - тема крайне интересная и достойная отдельного внимания. И пока иностранные компании производят автоконструкторы, бережно раскладывают все детали по деревянным ящичкам и отправляют по адресу заказчика, который по схемам и чертежам создает авто своей мечты, отечественные умельцы делают все своими руками...и фактически из ничего.

Правда, творцов автомобиля мечты подстерегает ряд неприятных моментов. Самостоятельная сборка реплики не обходится без ложки дегтя.

Момент первый. Хотелось бы предостеречь от поспешных выводов: репликары только условно можно назвать доступными авто. Приобретение кит-кара в среднем обойдется от 30 тыс. долларов, при этом реальная стоимость автонабора может оказаться значительно выше той, которую производитель изначально вам озвучит. Момент второй и крайне неприятный: оформление. Дело в том, что отечественное законодательство крайне недоброжелательно относится к авторепликам. И для того, чтобы зарегистрировать созданное собственными руками чудо техники, придется потратить немало времени, сил, и дополнительных средств (более подробную информацию вы сможете найти в следующих номерах нашего издания в рубрике "Retro-Право").

Итак, по самым скромным подсчетам, отечественным коллекционерам реплика обойдется в 60 тыс. долларов.

Реплико-производители

Но как бы там ни было, западные производители уже давно оценили выгоду, которую им может принести любовь автомобилистов к ретро-машинам. Действительно, количество людей, жаждущих стать обладателями копий или оригиналов эксклюзивных авто, владельцами которых являются (или являлись) коронованные особы и богатейшие люди планеты, с каждым годом неуклонно увеличивается.

И сегодня, помимо непосредственно самого антиквариата, предлагают множество вариантов и вариаций "на тему". Появляются стилизованные "а-ля ретро" модели всемирно известных марок (например, встречающийся на украинских дорогах Chrysler PT Cruiser), под заказ создаются точнейшие копии эксклюзивных машин, которые в мельчайших подробностях повторяют свой прототип - и, по сути, являются его клоном. Правда, такие модели не считают репликарами, их относят к категории "воссозданных". Практически все их детали полностью дублируют деталями оригинала, и заказчик получает, как бы это забавно ни звучало, абсолютно новый раритет. Однако такое автоклонирование - удовольствие далеко не из дешевых. К тому же подобные автомобили имеют технические характеристики подлинника, в отличие от реплик-моделей, по внешнему виду очень похожих на своих предшественников, но имеющих вполне современное нутро. Здесь мы не говорим о противозаконных подделках эксклюзивных авто, когда автомобиль-"клон" выдается за оригинал, нагло вводя в заблуждение ценителей. Прецедентов уже так много, что в ближайшем номере мы расскажем об этом, а также будем уделять особенное внимание конкретным моделям автомобилям и средствам защиты от подделок, которые использовали их производители.

В целом, на сегодня в мире существует около 40 компаний, достаточно известных в узких кругах, занимающихся производством репликаров.

А уж о количестве автомастерских, в которых умельцы "искусства ради" своими руками создают реплики - и говорить не стоит...

Одним из самых старых и, пожалуй, самых известных производителей репликаров является американская компания Excalibur Automobile Corporation. Свою деятельность она начала в конце 1960-х гг. Именно тогда и был создан первый Excalibur - реплика на основе небезызвестного Studebeker с внешностью Mercedes-Benz SSK 1928-1929 гг. Правда, изначально эта модель получила комбинированное название Mercebeker, но позже была переименована. Именно она стала первой в целом ряду реплик на основе различных моделей, запущенных позднее в производство Excalibur Automobile Corporation. Стоит отметить, что долгое время автомобили марки Excalibur пользовались значительной популярностью. Среди именитых производителей реплик можно назвать Sbarro (Швейцария), Penter и Olbeni (Англия), Laffer С.А. Автолюбители, предпочитающие создавать мечту собственными руками, могут приобрести кит-набор от английской фирмы Beauford Cars Ltd., работающей на рынке уже почти полтора десятилетия.

Словом, выбор велик - последнее слово только за покупателем.

Резюме

Довольно интересный материал о восстановлении мерседеса. Много работы, много понтов, антикора налили как из ведра на композитный кузов (кстати, это еще вопрос про композит). Но, тем не менее - работа достойная. Особенно посмотрите видео про покраску и про реставраторов салонов.

Оригинал взят у aslan в Как сделать машину-легенду своими руками.

