M5의 스로틀을 사용하는 BMW E39. BMW M5 E39 튜닝: M5 전체가 충분하지 않을 때.... 고장 및 운영 문제

이 차는 대형 비즈니스 세단이 어떻게 보이고 운전해야 하는지를 보여주는 빛나는 예가 되었습니다. 편안한 인테리어는 물론, 잘 튜닝된 섀시와 높은 토크의 엔진까지 갖췄다. 바이에른 세단이 세대별로 어떻게 변해왔는지, 그리고 경쟁사에 비해 어떤 장점이 있는지에 대해서는 아래에서 자세히 설명합니다.

I세대(E28)

가장 빠른 BMW 5 시리즈는 1984년 암스테르담에서 데뷔했습니다. 바이에른 제조업체의 스포츠 세단은 1985년에 판매되었습니다.

M5는 낮은 앞 범퍼, 트렁크 리드의 스포일러, 다른 휠 디자인으로 인해 표준 개조와 달랐습니다. 내부에는 3스포크 스티어링 휠, 전자 온보드 컴퓨터, 어댑티브 서스펜션의 강성을 제어하는 ​​키가 장착되어 있습니다.

M 수정의 BMW 5-Series 후드 아래에는 6개의 실린더가 직렬로 배열되고 가솔린 연료가 분산 분사되는 강력한 3.5리터 동력 장치가 있었습니다. 출력은 286마력이다. 5단 수동변속기는 엔진과 함께 작동했다.

두 축의 서스펜션이 독립적이라는 점은 주목할 가치가 있습니다. 브레이크 시스템은 디스크이고 앞부분은 환기됩니다.

사용자의 의견

BMW M5에 대한 리뷰는 대부분 긍정적입니다. 소유자는 모델의 뛰어난 주행 특성에 매료되었습니다. 하지만 수동변속기의 클러치 디스크는 주의가 필요하다. 또한 엔진은 엔진 오일을 더 많이 소모하는 경향이 있으므로 엔진 오일 수준을 모니터링해야 합니다.

시험

모습

BMW M5(E28)는 공격적인 모습과 빠른 차체 프로파일, 낮은 앞범퍼의 오버행, 리어 스포일러로 시선을 사로잡는다. 넓은 휠은 바이에른 스포츠 세단을 인상적으로 보이게 할 뿐만 아니라 탁월한 견인력도 제공합니다.

가게

내부는 아늑할 뿐만 아니라 매우 편안합니다. 인체 공학은 의문의 여지가 없습니다. 모든 기관이 운전자와 매우 가깝고 센터 콘솔이 특정 각도로 운전자를 향하고 있습니다. 가스 페달은 바닥에 장착되어 있으며 스티어링 휠의 아래쪽 스포크에는 M 개조의 특징인 청적색 노치가 있습니다.

앞 좌석은 쾌적한 구성을 가지고 있지만 측면 지지대가 뚜렷하지 않아 차체가 모서리에 명확하게 고정되지 않습니다.

뒷좌석에서는 평균 신장의 사람이 다리가 상당히 편안하지만 2명 이상의 승객을 수용할 수는 없습니다. 트렁크 용량은 260리터로 여행가방으로도 부족하다.

실행에

자연 흡기 6기통 엔진은 넓은 속도 범위에서 쾌적한 견인력과 반응성이 뛰어난 가속 페달을 제공합니다. 바이에른 세단은 날카로운 출발과 추월이 쉬우며, 배기 시스템의 격렬한 포효는 타코미터 바늘을 레드 존으로 몰아넣고 정확하고 단거리 수동 변속기의 다음 단계로 전환하도록 끊임없이 자극합니다.

무거운 스티어링 휠은 습관적으로 지치게 할 수 있지만 고속에서는 뚜렷한 반력으로 인해 차량을 원하는 궤적으로 정확하게 향하게 하고 어떤 조건에서도 이를 유지할 수 있습니다. 코너링 시에는 롤링이 상대적으로 적고 언더스티어는 중립에 가깝습니다.

