motor toyota 1JZ-FSE/GE/GTE 2.5L

Especificaciones del motor Toyota 1JZ

Reparación de averías y motores 1JZ-FSE/GE/GTE

Entre todos los motores de Toyota, la serie JZ se ha convertido en uno de los más famosos, quizás incluso el más famoso, en gran parte debido a su increíble afición por el tuning, pero empecemos por el principio. La familia JZ incluía dos motores, el primero tenía un volumen de trabajo de 2,5 litros y se llamaba 1JZ, el segundo era de 3 litros. - .
Hablemos del primer representante, el sucesor del motor y el principal competidor RB25: este es un seis en línea, en un bloque de cilindros de hierro fundido, dos ejes, con 4 válvulas por cilindro, la transmisión de sincronización es correa aquí (la correa se reemplaza cada 100 mil km, y en caso de rotura, la válvula 1JZ no se dobla, excepto la versión FSE), colector de admisión de geometría variable ACIS, desde el año 96 el motor ha sido modificado por la culata , apareció un sistema para cambiar la sincronización de válvulas en la admisión VVTi, se cambió el sistema de enfriamiento y más. No hay compensadores hidráulicos en el 1JZ, las válvulas se ajustan, si es necesario, una vez cada 100 mil km, con cuñas.
Desde 2003, el 1JZ-FSE ha sido reemplazado por el nuevo 4GR-FSE de aluminio.

Modificaciones del motor Toyota 1JZ

1. Motor 1JZ-FSE D4 - 1JZ con inyección directa, relación de compresión 11, potencia 200 hp. Producido de 2000 a 2007.
2. 1JZ-GE: la principal versión de aspiración natural del 1JZ. La primera versión, producida hasta 1996, tenía una relación de compresión de 10 y desarrollaba 180 hp, después de lo cual se hicieron cambios, apareció VVTi, se cambiaron las bielas, se mejoró la culata, se subió el grado a 10.5, el distribuidor en el encendido. El sistema fue reemplazado con 3 bobinas de encendido y etc. La potencia de la segunda generación 1JZ-GE se ha elevado a 200 hp.
3. 1JZ-GTE: versión turbo de 1JZ-GE en dos turbinas CT12A que soplan 0,7 bar, reemplazada por SHPG, la culata fue desarrollada con la participación de Yamaha, los árboles de levas estándar en 1JZ son fase 224/228, elevación 7,69 / 7,95 mm. En 1996 se rediseñó el motor, se cambiaron dos turbinas por una ST-15B, se agregó VVTi, la relación de compresión aumentó a 9, la potencia se mantuvo en el nivel anterior (280 hp), pero de momento pasó de 363 Nm a 378 Nuevo Méjico.

Debilidades 1JZ, mal funcionamiento y sus causas.

1. 1JZ no arranca. Por lo general, la razón son las velas inundadas, torcidas y secas. Si eso no funciona, reemplace las bujías. El motor 1JZ tiene miedo al lavado y las heladas.
2. Troto motor. La razón principal por la que se disparan los chorros se describe arriba, véase también bobinas. Si el motor es VVTi, revise la válvula VVTi.
3. Velocidad de nado. Cambia la válvula VVTi y estarás bien. Otras razones para flotar y falta de velocidad de calentamiento: sensor / válvula de velocidad de ralentí, acelerador. Después de lavar este último, el motor funcionará como un reloj.
4. Alto consumo de combustible en 1JZ. Revisa la sonda de oxigeno, basicamente, el motivo esta en la sonda lambda. Véase también maf y filtros.
5. Golpear el motor. En los motores con VVTi, lo más probable es que el agrietamiento sea causado por el embrague VVTi, su recurso no es demasiado largo. Además, las válvulas no ajustadas (pocas personas las regulan) y los cojinetes de biela pueden golpear. El cojinete del tensor de la correa de las unidades montadas también puede generar ruido, en este caso se ahorrará su reemplazo.
6. Aceite de Zhor. El alto consumo de aceite en 1JZ no es sorprendente, porque el kilometraje de su motor probablemente sea terrible. La descarbonización no es muy efectiva, es mejor cambiar inmediatamente los sellos y anillos del vástago de la válvula, y aún mejor y más eficiente, reemplazar el motor por uno de contrato y no saber cuál es el problema.

