Тест-драйв обновленного кроссовера Audi Q5.
 Автосалоны  Новые автомобили  Подержанные автомобили  Отзывы автовладельцев  Тест-драйвы  Новости  Автозапчасти  Контакты
 Разделы




Технические характеристики
Доска объявлений


Тест-драйв обновленного кроссовера Audi Q5




На первый взгляд – это очередной поверхностный рестайлинг. Маркетологи любят устраивать такие мероприятия, чтобы подхлестнуть продажи. Но, как выяснил «Мотор» в Мюнхене, обновленному Audi Q5 есть, чем удивить.

Модернизации подверглась вся линейка Q5, однако внешние изменения – минимальны. Вроде бы, работы проделали немало: поменяли капот, фары и радиаторную решетку. Но отличить старый автомобиль от нового все равно довольно сложно. Кому придет в голову рассматривать верхние края радиаторной решетки? А ведь именно там скрыто важное отличие – чуть-чуть скошенный (согласно последнему корпоративному стилю) профиль.

Бросаются в глаза и новые фары с выразительной окантовкой по периметру, но это лишь дорогостоящая опция – их ставят только вместе с биксеноновыми лампами. Без «подведенных глаз» разница видна только под микроскопом. Сзади изменений еще меньше – фонари обзавелись диодной подсветкой, на выхлопные патрубки надели хромированные окантовки, а пятую дверь теперь делают из алюминия, хотя внешне это никак не заметно.

Впрочем, несмотря на то, что немцы сделали скорее легкий тюнинг, чем рестайлинг, обновленный Q5 смотрится чуть серьезней предшественника. Если поставить их рядом и разглядывать с пристрастием.

Может, все новинки скрыты в интерьере? Но нет, там тоже без изменений. Разве что теперь можно заказать салон не только в практичном черном цвете, но еще в сером, коричневом, а также в светло- и темно-бежевом. Немцы не решились поменять ни одной пластиковой детали. Новая только вставка под «полосатое» дерево с вкраплениями алюминия, но форма торпеды и отливы дверей остались прежними. Действительно, зачем портить удобный салон дизайнерскими изысками? Тут и так все было сделано как надо.

Правда, в Audi Q5 встроили необычные подстаканники. Достаточно нажать на соответствующую кнопку и автомобиль будет выполнять функции термоса. Левый подстаканник теперь научился подогревать напитки до 60 градусов, а правый – остужать их воздухом из кондиционера до 10 градусов.

Информативные шкалы приборов считываются отлично. На центральной консоли оставили лишь дисплей и регуляторы климата, а основная масса кнопок, как и раньше, расположена под рукой – вокруг рычага коробки передач. Сиденья тоже удобные – с множеством регулировок и даже опциональным климат-контролем. Может хотя бы под капотом обнаружится что-то новенькое?

Заводим кнопкой один из тестовых автомобилей с 2.0 TFSI, и по площади мюнхенского аэропорта разносится… тишина. Может, что-то там снаружи и чихнуло, но из салона этого не слышно. Почти как гибрид завести. Двигатель у обновленного Q5 того же двухлитрового объема, что и раньше, правда, серьезно переработанный: с новой головкой блока и системой комбинированного впрыска топлива – и непосредственно в цилиндры, и в коллектор.

Но это не единственное нововведение. Головка блока теперь стала единым целым с выпускным коллектором. Благодаря системе охлаждения удалось снизить вредные выбросы на холостых оборотах; кроме того, это немного снижает расход в спортивных режимах.

Мотор в 225 сил – это не безумно много, но по крутящему моменту (350 Нм) он догнал дизели. Это дает машине достойный запас тяги, да еще и с небольшим подхватом на высоких оборотах. Для машины весом меньше двух тонн это то, что надо. К сожалению, новый двигатель не будут устанавливать на гибридную версию – там останется прежний агрегат мощностью в 211 лошадиных сил. К слову, начинку гибрида вообще оставили без изменений.

Но что действительно удивило, так это отказ от S tronic – коробок с двойным сцеплением (идеологический аналог DSG) – на бензиновых моторах. Из восьми представленных на тест автомобилей «робот» остался только на дизельных машинах – двух- и трехлитровых. Все бензиновые версии, гибрид и даже заряженный дизельный SQ5 получили восьмиступенчатый автомат Tiptronic. Выглядит это как некий шаг назад.

Неужели в Audi признали проблемы настолько серьезными, что решили потихоньку избавиться от проблемной коробки? Скорее всего, нет. На дизелях (а именно они в Европе самый ходовой товар) эта трансмиссия осталась. Более того, она позиционируется как спортивная коробка. Выбор восьмиступенчатой АКПП для всех остальных вариаций Q5 инженеры объясняют компромиссом и… удачным стечением обстоятельств, а не выверенной стратегией. Верится, но с трудом.