서스펜션은 약간 거칠지만 긴 이동 거리 덕분에 승차감의 부드러움을 손상시키지 않으면서 사소한 충격을 극복할 수 있습니다. 뚜렷한 충격이 가해지면 강한 충격이 신체에 전달됩니다.

2세대(E34)

차세대 BMW M5의 공식 초연은 1988년 프랑크푸르트 전시회에서 열렸습니다. 이번 신제품은 이전 제품과 달리 더욱 공격적인 디자인과 고급스러운 인테리어를 선보였습니다. 기술 사양도 새로운 수준에 도달했습니다.

신체 변형:

• 의자 가마.
• 스테이션 왜건.

가장 빠른 BMW 5 시리즈는 다음과 같이 구동되었습니다.

• 3.5리터 엔진. 출력은 315마력이다. 5개의 수동변속기가 장착되어 있습니다.
• 엔진 3.8리터. 340개의 병력을 개발합니다. 6단 수동 변속기와 함께 작동합니다.

주인들은 어떻게 생각하나요?

이 차를 소유하는 즐거움은 저렴하지 않습니다. 특히 서스펜션은 험난한 노면을 견디지 못하고 레버와 쇼크 업소버가 고장나는 경우가 많다. 모터는 과열되기 쉽고 유지 관리 비용이 매우 많이 듭니다.

시장 가격

재판

외부

E34 차체의 BMW M5는 엄격해 보이지만 동시에 인상적입니다. 바이에른 세단의 이러한 모습은 낮은 공기 역학적 바디 키트, 흥미로운 디자인과 넓은 타이어가 있는 합금 휠, 둥근 사이드 미러로 제공됩니다.

그러나 미러의 공기역학적 형태는 후방 시야를 최대한 확보하지 못하고 상당한 사각지대를 남깁니다.

내부

내부에는 실제 탄소 섬유와 알루미늄으로 만든 인서트가 있습니다. 넓은 센터 콘솔에는 에어컨 제어 장치, 오디오 시스템 및 트립 컴퓨터가 포함되어 있습니다.

서스펜션 모드 제어 키는 일반적으로 터널의 주차 브레이크 레버 옆에 있습니다. 좁은 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있는 계기판은 완벽하게 읽을 수 있지만 우아한 디자인을 자랑할 수는 없습니다.

프로필이 조정된 운전석은 측면 지지대가 넓게 배치되어 있어 다소 인상적이지만, 조정 범위가 넓어 체격에 관계없이 모든 사람이 운전대 뒤에 편안하게 앉을 수 있습니다.

뒷좌석 소파는 2명의 승객만을 위해 제작되었으며 높은 터널 팔걸이로 구분됩니다. 수백 킬로미터를 편안하게 운전할 수 있으며 다리와 머리 공간이 충분합니다.

운전 속성

가속 역학의 관점에서 가장 흥미로운 것은 340마력의 출력을 가진 엔진입니다. 저속에서는 약간의 견인력이 부족하지만, 고속에서는 스티어링 휠을 꽉 쥐고 좌석 뒤쪽으로 몸을 밀어넣는 강력한 그립으로 "폭발"합니다.

수동변속기의 기어비가 완벽하게 일치해 어떤 속도에서도 효과적으로 가속하고 느린 회전에서 빠르게 빠져나갈 수 있다.

스티어링은 제로 존에서 유익하고 매우 민감합니다. 코너링 시 미끄러지는 경향이 있어 흥분을 더하지만 섀시 성능의 한계까지 머리핀을 사용할 수는 없습니다.

브레이크는 효과적이며 고속에서도 차량의 속도를 급격하게 줄여줍니다. 그러나 과열되기 쉬우며 그 후에는 성능이 크게 저하됩니다.

III세대(E39)

E39 지수를 갖춘 BMW M5는 1999년에 출시되었습니다. 팬들은 새 제품을 반가운 마음으로 맞이했는데, 이는 자동차가 모든 면에서 변신한 만큼 충분히 예상했던 일이다.