Entre otras cosas, la bomba no dura mucho en 1 jizet (como en muchos Toyota), el acoplamiento viscoso no dura mucho, en las versiones FSE hay un enlace de bomba de inyección débil y bastante caro, funciona alrededor de 80-100 mil kilómetros A pesar de todo, todos los problemas anteriores se deben más a la antigüedad del motor de combustión interna, a la forma de funcionamiento, que a los errores de cálculo de los ingenieros. Bonito, bien mantenido 1JZ, pCon un mantenimiento normal y el uso de aceite de alta calidad (5W-30), simplemente no matamos y su recurso supera fácilmente los 500.000 km.

Tuning motor Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Doble Turbo 1JZ

Solo hay una forma verdadera de aumentar la potencia en los jets de ajuste, naturalmente, esta es la sobrealimentación. No tiene sentido intentar convertir 1JZ-GE en 1JZ-GTE, con el mismo cigüeñal, el bloque GTE se distingue por canales de aceite e inyectores de aceite, además, cercar una granja colectiva de este tipo es una empresa mucho más costosa que simplemente comprar e instalando un motor de contrato Toyota 1JZ-GTE, su costo no es demasiado grande. Si usted es una persona terriblemente terca, entonces puede confundirse con ejes con una fase de 264 ... 272, realice la conexión de la culata, la entrada en frío, el acelerador de 1JZ-GTE, presente el flujo en una tubería de 2.5 ″ ... al final, aún terminará con un vogo 1JZ-GTE de doble turbo-swap. No funcionará rehacer completamente el 1JZ, la altura del bloque 2JZ difiere en 14 mm y tendrá que instalar bielas cortas, como resultado, hemos aumentado las cargas en las bielas, las paredes de los cilindros, una tendencia a quemarse con aceite y otros placeres, esto es inaceptable para un motor potente.

En general tenemos 1JZ-GTE, para urban tuning basta con un impulso regular, entonces ponemos una bomba Walbro de 255 lph, tiramos el catalizador y montamos un escape en un tubo de 3″, escape completo, sin estrechamiento, aire frío admisión, esto permitirá aumentar la presión en la ECU estándar de 0,7 bar a 0,9. A continuación, compramos un boost brain Blitz (u otro), boost controller, blowoff, intercooler y blow 1,2 bar. Una bomba de escape de chip tan simple le permitirá aumentar la potencia en 100 hp, después de lo cual terminan las boquillas y turbinas estándar.
Si el motor 1JZ-GTE aún no funciona para usted, busque más...

A continuación, debe solicitar un kit turbo basado en la turbina Garrett GTX3076R, un radiador grueso de 3 filas, un enfriador de aceite, una toma de aire frío, un amortiguador de 80 mm, una bomba Walbro de 400 lph, mangueras de combustible reforzadas, inyectores de 800 cc , ejes de fase 264, tubo de escape de 3,5 ", configurado en APEXI PowerFC o AEM Engine Management Systems. Tales configuraciones proporcionan hasta 550-600 hp, la transmisión automática en 1JZ, con tal potencia, definitivamente requerirá amplificación.
Si esto no es suficiente, busque ballenas basadas en Garrett GTX3582R, en el motor forjado sobre bielas Carrillo reforzadas, fuerzas de 1000 cc y soplar hasta 700-750 hp.
Hasta 1000 CV Se puede llegar a 1JZ con el Garrett GT4202, pero solo unos pocos lo hacen...
Para un aumento de potencia aún mayor, se practica transferir el cabezal terminado, con todo lo relacionado, al bloque 2JZ, obteniendo así un mayor volumen de trabajo, sin complicaciones innecesarias y una potencia significativamente mayor, dicho motor se denomina popularmente 1.5 JZ.

Los motores de la serie Toyota JZ son motores de automóviles de gasolina de seis cilindros en línea fabricados por Toyota, que reemplazó a los motores M. Todos los motores de la serie tienen un mecanismo de distribución de gas DOHC con 4 válvulas por cilindro, cilindrada: 2,5 y 3 litros. Los motores están diseñados para una colocación longitudinal para su uso con transmisión de tracción trasera o de tracción total. Producido entre 1990 y 2007. La línea GR de motores V6 se convirtió en el sucesor.