В поисках материала для сообщества kak_eto_sdelano я случайно наткнулся на блог, в котором автор описывал как он создавал машину. Эта была не просто какая-то машина, а автомобиль-легенда с интересной историей - Mercedes 300SL "Gullwing". Я заинтересовался историей воссоздания автомобильного раритета и погрузился в увлекательное чтиво о том, как с нуля делали копию легендарной машины, и не просто копию, а машину собранную из оригинальных запчастей.
Позже мне удалось встретиться с Сергеем, который воплотил свою мечту в жизнь и узнать некоторые подробности создания автомобиля. Он разрешил мне взять текст и фото из его блога и сделать пост для читателей сообщества.

В процессе создания Mercedes 300SL "Gullwing" была использована подвеска от мерседеса W202 и W107. Помня что лучшее - враг хорошего ставим регулируемые амортизаторы. Особое внимание стоит обратить на редуктор заднего моста, обычно именно с ним возникают самые большие проблемы, именно поэтому кастомайзеры так любят не разрезные мосты. На мерседесе этот узел вместе с приводами собран на подрамнике, что много упрощает работу с ним.

Выпускная система из нержавейки соответствует стандарту евро 3, а топливный бак - настоящее произведение искусства: чтобы топливо не плескалось, в нем установлены перегородки и переливные трубки. На одном из фото - замок запирания руля

В проекте "Gullwing" было решено использовать следующее поколение двигателей M104 обьемом 3,2 литра и мощностью 220 л.с. в паре с автоматической 5-ступенчатой трансмисией. Выбор двигателя был не случаен - он мощнее, легче и тише. Коробка передач примитивная, с гидротрансформатором, многим эти агрегаты знакомы по мерседесам W124, W140, W129, W210. Также был установлен гидроусилитель, все агрегаты новые, так что проблем быть не должно.

Делаем кузов.

В далеком 1955 году компания "Даймлер Бенц" выпустила 20 автомобилей с алюминиевым кузовом и 1 с композитным. Решили пробовать композит.

После изготовления кузова и сборки шасси начинается скрещивание кузова с рамой. Процесс настолько кропотливый и муторный, что никакие фотографии и слова не передадут. Сборка и разборка, подгонка - все это занимает не один день. Многие детали дорабатываются на месте, а кузов крепится к раме через специальные демфиры болтами в 30 местах.

Устанавливаются и подгоняются все детали кузова - двери, капот, крышка багажника. Очень много хлопот со стеклами - они крепятся на резиновых уплотнителях, а так как все уплотнители оригинальные и рассчитаны под сталь, то приходится строго соблюдать толщину рамок проемов. Каждая деталь снимается, подгоняется вручную и только потом устанавливается на место.

Многие детали на наиболее востребованные раритетные модели до сих пор выпускают мелкосерийно в некоторых цехах, чем активно пользуются все реставраторы. Да что там греха таить: сами заводы подделывают свои раритеты, особенно в этом преуспели "Ауди" и "Мерседес".

Во многих музеях стоят откровенные копии. Так в последнее время очень много расплодилось "Хорьхов". Это особенно интересно, учитывая что вся заводская документация была утеряна во время войны. Десятки мастерских на оборудовании тех лет штампуют подделки, выдавая их за тщательно восстановленные изделия. Дьявол кроется в деталях.

Так и мы просто купили и собрали все детали которые могли бы украсить любой раритет за 500 тыс. евро. Уверяю вас, каждая гаечка и болтик, (я уж про резинки не говорю) имеют правильную маркировку 1955 года. Оригинальное все, даже салазки сидений.

Вот уже и кузов загрунтован, а это самый главный момент, ибо композит - особый в покраске материал, потому что тут нужны пластификаторы и всякие другие сложные штуки. Секреты грунтовки берегут и никто вам никогда их не расскажет. Но смотрится красиво.

Небольшое видео с процесса покраски

Ну а пока кузов красится, займемся подготовкой узлов к сборке. Как я уже говорил - дьявол кроется в деталях, а их в машине больше 2 тысяч! Приборная панель, ее искали очень долго.

Приборчики и реле тоже находим, не все конечно получается сразу.

Но при завидном терпении и упорстве у вас появится возможность получить полностью аутентичную панель приборов состоящую из 80 (!) деталей.

Главное, чтобы это потом еще и заработало: приборчики-то все дорогие. Дешево хорошо не бывает.

Кузов покрывается в 6 слоев лака, это очень красиво и не надо будет пленкой под хром оклеивать. Да, шагрень - это обязательно, ну и зерно чтобы было мелкое. Сейчас так уже не красят, все водой разбавляют, экология у них, природу берегут. Кстати, краска 744 (серебро) самая сложная для покраски, вам любой маляр скажет.

Поженили наконец-то шасси с кузовом.