차체 디자인은 더욱 빠르고 간결해졌으며, 동시에 더욱 엄격하고 품위 있게 변했습니다. 살롱에는 새로운 마감재와 내비게이션, TV 및 전화 통신 기능을 갖춘 현대적인 멀티미디어 단지가 추가되었습니다.

서스펜션은 핸들링을 개선하고 차량 무게를 가볍게 하기 위해 전체를 알루미늄으로 제작했습니다. 앤티롤 바도 강화됐고, 강성을 높인 쇼크업소버와 스프링도 장착됐다.

BMW M5의 엔진룸에는 8기통의 V자형 구성을 갖춘 자연 흡기 4.9리터 엔진이 놓여 있습니다. 400마력을 발휘하며 6단 수동변속기가 장착된다.

소유자의 의견

많은 사람들은 이 "M"이 강력한 대기 엔진과 타협하지 않는 섀시 설정으로 정복한 마지막 실제 BMW 중 하나라고 주장합니다. 그렇더라도 신뢰성은 확실히 자동차의 장점이 아닙니다.

약점은 알루미늄 서스펜션 암, 멀티미디어 소프트웨어 및 연료 시스템입니다.

가격정책

시험

모습

바이에른 스포츠카는 부풀어 오른 후드와 넓은 휠 아치, 대형 송풍기가 장착된 전면 범퍼와 로우 프로파일 휠로 시선을 사로잡습니다. 다른 모든 측면에서 그는 엄격하지만 지나가는 사람들이 그를 따라가는 것을 막지는 못합니다.

내부 공간

살롱은 집처럼 편안함과 공간을 제공합니다. 주요 컨트롤이 직관적으로 배치되어 있어 도로에서 방해가 되지 않는다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 계기판은 눈높이에 설치돼 뛰어난 정보 콘텐츠를 제공하지만, 멀티미디어 디스플레이는 운전자 오른쪽으로 살짝 오프셋돼 도로에서 눈을 뗄 수밖에 없다. 통통한 멀티 컨트롤 스티어링 휠은 손에 완벽하게 맞으며 적극적으로 회전해도 미끄러지지 않습니다.

앞 좌석은 뛰어난 프로필과 강력한 측면 지지력으로 만족합니다. 중앙 팔걸이는 편안하며 스피커 기능이 있는 핸드셋이 내장되어 있습니다. 뒷좌석은 넓지만 평균보다 키가 큰 승객이 발을 디딜 공간이 충분하지 않습니다.

이사 중

8기통 엔진은 바이에른 세단에 진정한 허리케인급 가속 역학을 제공합니다. 저속/중속에서의 과도한 추력과 배기 시스템의 위협적인 포효는 주목할 가치가 있습니다. 수동 변속기는 짧은 스트로크가 특징이 아니지만 기어비가 최적으로 선택됩니다.

민감한 스티어링은 무게가 적당하며 센티미터 단위의 정확도로 주어진 궤적을 따라갈 수 있습니다.

동시에 롤과 흔들림은 작습니다. 서스펜션은 에너지 집약도가 높아 자동차가 중소형 요철을 충격이나 진동 없이 극복합니다.

IV세대(E60)

4세대 BMW M5는 모델 개발의 새로운 단계를 의인화했습니다. 2004년에 도입되었습니다.

많은 사람들이 자동차 디자인에 회의적이었습니다. 자동차가 외관상 공격성과 신속성을 잃었다는 의견이 있었기 때문입니다. 그러나 모델의 기술적 특성이 이를 보완했습니다.

신형 M-ki의 가장 큰 자부심은 5.0리터 엔진이다. 직접 연료 분사 기능과 10개의 실린더가 V자형으로 배열된 구조를 갖추고 있습니다. 출력 잠재력은 507 마력입니다. 엔진과 함께 6단 수동 변속기 또는 7단 "로봇"이 작동합니다.

또한 다양한 작동 모드를 갖춘 어댑티브 서스펜션, iDrive 기능 콤플렉스, 앞 유리에 투영되는 기능을 강조할 가치가 있습니다. 스트럿과 고강도 강철을 사용하여 차체를 강화했습니다.