Но автомат действительно очень удачный. Может, он и переключает передачи чуть медленнее, но когда сидишь за рулем без секундомера, этого не замечаешь. Скорости меняются очень плавно. Никаких тычков, рывков и прочей дерготни автомат не допускает. Динамика очень приличная. Причем, лучше всего коробка раскрывает потенциал нового двухлитрового мотора, 225 лошадей которого теперь пашут по полной программе. Коробка позволяет двигателю высказать все, что он думает, вплоть до последних рисок в красной зоне. Впрочем, она помогает и экономить.

Если перевести селектор системы Drive Select в экономичный режим, то передачи вместо привычных D или S будут называться E1-Е8. Такое внимание к деталям не случайно. Tiptronic будет стараться держать восьмую передачу, пока скорость движения не упадет ниже 55 километров в час. Q5 будет очень неохотно разгоняться, но если продавить педаль газа дальше середины, автомобиль опомнится и поедет по-настоящему, забыв об обещанной экономии. Стоит снова чуть отпустить педаль – и Q5 будет пить топливо маленькими глотками через соломинку. В такие моменты о преимуществах S troniс как-то забываешь.

Вслед за двухлитровой версией нам удалось прокатиться на заряженном Audi SQ5 с тем же автоматом и новым битурбо дизелем. Сначала кажется, что все эти игры в спорт с дизельным мотором – скорее показуха, чтобы подчеркнуть победы в Ле-Мане. Ну, навесили на Q5 несколько дополнительных спойлеров и юбок, ну, сделали руль скошенным. Это еще не спорт. А уж оснащать выхлоп специальным устройством, имитирующим громогласный выхлоп (причем бензиновый) – это совсем неспортивно.

Но стоит только разогнаться на прямой, как эта мысль уходит прочь. Да нет, ее просто сносит той семиметровой волной момента, которую развивает этот могучий двигатель. Нажал газ в пол – и ты уже в режиме тайфуна.

Все хитросплетения турбомотора с двойным наддувом работают очень слаженно. Более того, многочисленные датчики позволяют двигателю регулировать подачу воздуха соразмерно моменту. Где-то экономят, не позволяя турбинам слишком раскручиваться. А если потребуется – выпускают на волю всю мощь 313 лошадиных сил. Тянет эта машина превосходно. Разгоняется с любых, даже самых мизерных оборотов безо всяких проблем. Турбояма? Ее нет. 90 километров в час на 700 оборотах – слабо?

Чуть прибавляем газ, и бешеный дизель начинает тянуть вперед даже на восьмой передаче. Кстати, восьмиступенчатый автомат делает машину поистине универсальной. Если есть желание гонять – пожалуйста, в спортивном режиме передачи только успевают переключаться. А если надо затянуть поясок – переходим на восьмую передачу и запас хода удвоится.

Жаль только, в Россию этот автомобиль поставляться не будет. Уж слишком непростой будет жизнь всех этих турбин и датчиков в российских топливных реалиях.

Впрочем, отечественным автомобилистам будет, на что потратить деньги. Опции у Q5 тоже обновили – чтобы было не скучно подбирать автомобиль. Серьезное нововведение коснулось новой бортовой электроники MMI Navigation plus. Теперь с электронным разумом можно общаться не только при помощи удобного джойстика на центральном тоннеле, но и голосом. Правда, обозревателю «Мотора» так и не удалось добиться, чтобы система поняла его русский – но, возможно, он был просто недостаточно настойчив.
фотогалерея:
Тяжелый спорт
Фотографии «заряженного» кроссовера Audi SQ5 с дизелем | 39 фото

Сама навигация отображает карты Google, скачивая их из интернета. Но теперь Q5 не только дает пользоваться интернетом для «автомобильных нужд», но и раздает его пассажирам по Wi-Fi. Если у вас есть SIM-карта с безлимитным тарифом, то машина легко превращается в передвижную точку доступа.