Установили двери. Казалось бы дело не хитрое, но я хочу рассказать вам одну историю. Mercedes 300SL "Gullwing" имел множество конструктивных недоработок. Одной из них были собственно двери: они были стальными, тяжелыми и крепились петлями к крыше кузова, а фиксировались пружиной, заключенной между полыми стальными трубками с шарнирами на конце.

В крайнем верхнем положении пружина была сжата, а при опускании двери растягиваясь с грохотом захлопывала дверь. При открывании нужно было преодолеть сопротивление пружины, которая просто вырывала дверь вместе с кронштейнами (по 900 евро за штуку).

Опытные владельцы "Gullwing" знают, что при неумелом пользовании это неминуемо приведет к деформации крыши, к тому же сами кронштейны просто ломаются. Шток с пружиной в сборе со временем стал бешеным дефицитом и его стоимость возросла до астрономических высот. Каждый владелец такого раритета ремонтирует эти узлы раз в сезон. Мы же решили пойти другим путем и поставить газовые амортизаторы.

Казалось бы, чего проще, но не тут-то было. Пришлось узел разрабатывать целиком, на это ушло 4 месяца упорного труда. Благо, нашлась мастерская воплотившая идеи и чертежи в жизнь. При полной внешней аутентичности, двери сегодня открываются как задняя пятая дверь у немецкого внедорожника. Узел получился настолько удачным, что тут же стал предметом вожделения всех владельцев раритетов, думаю что скоро все "гулвинги" будут иметь очень эфектно и плавно, без стука открывающиеся двери. Сейчас этот процесс действительно стал похож на взмах крыла чайки - грациозно и плавно.
Это только один, причем самый простой пример тех задач которые пришлось решать при постройке этого автомобиля.

Кстати механизм замка двери тоже подвергся изменениям. Несмотря на стоимость в 1 500 евро, он очень часто заедал и не фиксировал дверь, но это уже другая история.

В самом начале проекта казалось, что отделка салона - это самая маленькая проблема, благо на каждом шагу мастерские по перешивке салонов, уж что что, а с кожей сейчас любой мастер справится. Делов то - обшить кучу деталек кожей, но как выяснилось, это ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА!
После четырех попыток создания деталей интерьера в тюнинговых ателье, я понял: все гораздо сложнее.

Создаваемые изделия ну никак не хотели смотреться как на оригинале. Все выглядело дешевой подделкой: кожа топорщилась, были видны следы термообработки, фактура не совпадала, да и материал никто не мог подобрать. Короче, стал вникать в тонкости и выяснил, что современные мастера совершено не умеют работать с войлоком, шерстью и другими материалами использовавшимися в то время. Они тупо грели и растягивали кожу, применяли поролон везде, где могли, активно работали утюгом, короче говоря нещадно уничтожали материалы, лишая их натуральности и благородства. Я уж и про долговечность не говорю.

Промучившись полгода, мы пришли к выводу, что только реставраторы способны на такую работу. У них и паралон специальный и войлок. В общем, нашли фирму, ребята - волки, дядьки, лет под 60, которые уже 40 лет реставрируют только мерседесы. То, что они нам показали и расказали - это просто роман о коже, причем свои секреты они охраняют примерно так же, как и секрет изготовления бумаги для доллара.

На видео примерный ход процесса.

Детали интерьера на моего малыша делали 4 месяца. Кожа просто как живая.

Добавлю еще, что та кожа, которую сегодня предлагают производители - это фуфло химическое с пропитками. Недаром все владельцы мерседесов и бмв после года эксплуатации офигивают - салоны выглядят как у старинных редванов: не свежие, кожа вытягивается, облезает. Как я говорил ранее - дьявол кроется в деталях.

Я уж не говорю о винилах, широко используемых японцами, да и всеми производителями в принципе. Сейчас в мерседесе кожи и на курточку не хватит, одно фуфло, поэтому и появляются опции - "десигно", "индивидуал", "эксклюзив". Ведущие производители, хотя бы за 10-15 тыс. долларов вам настоящую кожу предложат, а то, что вам шьют за 50 тыс. рублей даже кожей язык не поворачивается назвать.

Колеса - одна из важных деталей автомобиля. Вот и для нашего красавца существовало два типа колес. Первые ставились на гражданскую версию.

Вторые предлагались как опция. Они пришли из спорта - настоящие, с центральной гайкой. Конечно красиво иметь хромированные колеса, но и цена в 5 тыс. евро за колесо несколько напрягает.

Как потом лупить молотком по гайке, зная что она золотая? Оригинальный диск для классики тоже не дешев - 3 тыс. евро. Вот и думаю, уж больно хочется 8 тыс. евро сэкономить.