De acuerdo con el sistema de etiquetado de Toyota, la designación de los motores Toyota JZ se descifra de la siguiente manera: el primer dígito indica la generación (1 - primera generación, 2 - segunda generación), letras detrás del número - JZ, las letras restantes - rendimiento (G - Mecanismo de distribución de gas DOHC con amplias fases de "rendimiento", T - turboalimentación, E - inyección de combustible controlada electrónicamente).

El primer 1JZ-GE de aspiración natural (1990-1995) produjo 180 hp. (125 kW; 168 CV) a 6"000 rpm y 235 Nm de par motor a 4"800 rpm. Después de 1995, 1JZ-GE produjo 200 hp. (147 kW; 197 CV) a 6000 rpm y 251 Nm de par motor a 4000 rpm Relación de compresión 10:1.

La primera generación (hasta 1996) tenía encendido por distribuidor, la segunda - bobina (una bobina para dos bujías). Además, la segunda generación estaba equipada con un sistema de sincronización variable de válvulas VVT-i, que permitió suavizar la curva de par y aumentar la potencia en 20 hp. Como todos los motores JZ, el 1JZ-GE tenía una disposición longitudinal en los vehículos con tracción trasera. El motor en el estándar se agregó con una transmisión automática de 4 o 5 velocidades, no se instaló una caja manual. Como en el resto de motores de la serie, el mecanismo de distribución es accionado por una correa, el motor también disponía de una única correa de transmisión para implementos.

Características de 1jz:

Producción: Planta Tahara

Marca del motor: Toyota 1JZ

Años de lanzamiento: 1990-2007

Material del bloque de cilindros: hierro fundido

Sistema de alimentación: inyector

Tipo: en línea

Número de cilindros: 6

Válvulas por cilindro: 4

Carrera del pistón, mm: 71,5

Diámetro del cilindro, mm: 86

Relación de compresión: 8,5; nueve; 10; 10,5; once

Capacidad del motor, cc: 2 "492

Potencia del motor, CV/rpm: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Par, Nm/rpm: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Combustible: gasolina, 95 octanos

Estándares ambientales: ~Euro 2-3

Peso del motor, kg: 207-217

Consumo de combustible, l/100 km (para Supra III)

Ciudad: 15

Pista: 9.8

Ciclo mixto: 12,5

Consumo de aceite, gr./1000 km: hasta 1000

Aceite de motor: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

La cantidad de aceite en el motor, l: 4.8

Intervalo de cambio de aceite, km: 10 "000

Temperatura de funcionamiento del motor, grados: 90

Este motor se instaló en los siguientes automóviles: Toyota Mark II/Toyota Chaser/Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Los motores TOYOTA 2JZ producidos por la Corporación son motores en línea de seis cilindros, cuya producción comenzó en 1990, reemplazando los motores de la serie M producidos antes que ellos. Estos motores se instalaron en automóviles con tracción trasera y delantera y estaban ubicados a lo largo del eje longitudinal del automóvil. Se produjeron dos modificaciones del motor.

• 1JZ - volumen de 2,5 litros
• 2JZ - 3 litros.

De acuerdo con la marca aceptada por el fabricante, que se aplica al motor 2JZ GTE, se cifra lo siguiente: 2 - el segundo motor de la serie, JZ - una serie de motores (desde 1990, Toyota comenzó a designar la serie con dos latinos letras). Las siguientes letras indican la versión: G - Correa de distribución con dos árboles de levas DOHC y distribución de válvulas extendida. T - turboalimentado. E - control electrónico de inyección de combustible.

Tipos de motor 2JZ

El motor 2JZ se produjo en varias modificaciones.