Трехмерные карты - обычное дело. Однако в дорогих версиях владелец Q5 сможет наслаждаться спутниковым изображением окружающего ландшафта с Google Earth.
Еще одна важная опция, о которой уже говорилось выше, – это мехатронное шасси Drive Select, на которое завязано множество функций. Четыре настройки позволяют довольно точно настроить автомобиль под дорожные условия или настроение водителя. «Динамичный» и «экономичный» режимы подойдут либо для серпантина, либо для вялотекущей пробки. В «динамичном» руль будет острее, педаль газа чувствительней, а автомат просто молниеносно быстр. В «экономе» все наоборот. «Автоматический» режим сам подстраивается под темперамент водителя, но если этого мало, все настройки легко подбираются в «индивидуальном» через джойстик MMI.
фотогалерея:
Пересмотр
Фотографии обновленного кроссовера Audi Q5 | 53 фото

Правда, на этой опции можно и сэкономить. Лучше всего себя ощущаешь совсем не в «динамике», а в режиме «авто» или «комфорт». Спортивные качества и зубодробительная подвеска – совсем не конек Audi. Стихия машин из Ингольштадта – это безошибочное управление и идеальные повороты. А за спортом лучше сходить в другую компанию…

Многие находят Audi Q5 очень удачной машиной. У нее практически нет недостатков, но похоже, это и станет ее ахиллесовой пятой. Непогрешимый дизайн плохо запоминается – ему не хватает безумия Alfa-Romeo или пафоса Mercedes-Benz. Отточенная управляемость и безукоризненная подвеска не оставили места драйву. Формально все хорошо, но не хватает какого-то чуда.

Похоже, в Audi поняли как решить эту проблему – предложить побольше всевозможных опций, в окружении которых клиент забудет об остальном. Неужели интернет и подогреваемый подстаканник – это то самое чудо? Судя по продажам Q5, так оно и есть.

Альтернатива

Volvo XC60. Шведский кроссовер делает ставку на безопасность. Но что касается моторов, то по-настоящему горячих версий у шведов нет. Начальная комплектация с двигателем 2.0-турбо, автоматом и передним приводом обойдется в 1 599 900 рублей.
Volvo XC60. Шведский кроссовер делает ставку на безопасность. Но что касается моторов, то по-настоящему горячих версий у шведов нет. Начальная комплектация с двигателем 2.0-турбо, автоматом и передним приводом обойдется в 1 599 900 рублей.
Mercedes Benz GLK. Штутгартский GLK, похоже, борется за звание самого агрессивного кроссовера. После недавнего рестайлинга он хоть и сгладил несколько углов, но милее не стал. Немцы предлагают очень широкий выбор двигателей, но в России пока доступны только бензиновые варианты GLK 300 и 350. За 250 лошадиных сил просят 1 890 000 рублей, а за 300 – 2 390 000 рублей.
Mercedes Benz GLK. Штутгартский GLK, похоже, борется за звание самого агрессивного кроссовера. После недавнего рестайлинга он хоть и сгладил несколько углов, но милее не стал. Немцы предлагают очень широкий выбор двигателей, но в России пока доступны только бензиновые варианты GLK 300 и 350. За 250 лошадиных сил просят 1 890 000 рублей, а за 300 – 2 390 000 рублей.
BMW X3. Пошел по пути наименьшего сопротивления. Большой и быстрый -- очень похож на первый X5. Самая доступная версия этого «близнеца» обойдется в 1 730 000 рублей за 184-сильный мотор. За 306 лошадиных сил придется расстаться с 2 350 000 рублей.
BMW X3. Пошел по пути наименьшего сопротивления. Большой и быстрый – очень похож на первый X5. Самая доступная версия этого «близнеца» обойдется в 1 730 000 рублей за 184-сильный мотор. За 306 лошадиных сил придется расстаться с 2 350 000 рублей.

Технические характеристики Audi Q5

2.0 TFSI 3.0 TFSI SQ5
Тип двигателя бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем битурбодизель
Рабочий объем, куб. см 1984 2995 2967
Макс. мощность, л.с./об/мин 225/4500–6250 272/4780–6500 313/3900–4500
Макс. момент, Нм/об/мин 350/1500–4500 400/2150–4780 650/1450–2800
Тип привода постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Трансмиссия автоматическая восьмиступенчатая автоматическая восьмиступенчатая автоматическая восьмиступенчатая
Передняя подвеска независимая пружинная двухрычажная независимая пружинная двухрычажная независимая пружинная двухрычажная
Задняя подвеска независимая пружинная многорычажная независимая пружинная многорычажная независимая пружинная многорычажная
Тормоза дисковые вентилируемые спереди и сзади дисковые вентилируемые спереди и сзади дисковые вентилируемые спереди и сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 4629х1898х1655 4629х1898х1655 4644х1911х1624
Колесная база, мм 2807 2807 2807
Снаряженная масса, кг 1830 1915 н/д
Макс. скорость, км/час 222 234 250
Разгон 0–100 км/ч, с 7,1 5,9 5,1
Расход топлива (комб.), л/100 км 7,9 8,5 7,2
Объем топливного бака, л 75 75 н/д
Объем багажного отделения, л 540–1560 540–1560 540–1560
Размер шин 235/60 R18 235/60 R18 255/45 R20
Цена, рублей 1 940 000 2 200 000 н/д

Никита Киселев
Источник: Motor