Одним из главных факторов работы двигателя является отвод отработанных газов (продуктов горения). Я не хочу вспоминать тут законы термодинамики, скажу только, что последние 150 лет выхлопная труба является символом прогресса. Вспомните паровозные трубы, пароходы, домны. Помня мою любовь к деталям, хочу вас уверить, что именно трубе было уделено самое пристальное внимание. Это шедевр инженерной мысли.

Выпускная система выполнена из нержавеющей стали, чего не может себе позволить ни один производитель, и представляет из себя сложнейшую систему толкостенных и тонкостенных труб смонтированных одна в другую, это позволило при полной аутентичности внешнего вида трубы решить проблему "гулвинга" - шум и нагрев салона. Ну и главное - это звук выхлопа, это просто песня. Проблема была решена с помощью резонаторов, установленных внутри системы.

Хотите понять какая у вас машина - посмотрите на выхлопную трубу!

На дату на фото не обращайте внимания, просто купили приличный фотик. Вот отщелкали, только с инструкцией не разобрались получилась не та дата. Ну да хрен с ним, всем заинтересованным -наслаждайтесь.

Внесли много изменений в конструкцию, стараемся максимально аутентично все сделать. Очень хитрый ручник.

С баком отдельная песня, свой сделали из нержавейки, несколько изменив местоположение горловины, но это отдельный рассказ.

Есть хорошая поговорка - лучше один раз увидеть, чем сто раз читать об этом. Все, кто читает и смотрит мой блог, знают мое любимое выражение - ДЬЯВОЛ КРОЕТСЯ В ДЕТАЛЯХ. Именно эти детали я вам сегодня и покажу. Нет смысла долго писать, вы сами все поймете.

Жгуты и проводки в оплетке, ну, такого я думаю вы просто еще не видели, двухтональный клаксон, короче, просто смотрите, все это и называется ТЕХНОЛОГИИ.

Главной задачей стоявшей перед реализацией этого проекта было создание полной аутентичности всех деталей интерьера. Казалось бы, что может быть проще, чем копировать имеющийся образец, но как говорится, все не так просто, и намного сложнее, чем даже реставрировать.

Так, нам нужно было заставить работать все аналоговые приборы, и работать правильно с электронными блоками современных агрегатов; всунуть в тесный автомобильчик кучу дополнительного оборудования, таких как кондиционер, гидроусилитель, усилитель тормозов. Все это должно работать от штатных тумблеров и переключателей. Заслонки печки раньше имели механические привода, как на волге Газ 21, потому пришлось основательно переделать и печку. Но самой большой проблемой стало изготовление селектора переключения передач.

Вся сложность заключалась в том, что машина изначально строилась для спорта, была маленькой и очень низкой, даже двигатель пришлось разместить под наклоном в 30 градусов, чтобы силуэт машины не нарушать. Коробка была расположена в туннеле и имела прямой шарнирный привод.

Между коробом и самой коробкой было не более 2 см. свободного пространства. Я уже говорил, что сама машина была тесной и очень шумной, надо было решать и эту проблему. Так как была взята стандартная пара двигатель-коробка, то задача стала еще сложнее, потому что автоматическая коробка много больше по своим размерам и имеет совершенно другой принцип управления.

После долгих мучений был сконструирован шарнир и система тяг, позволившая полностью сымитировать этот узел, в чем легко убедиться посмотрев на оригинал.

Ну и самое интересное: если вы внимательно изучите фотографии, то увидите, что сидения стоят много ниже, чем у оригинала, это тоже хитрость. Дело в том, что машина была такой тесной, что человек с ростом 180 см. упирался головой в крышу и был вынужден сидеть сгорбившись у руля, я же люблю ездить на прямых руках, потому пришлось менять угол наклона рулевой колонки, чтобы обеспечить комфорт и не нарушать общий вид. Каким образом это было достигнуто - это целый роман, начиная с изготовления уникальных салазок и кончая переделкой пола и сидений.

Я не первый, кто решил воссоздать легендарную машину. Еще в конце 70-х годов в Америке были предприняты подобные попытки, дальше всех продвинулся Тони Остермаер, бывший инженер-механик из Гардены. Ему удалось построить за 10 лет порядка 15 автомобилей с использованием агрегатов от мерседесов тех лет. Сегодня эти машины сами являются раритетами.

Я видел их, конечно это далеко не такие качественные изделия, как хотелось бы, но это лучшее, что было сделано. В 90-х годах были попытки американской компании "Спидстер" используя матрицу Тони имплантировать ее на узлы "шевроле корвет с03". Было изготовлено всего 2 автомобиля. Один из них сейчас в Украине, а другой в Москве. Машины были проданы по 150 тыс. $.