• El motor de la serie 2JZ FSE es un análogo del motor de la serie 1JZ anterior. Se produjo desde principios de siglo hasta 2007. Tiene una potencia de 217 caballos y una relación de compresión de 11,3. El suministro de combustible a los cilindros se realiza mediante inyección directa bajo presión. Este método de suministro de combustible prácticamente no mejora las características técnicas, pero tiene un efecto positivo en la reducción del consumo de combustible y el contenido de sustancias nocivas en el escape. La potencia de esta modificación es de 217 caballos. El motor de la serie 2JZ siempre ha estado equipado con una transmisión automática. Se instaló en Toyota Brevis, Progres, Crown
• Motor de la serie TOYOTA 2JZ GE: esta modificación produjo el mayor número. Tiene una potencia de 220 caballos a 6000 rpm y un par motor de 298 Nm a 4800 rpm. La inyección de la mezcla de combustible es escalonada (secuencial), es decir, cuando el cigüeñal se gira 180 °, se activa una determinada boquilla, correspondiente a la fase de inyección. El orden clásico de funcionamiento de los cilindros del motor TOYOTA modelo 2JZ GE 1-4-3-2. El bloque de cilindros es de hierro fundido, la cabeza es de aluminio. Al principio, estaba equipado con un sistema de distribución estándar DOHC, con dos árboles de levas y 4 válvulas por cilindro.

Posteriormente, se le instaló un sistema de control de fase de distribución de gas, encendido DIS, en el que se destinó una bobina de encendido para cada par de cilindros. Esta modificación fue designada 2JZ GTE VVTi.

En comparación con la configuración 2JZ GE sin VVT-i, los motores equipados con un sistema de sincronización variable de válvulas han mejorado la tracción a bajas velocidades. El control de fase se lleva a cabo mediante un embrague especial montado en el árbol de levas.

Con un aumento en la velocidad del motor 2JZ GTE, la válvula VVT-i se abre y el árbol de levas cambia de posición con respecto a la polea de transmisión y, en consecuencia, cambia la posición de los empujadores, y abren las válvulas antes y cierran más tarde. La potencia del 2JZ GE VVTi permaneció igual, pero el par aumentó con el aumento de la velocidad.

El motor 2JZ GE se utilizó en TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300 series IS, GS, SC. Actualmente, al reequipar automóviles, en algunos servicios de automóviles, se instalan 2JZ en UAZ y GAZelles.

• El motor 2JZ de la modificación GTE es quizás el motor más avanzado de la línea 2JZ. En la década de los noventa del siglo pasado, TOYOTA Supra MK4 comenzó a salir de la línea de ensamblaje, en la que comenzaron a instalar un motor 2JZ GTE con VVTi.

Descripción detallada de 2JZGTE

El motor de modificación 2JZ GTE se recibió en 1997 al instalar un turbocompresor con un intercooler lateral en la versión GE. Las primeras unidades, tras la modernización, recibieron un par de 435 Nm. Luego, se realizó otra actualización mediante la instalación de turbocompresores gemelos. La modificación del 2JZ GTE con Twin Turbo aumentó el momento a 451 Nm y la potencia a 276 caballos.

Como resultado, el 2JZ GTE tiene características que difieren para diferentes mercados. En EE. UU. y Europa, los automóviles vienen con hasta 320 caballos de fuerza, y para el mercado interno japonés, la potencia se limitó a 280 caballos, de acuerdo con su legislación.

El motor 2JZ de la modificación GTE VVTI está equipado con una caja de cambios mecánica deportiva de seis velocidades V161 y V160 (los ingenieros de Getrag participaron en el desarrollo), o una cómoda A341E automática de cuatro velocidades.

Básicamente, el motor 2JZ del modelo GTE VVTi fue instalado por TOYOTA Aristo y Supra.

La idea de crear un motor de tres litros fue tomada prestada por Toyota de Nissan, de su serie de motores RB. Un motor en línea funciona de manera más equilibrada que sus contrapartes en forma de V, por ejemplo, el mismo Toyota UZ FE.

En los motores en forma de V, los pistones se mueven en dos planos ubicados en un ángulo entre sí, por lo que se produce el desequilibrio. Dichos motores funcionan más tiempo, más rápido y el par cambia más suavemente.

Como ya se mencionó, la potencia del motor 2JZ del modelo GTE VVTi se puede aumentar fácilmente casi tres veces sin un ajuste serio, debido a su consideración.