Собственно это все. Правда были попытки надевать скорлупу на SL и еще много громких заявлений, но все это пшик, люди бежали впереди паровоза, как с нашим ё-мобилем: еще нет ничего, зато уже 40 тыс. заявок подано.

Кстати, работа с композитом очень сложна. Только его качественная покраска стоит порядка 10 тыс. евро. Ну и самое главное: ПОДДЕЛЫВАТЬ И КОПИРОВАТЬ -ЭТО ДВЕ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ.

Говорят, что в машине все должно быть прекрасно, и мотор и багажник. На первой машине решили использовать газовые амортизаторы для открывания и фиксации крышки багажника.

Мы немного переделали заливную горловину, разумно посчитав, что если она будет герметично прилегать к крышке багажника. то это снизит риск распространения запаха бензина внутри салона в случае его пролива.

Идея мне не понравилась. На этой машине сделали ближе к оригиналу, изменив только форму заливной горловины (стальная воронка вокруг крышки должна препятствовать проливу топлива на карпет).

Конечно, без колхоза не обошлось: соорудили кожаный гондон вокруг заливной горловины. Вроде смотрится красиво, и отказались от амортизаторов, поставив родной механизм (палку) фиксации крышки багажника. Можно было конечно заморочиться с пружинами, как на современных машинах, но мне кажется это убьет сам дух машины. Очень красиво смотрится багажник в открытом состоянии.

Да и сзади очень здорово все выглядит. Учитывая, что сегодня уже все используют безкамерные шины, решили высвободить место, разместив в багажнике докатку вместо штатного колеса. Теперь хоть авоську есть куда бросить.

Собственно, дело неумолимо движется к своему логическому завершению. Конечно приятно, что все так быстро заканчивается, осталось помазюкать мовильчиком и приляпать колесики.

Колеса временные, чтобы не угваздать оригинал.

Вот в принципе и все!

Обойдем вокруг машины.

Одно могу только добавить: прежде чем начинать что-то делать, хорошенько подумайте, хватит ли вам сил довести начатое до конца.

После приезда в Россию.

Видео изнутри воссозданной машины.

В этом видео можно видеть как немцы реставрируют героя репортажа, тот самый "гуллвинг".

Настоящий репликар

(статья из журнала "4х4 Club")

ГАЗ-69А 1959 года выпуска доживал свои нелегкие дни в весьма плачевном состоянии. Но стремление нового владельца к красивым и законченным решениям, в сочетании с опытом тюнингового центра "Авто-40" превратили его в стильного молодца. Апгрейд собрались проводить в полном объеме, то есть построить настоящий репликар. Вот он и получился репликаром...

Прежде всего нужно сказать, что в мастерской "Авто-40" существует традиция использовать исключительно отечественные комплектующие. И это "золотое правило" свято соблюдали даже в мелочах.

На момент приобретения машины силовой агрегат был полностью от "УАЗа", а мосты и подвеска оставались родными, от ГАЗ-69. Но учитывая, что рессоры совершенно износились, а искать новые или отковывать особого смысла не было (по мнению главного конструктора Игоря Плахотина, они изначально довольно слабые), родилась идея полностью переставить автомобиль на уазовский ход, сохранив оригинальный кузов и раму.

Машину несколько раз обошли со всех сторон, внимательно осмотрели и, конечно же, всю чуть ли не по винтикам разобрали, первым делом отделив кузов от рамы. Пыль времен с почти уже антикварного металла рамы пришлось счищать долго, с применением различных химических спецсредств, начиная от керосина и заканчивая смывкой старой краски. Обнаружив места, поврежденные коррозией, привели их в порядок. Заодно провели необходимые сварочные работы по подвеске - установили новые кронштейны крепления рессор и амортизаторов. Родные амортизаторы ГАЗ-69 были рычажного типа, поэтому для замены их на современные телескопические пришлось устанавливать другие крепления в совершенно других точках. Затем всю раму покрыли судовой грунтовкой и современной атмосфероустойчивой краской. И уже потом взялись за остальное.

В выборе двигателя остановились на современном 16-клапанном ЗМЗ-409 объемом 2,7 л, которым комплектуются "УАЗы" последних выпусков, но перенастроили фазы газораспределения. Моторный отсек компоновали очень долго. Дело в том, что на ГАЗ-69 по вместимости он едва ли не вполовину меньше уазовского. Поэтому машину пришлось сразу отлифтовать на 40 мм, иначе возникали проблемы с установкой силового агрегата. Для этого был изготовлен самодельный лифт-комплект с использованием подушек двигателя от ГАЗ-24 (их сверлили, ставили втулки). Это обеспечило достаточную прочность конструкции и в то же время снизило передачу вибраций с рамы на кузов. Еще одну серьезную компоновочную проблему - с размещением воздушного фильтра -удалось обойти, поставив фильтр "нулевого" сопротивления и изготовив короткий впускной тракт.