Se tienen en cuenta todos los detalles que afectan el funcionamiento del motor bajo cargas extremas: lubricación efectiva, mecanismo de válvula, bloque de cilindros de hierro fundido (en lugar del aluminio común) fueron diseñados y creados para soportar condiciones de funcionamiento extremas. Una de las soluciones de diseño interesantes y extraordinarias: el diámetro del pistón tiene el mismo valor que su carrera.

Ventajas y desventajas

Además de las ventajas ya enumeradas de 2JZGTE: ajuste simple para aumentar la potencia, disposición en línea de los cilindros, bloque de cilindros de hierro fundido duradero, se pueden destacar algunos puntos más:

• El cigüeñal está hecho por forja.
• Inserciones de gran tamaño.
• Las faldas del pistón estaban ranuradas para salpicaduras de aceite y un enfriamiento más eficiente.
• Para reducir el grado físico de compresión, se hacen depresiones en los pistones.
• La correa de distribución estándar, las bombas de aceite y los sistemas de refrigeración pueden funcionar con un aumento de potencia de hasta mil caballos si se realiza algún ajuste.

Con tantas ventajas, sería un error pasar por alto las desventajas:

• Averías frecuentes del soporte del tensor de la correa de distribución
• Fijación poco fiable del prensaestopas de la bomba del sistema de aceite
• Fijación no muy fiable de la polea del cigüeñal.
• Purga de culata ineficiente
• Averías periódicas de los turbocompresores, especialmente en las CTU Twin Turbo.

Averías típicas

Como todo lo relacionado con la mecánica, especialmente los diseños complejos como los motores de combustión interna, existen puntos débiles en los que se producen fallos de funcionamiento con mayor frecuencia. Esto también se aplica a los motores 2JZ. Los muchos más comunes y confusos: el motor no arranca. Cúales son las razones para esto:

• Los motores de la serie JZ temen al agua, por lo tanto, si después de, por ejemplo, lavarla no se inicia, entonces debe desenroscar y secar las velas.
• La falla de la bomba de combustible es tan común como en todos los autos de inyección. En los casos en que el automóvil se detuvo repentinamente y no arranca, o después de revisar las velas aún no arranca, es posible que la bomba de combustible se haya roto y sea necesario probarla.

En otros casos, cuando el automóvil no arranca, lo mejor es contactar a especialistas. O. Si tiene las habilidades para reparar automóviles, puede encontrar un manual para estas unidades en Internet, donde debe haber instrucciones para diagnosticar y reparar.

Han pasado más de veinte años desde el lanzamiento de estos motores a la producción, y siguen siendo populares en el entorno de los deportes de motor, talleres de tuning y servicios de automóviles involucrados en la conversión de automóviles, debido a su confiabilidad y buen recurso.

El motor Toyota 1JZ-GE se instaló en los automóviles Toyota Crown, Toyota Chaser, Toyota Cresta y Mark 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).
Peculiaridades. La serie JZ son motores de seis cilindros en línea que van de 2,5 a 3 litros. Esta serie reemplazó a la serie M en 1990. El motor 1JZ-GE se fabricó entre 1990 y 2007. Hay dos versiones de este motor, con y sin VVT-i (hasta 1996). Las características del motor sin VVT-i son un poco más modestas: 180 hp. y un par de 235 N m Las características con un sistema de sincronización variable de válvulas se proporcionan en la siguiente tabla. El motor 1JZ-GE tiene una transmisión por correa de distribución, un colector de admisión de dos etapas, es decir, con geometría variable. Hasta 1996, se instaló un sistema de encendido sin contacto (distribuidor), desde 1996, un sistema de encendido electrónico DIS-3.
Desventajas y mal funcionamiento: la presencia de un receptor de aceite largo, que ralentiza el suministro de aceite después de arrancar el motor; todo el sistema de aceite es sensible a la calidad y condición del aceite del motor; el motor tiene miedo a la humedad (lavado del motor a presión); módulo de aceleración que restringe el acceso a las bujías intermedias.
El recurso del motor Toyota 1JZ-GE es de unos 300 mil km.