Вентилятор охлаждения двигателя сразу стал электрическим, от "Соболя". Места между решеткой и радиатором от УАЗ-3151 оказалось для его установки вполне достаточно. Диффузор пришлось немного доработать - и охлаждение получилось вполне достойным и при движении, и на месте. При этом для оптимизации работы системы охлаждения термостат подбирали совместно с датчиком включения электровентилятора.

Вообще всю электрическую схему для репликара пришлось рисовать и изготавливать заново. Родная электрика ГАЗ-69 почти полностью вышла из строя, хотя в принципе даже в рабочем состоянии она не могла бы обеспечивать работу современного автомобиля. Теперь же как на лучших мировых аналогах: выключил зажигание - погасли

фары. Стеклоочиститель управляется уже не тумблером, а от полрулевого переключателя, причем дворники автоматически устанавливаются в крайнем положении (у ГАЗ-69 при выключении стеклоочистителя щетки останавливаются там, где застал их момент отключения, поэтому крайние положения надо ловить). В приборном щитке, заново покрытом порошковой эмалью, использованы "жигулевские" приборы, они по тарировке совпадают с датчиками от двигателя ЗМЗ-409. А так как приборы в имевшиеся родные отверстия панели проваливались, под этот щиток были выточены из полированной нержавейки колечки-адаптеры. Получилось очень стильно! Питает электрику мощный генератор Bosch с отдачей в 140 А.

Чтобы руль не был чересчур тяжелым, его снабдили стандартным уа-зовским гидроусилителем. Правда, при установке насоса выяснилось, что заводской кронштейн не подходит по компоновочным соображениям, поэтому внедрили самостоятельно сделанный кронштейн. Для монтажа рулевого колеса фирмы Momo тоже пришлось изготовить адаптер собственной конструкции. Под стать "баранке", кстати, подобрали и хромированные ручки рычагов управления коробкой передач и раздаточной коробкой, тоже Momo.

ЗМЗ-409 не оставил под капотом свободного места, заставив поработать над компоновкой

Фильтр нулевого сопротивления

Насос гидроусилителя

Вообще с рулевым управлением проблем хватило: пришлось перегибать сошки, чтобы колеса нормально поворачивались, и в результате получили на руле меньше трех оборотов "от упора до упора"! Но поскольку чувствительность руля в околонулевом положении возросла, при движении по прямой на высоких скоростях теперь возникает ощущение, что машина "рыскает" по дороге. Чтобы как-то сгладить нежелательный эффект,

при установке рессор углы установки передних колес выставили таким образом, чтобы слегка увеличить кастор (угол продольного наклона шкворня), стараясь при этом не доводить угол работы передней крестовины переднего кардана до критических отметок. Это повысило курсовую устойчивость. Для снижения реактивных нагрузок на руль установили дополнительный демпфер, взятый от Jeep Grand Cherokee. При этом установочный комплект был разработан таким образом, чтобы можно было использовать при ремонте стандартные детали рулевого управления от "УАЗа". Открутил рулевую тягу, прикрутил новую, купленную в поселковом магазине или военной части - и в путь!

Для более надежной работы подвески на бездорожье поставили сдвоенные газовые амортизаторы. Такое решение подсказывал опыт подготовки машин для соревнований - оно было вполне логичным и весьма надежным (из очевидных минусов только жесткое прохождение автомобилем мелких неровностей асфальта).

Для повышения проходимости установили редукторные мосты, снабдив их винтовыми дифференциалами повышенного трения типа "Торсен". Два штатных топливных бака заменили одним, из полированной нержавейки.

Значительно возросшая энерговооруженность автомобиля (с 52 до 136 л. с.) потребовала усиления тормозов. В результате впереди появились дисковые тормоза собственной разработки. В них, как и было решено с самого начала, использованы отечественные комплектующие - диски и суппорты от "Соболя". Чтобы все вставало на ступицу как надо, мастерская изготавливает по собственным чертежам кованые стальные кронштейны, имеющие очень большой запас прочности. Единственной иностранной деталью во всей тормозной системе оказался вакуумный усилитель тормозов от Chevrolet, который каким-то чудом появился на этом ГАЗ-69 в его прошлой жизни. Его только правильно переустановили.

При разработке тормозной системы было решено переделать заодно и педальный узел, чтобы он соответствовал современным требованиям эргономики. Для этого пришлось заново изогнуть кронштейны и усилить оси вращения. Несколько раз даже делали антропометрические примерки и советовались с владельцем. Результат оказался неким компромиссом между рекомендациями конструкторов и пожеланиями хозяина машины.

Почти стандартная для "УАЗа" установка переднего моста имеет измененный кастор

Топливный бак имеет "тоннель" для размещения карданного вала

бортовые редукторы увеличивают клиренс

Передняя подвеска и рулевое управление

Топливный бак уникальной конфигурации расположен внутри колесной базы

Рулевые тяги - стандартные, от "УАЗа", а вот сошки пришлось перегибать

Сдвоенные амортизаторы для увеличения энергоемкости подвески на бездорожье

Передние дисковые тормоза оригинальной конструкции из отечественных комплектующих

Кронштейны от "УАЗа" на раме ГАЗ-69

Двигатель ЗМЗ-409, уазовские КПП и РК

Пятнадцатидюймовые литые колесные диски "Надежда" красноярского

производства предоставили достаточное пространство для установки суппортов, удачно дополняя внешний вид автомобиля. А на резине Cooper STT размерности 32x10.50 можно не только с комфортом передвигаться по асфальту, но и преодолевать весьма серьезное бездорожье. Для размещения таких "катков" были приведены в порядок колесные арки: выровнена их геометрия, установлены расширители.

Хромированная "раскладка" на кузове и пороги из нержавейки удачно дополнены фарой-искателем в хромированном корпусе. Современные белые передние фонарики от "УАЗа" также пришлись очень кстати. Автомобиль выглядит потрясающе стильно! Расширившаяся колея и колеса увеличенного размера добавили ему брутальности, а хромированные ручки очень удачно дополнили внешний вид. Важным завершающим штрихом можно назвать часы от "Победы" в середине передней панели.

Единственный недостаток во всей конструкции - это, пожалуй, отсутствие приличного тента. То, что используется сейчас для хранения автомобиля на улице, тентом назвать язык не поворачивается.

Разумеется, я не смог отказаться от предложения прокатиться на репликаре. На ходу автомобиль оказался на удивление мягким и весьма динамичным. Очень низкие передаточные числа в трансмиссии и мощный двигатель с большим крутящим моментом на "низах" позволяют легко трогаться с места со второй передачи с поражающей динамикой! Типично уазовский звук выхлопа настраивает на неспешный разгон, а машина буквально прыгает с места. Максимальная скорость значительно превышает возможности спидометра, тарированного до 120 км/ч.

На бездорожье пришлось провести не так уж много времени, однако удалось обнаружить, что подвеска обладает очень неплохой артикуляцией, а блокировки в мостах и большой клиренс позволяют не утруждать себя выбором траектории - машина, не напрягаясь, едет куда нужно. Независимо от первоначальной задачи автомобиль получился "двойного" назначения - помимо того что он обладает неповторимым стилем, на нем можно ездить, и при этом не только по асфальту...

Автомобиль предоставлен тюнинговым ателье "Авто-40"

Тел. (095) 517.78.73

НЕКОТОРЫЕ РАЗМЕРЫ

Макс, ширина (по колесам), мм 1870

Высота подножки, мм 970

Длина автомобиля, мм 4000 Клиренс под редукт. пер. моста, мм 305

Макс, высота, мм 2100

База,мм 2310

Колея, мм 1580

Александр Бирюков:

Я человек русский, все детство проводил в деревне, как говорится, в глубинке и о корнях не забываю. Порой думаешь, зачем мне все это надо, но детям хочется оставить автомобиль, чтобы они знали, на чем деды и отцы ездили. Смотришь фильмы тех лет, когда целину поднимали и председатель колхоза на такой машине по кочкам прыгал, понимаешь -это действительно боевая машина! К этой покупке меня привело давнее желание иметь автомобиль тех лет. Сначала была любовь к 21-м "Волгам".Культовый автомобиль. А однажды с друзьями на рыбалке я увидел возле озера ГАЗ-69. И у меня тогда промелькнула мысль, что эта машина, помимо того что раритет, еще и очень неплохой внедорожник! По приезде в Москву я увидел объявление о продаже такого автомобиля. Он уже был отчасти "тюнингован" и покрашен прежним владельцем. Иметь его в оригинальном виде мне не очень хотелось, потому что на такой машине нельзя было бы ездить -ее пришлось бы хранить в гараже и только ухаживать за ней, так как это коллекционная вещь, год от года дорожающая а цене. Мне хотелось получать от машины удовольствие. После короткой эйфории от приобретения стали проявляться некоторые недостатки - то проводка сгорит, то еще что-нибудь забарахлит. И было принято решение полностью машину переделать. Хотелось иметь машину, более-менее отвечающую современным требованиям, Знакомые в автосервисе посоветовали обратиться в мастерскую 40-го автокомбината. Очень радует в машине по-настоящему высокая проходимость. Можно, конечно, взять какой-то новый или подержанный импортный внедорожник, но на нем особо никуда не поедешь - побоишься что-то разбить, ремонт-то в копеечку встанет! А наши отечественные запасные части в любом магазине недорого купить можно. А ощущения от езды на таком автомобиле невозможно сравнить ни с чем!