Características del motor Toyota 1JZ-GE Mark 2, Crown, Chayzer, Cross

Diseño

El motor es un motor de gasolina de cuatro tiempos, seis cilindros y 24 válvulas con un sistema electrónico de control de inyección de combustible, con una disposición en línea de cilindros y pistones que giran un cigüeñal común, con una disposición superior de dos árboles de levas. El motor tiene un sistema de refrigeración líquida de tipo cerrado con circulación forzada. Sistema de lubricación - combinado.

Bloque cilíndrico

El bloque de cilindros está hecho de hierro fundido.

cigüeñal

biela

El diámetro del orificio de la cabeza superior de la biela es de 22,005 - 22,014 mm.

Pistón

Los pistones están hechos de aleación de aluminio. Diámetro del pistón 85.935 - 85.945 mm. Pasador de pistón de sección tubular de acero, tipo flotante. El diámetro exterior del pasador del pistón es de 22 mm.

cabeza de cilindro

La culata está hecha de una aleación ligera de aluminio. Está equipado con dos árboles de levas, 4 válvulas por cilindro, bujías ubicadas en el centro de la cámara de combustión.

Válvulas de entrada y salida

El diámetro del vástago de la válvula de entrada y salida es de 6 mm. Longitud del vástago de la válvula de admisión 97,15 - 97,95 mm, escape 95,75 - 98,55 mm.

Servicio

Cambio de aceite en motor Toyota 1JZ-GE. En los automóviles Toyota Crown, Chayzer, Cross y Mark 2 con motor 1JZ-GE, el aceite del motor se cambia cada 10 mil kilómetros. Vierta aceite en el motor: con el reemplazo del filtro de aceite, vierta 4,5 litros; sin cambiar el filtro, se vierten 4,2 litros de aceite de motor. Qué tipo de aceite verter en el motor: según la clasificación API, para los primeros modelos no es inferior a SG, para los modelos posteriores no es inferior a SJ. La viscosidad de aceite SAE recomendada es 5W-30 y 10W-30.
Cuando se opera en condiciones severas, se recomienda cambiar el filtro y el aceite del motor con el doble de frecuencia.
Reemplazo de la correa de distribución realizar cada 100 mil kilómetros. Cuando se rompe la correa de distribución, la válvula no se dobla.
Se necesitará reemplazar el filtro de aire durante 40 mil km de su servicio. En esta ejecución, es necesario reemplazar el filtro de combustible y el refrigerante en el sistema de enfriamiento. La capacidad de llenado del sistema de refrigeración para vehículos 2WD es de 7 litros, para vehículos 4WD: 7,6 litros.
Las velas se reemplazan dependiendo de su tipo. Convencional una vez cada 20.000 km, iridio una vez cada 100.000 km. Velas para motor Toyota 1JZ-GE - Denso PK16R11, NGK BKR5EP11.
Cada 20 mil km es necesario verificar las holguras en las válvulas.

El motor 1JZ-GTE es, sin duda, una leyenda, porque es este seis cilindros en línea turboalimentado el que da agilidad al septuagésimo Supra, Mark 2 Tourer V y otros Toyota rápidos. En esencia, el 1JZ-GTE es una versión turboalimentada del 1JZ-GE de aspiración natural.

El 1JZ-GTE de primera generación estaba equipado con dos turbinas colocadas en paralelo a lo largo de la planta de energía. Dos turbinas relativamente pequeñas: CT12A, en comparación con el 1JZ habitual, aumentaron la potencia en 80 hp. Un aumento de 80 caballos de fuerza para un motor biturbo no es muy significativo, especialmente cuando se considera la presión de sobrealimentación de 0,7 bar. Se trata de las peculiaridades de la legislación japonesa, que en esos años prohibía la producción de automóviles cuya potencia superara los 280 caballos de fuerza. La potencia máxima de 280 hp se logra a 6200 revoluciones del cigüeñal por minuto, la fuerza de tracción máxima del motor 1JZ-GTE es de 363 N.M a 4800 revoluciones.