Конструкторы и дизайнеры создали заводы, где производство ретро автомобилей осуществляется с помощью современной техники. Такое направление развивается, прежде всего, в Америке, Германии, Англии. Любовь граждан к традиционной внешней форме машин, позволяет продавать несколько сотен автомобилей в год. Производством техники, стилизованной под старину занимаются:

• компания «Allard», базирующаяся в Канаде, изготавливает спорт кары;
• компания «Excalibur», выпускающая копии Mercedes-Benz SSK;
• британские компании «Penter» и «Olbeni» занимаются производством ретро авто на заказ, а «Asquith» изготавливают и автобусы в стиле ретро;
• в Швейцарии компания Sbarro.

Эксперты считают, что компаний, занимающихся производством ретро автомобилей, насчитывается больше сорока, а сколько малых ателье, восстанавливающих внешний ретро вид на современном шасси, никто посчитать не сможет.

Репликары и кит-кары

Знаменитые автомобили прошлого перешли в разряд антиквариата и поселились в коллекциях богатых людей мира. Но механики и любители техники нашли еще один путь для современных любителей старинной техники. Производство ретро автомобилей, имеющих внешность известных машин прошлого, но с современной ходовой частью, поставлено на промышленные рельсы. Такие машины изготавливаются малыми сериями или в единичных экземплярах. Совмещение прошлого и настоящего в одной машине называют производством репликаров. Музейная ценность новодела отсутствует, но владельцу он приносит эмоциональное удовлетворение за приемлемую цену.

Производство репликаров основывается на том, что с машины-донора снимается кузов, разбирается вся начинка на составные части и монтируется под кузов той модели, которая нужна. Салон со всеми панелями выполняется из современных материалов, но сохраняется стиль ретро автомобиля. Кузов выполняется тоже из современного материала с использованием современных технологий.

Некоторые производители выпускают кит-кары, представляющие собой комплект кузовного и салонного оборудования. Такой автоконструктор позволяет самостоятельно подобрать машину-донор и собирать ретро машины своими руками. Например, кит-кары английской фирмы Beauford Cars Ltd, выпускаемые почти 20 лет, пользуются спросом у покупателей.

Парадокс современных репликаров

Производство ретро автомобилей началось с того времени, когда механик, увидевший промышленно изготовленный Бугатти или МакЛарен решил для себя, что он ничем не хуже знаменитых конструкторов. Отсутствие понятия об авторском праве или его частичное использование предполагает и уровень развития производства ретро автомобилей. Солидные производители приобретают лицензии на производство

• моделей малого размера;
• репликаров;
• конструкторов для самостоятельной сборки.

Большинство российских любителей автостарины имеют ретро автомобили, продажа которых была связана с трудностями оформления документов. Ни одно частное ателье не будет заниматься лицензиями на производство Бентли или Бугатти, а вот восстановить машину сможет. Но их очень трудно поставить на учет в органах автоинспекции.

Вот так и получается, что в Европе на улицах часто встречаются олдтаймеры с кузовами, характерными для 60-х годов прошедшего века, а на дорогах наших городов олдтаймеры появляются только во время парадов.

Коллекция макси или мини

Собирать коллекцию, в которую входят настоящие гоночные ретро автомобили может человек, имеющий время, деньги, место для хранения болидов, возможность осуществления своевременного технического ухода. Производство ретро автомобилей в полногабаритных размерах началось после того, как появился большой спрос на модели олдтаймеров .

Есть же разные варианты коллекций машин. Иногда коллекционеры останавливаются на собирании полноценных мини-моделей. Модель "Бентли" зеленого цвета, воспроизводящая легендарный «Blower Bently» Джеймса Бонда, пользуется таким же спросом, как и настоящие ретро авто. Популярностью пользуются:

• Studebaker Coupe 1937 года желтый;
• Tucker Torpedo 1948 года голубой;
• Ford F-1 1949 салатовый;

В коллекциях мини-моделей ценятся изделия, выполненные промышленным способом. Производство ретро автомобилей в размерном ряде от 1:18 до 1:64 и меньше уже 30 лет отлажено компанией Yat Ming. Начинающие коллекционеры часто вырастают в настоящих механиков, интерес к олдтаймерам остается с ними навсегда.