Actualizado 1JZ-GTE, 1996

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En 1996, los japoneses actualizaron el motor, por lo que apareció el 1JZ-GTE vvti. Además del hecho de que el motor turbo recibió un sistema de sincronización variable de válvulas, el doble turbo es cosa del pasado. Los japoneses, en lugar de dos turbinas paralelas, comenzaron a instalar una turbina más grande: CT15B.

Además de los cambios en el sistema de presurización, el motor actualizado recibió una mayor relación de compresión. Si en motores con dos turbinas era 8,5:1, entonces el 1JZ-GTE de turbina única tiene una relación de compresión aumentada a 9,0:1. La mayor relación de compresión permitió aumentar el par a 379 N.M y hacer que la planta de energía fuera un 10% más económica. Bastante alta, como para un motor turboalimentado, la compresión exige mucho a la calidad de la gasolina. Se recomienda que el motor 1JZ-GTE funcione con gasolina con un octanaje de al menos 95, y dada la calidad insatisfactoria de nuestro combustible, es mejor llenar la gasolina 98 para evitar el riesgo de detonación.

En el 1JZ-GTE de 1996, se cambiaron los canales de enfriamiento, lo que redujo la probabilidad de sobrecalentamiento del motor. La geometría del motor no ha cambiado durante la modernización: tanto antes como después del rediseño, el diámetro del cilindro es de 86 mm y la carrera del pistón es de 71,5 mm. Tal geometría del motor, cuando el diámetro del cilindro supera la carrera del pistón, provoca la superioridad del par sobre la potencia máxima.

A pesar de que las características del 1JZ-GTE actualizado "en papel" han mejorado, el de doble turbina gira "más divertido" en la "parte superior", por esta misma razón, algunos de los entusiastas del tuning están buscando el pre -estilo 1JZ-GTE biturbo.

El consumo medio de combustible del 1JZ-GTE se establece en 12 litros, pero en condiciones reales el consumo aumenta fácilmente hasta los 25 litros.

Averías y mantenimiento 1JZ-GTE

Los propietarios de Supra notan que debido a la falta de combustible, los pistones pueden coquearse, lo que conduce a una pérdida de compresión en los cilindros. Gracias a un "fondo" muy fuerte, el decoking le permite devolver la compresión a valores de 12 atmósferas. Los bloques 1JZ-GTE eliminados, a pesar de la operación activa de la mayoría de los propietarios, no son tan comunes, pero si es necesario, puede solicitar un motor de contrato. Con un cambio de aceite oportuno, que debe hacerse cada 7.000 km, porque las turbinas también se lavan con aceite de motor, pasan 300.000 km antes de cambiar los anillos 1GZ-GTE. Debido al sobrecalentamiento, es posible que sea necesario reemplazar los anillos mucho antes de los 300 000. Con una carrera de 300 000 km, también es recomendable reemplazar el sello de aceite del cigüeñal, que puede comenzar a tener fugas en tal carrera. El ralentí inestable, así como las caídas al presionar el pedal del acelerador, pueden ser causados ​​​​por un sensor de flujo de aire defectuoso.

Vale la pena señalar que el 1JZ-GTE tiene un bloque de hierro fundido en lugar de un bloque de aluminio, lo que aumenta el peso total del automóvil, pero hace que el motor sea menos susceptible al sobrecalentamiento.

Para aumentar la confiabilidad, el motor 1JZ-GTE no estaba equipado con compensadores hidráulicos de juego térmico, por lo tanto, los juegos térmicos deben ajustarse a intervalos de 200 000 km.

El Toyota Supra tiene un emblema de Yamaha en la caja de tiempo. La compañía de motocicletas ayudó a desarrollar el motor. También puede recordar el Toyota Celica 180, Yamaha también participó activamente en la creación de un motor 2.0 de dieciséis válvulas y alta velocidad para este automóvil.

El motor 1JZ-GTE se instaló en:

• cazador;
• cresta;
• Mark II, Mark II Blit;
• Supra MK III;
• verosa;
• más alto;
• Corona.

El motor 1JZ-GTE es conocido por tener el alcance más amplio de mejoras y aumentos de potencia. A pesar de los 280 hp de fábrica, que en sí mismos no son pequeños, es posible aumentar la potencia a 600 - 700 hp simplemente reemplazando los accesorios.