세단은 E60/E61 버전으로 제공되었습니다.

• 세단(E60).
• 스테이션 왜건(E61).

자동차 마니아들의 의견

이 BMW는 전임자가 사랑했던 모든 것을 보존했습니다. 그러나 신뢰성에도 문제가 있습니다. 예를 들어, iDrive 시스템은 오작동으로 인해 지속적으로 다시 프로그래밍해야 하며, 첨단 서스펜션은 불완전한 아스팔트에서 주행할 때 빠르게 고장납니다.

시장 가격

시험

모습

바이에른 세단은 공격적으로 보이며 더 많은 관심을 끌고 있습니다. 거대한 19인치 휠, 표현력이 풍부한 공기 냉각 섹션이 있는 전면 범퍼, 낮은 공기 역학적 바디 키트 및 4개의 배기관이 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다.

내부 공간

내부는 언뜻 보면 금욕적인 것처럼 보일 수 있습니다. 그러나 대부분의 설정이 iDrive 시스템으로 전송되어 콘솔 중앙에 있는 컬러 디스플레이에 판독값이 표시되기 때문에 이러한 미니멀리즘은 기만적입니다. 화면 그래픽은 선명하고 다채롭지만 인터페이스가 혼란스럽고 원하는 기능을 찾아 메뉴를 헤매게 만듭니다.

계기판은 유익하지만 능동적인 운전 중에는 대안이 제공됩니다. 즉, 앞유리에 판독값을 투영하는 것입니다. 이러한 정보는 읽기 쉽고 눈을 피로하게 하지 않습니다.

두꺼운 측면 지지대를 갖춘 운전석은 거의 모든 운전자의 몸에 꼭 맞습니다. 마사지 및 환기 기능은 장거리 여행을 편안하게 도와줍니다. 후면 갤러리도 편리하지만 접이식 팔걸이와 송풍기 2개 외에 승객을 위한 편의시설은 없다.

실행에

10기통 엔진은 고속을 선호하는데, 이는 타코미터에서 명확하게 암시되며 최대 9,000으로 표시됩니다. 제트 가속도를 느낄 수 있는 것은 최대 회전수일 때 주변의 모든 것이 시간이 지남에 따라 느려지는 것처럼 보입니다.

"낮은" 범위에서는 가속이 그다지 훌륭하지는 않지만 최대 3000rpm 범위에서는 "바이에른인"의 가혹한 행동을 두려워하지 않고 도시 조건에서 안전하게 이동할 수 있습니다.

핸들링은 훌륭하지만 시승 결과 여전히 이에 대한 불만이 일부 드러났습니다. 즉, 코너링 시 눈에 띄는 롤링과 고속 영역에서 스티어링 휠의 상대적으로 약한 반력이 놀랍습니다.

V세대(F10)

가장 빠른 차세대 BMW 5-Series의 공식 데뷔는 2011년 프랑크푸르트에서 이루어졌습니다. 시사회 직전에 신제품의 기술적 세부 사항이 공개되는 영상이 인터넷에 게시되었습니다.

후드 아래에는 4.4리터 용량의 과급 동력 장치가 있습니다. 다양한 버전의 출력 범위는 560~600마력입니다. 6 MKP 또는 7 RKP와 함께 작동합니다.

사용자 후기

최신 세대의 M-ki는 주행 특성과 디자인의 완벽한 균형으로 많은 사람들을 사로잡았습니다. 그러나 이러한 기계의 유지 관리는 아날로그와 비교해도 저렴하다고 할 수 없습니다.

가격정책

재판

모습

바이에른 슈퍼 세단은 위협적으로 보입니다. 이는 체적 공기 송풍기가 있는 거대한 전면 범퍼, 낮은 차체 키트, 볼록한 휠 아치 및 체적 배기 파이프 덕분에 가능했습니다. 천공된 브레이크 디스크와 컬러 캘리퍼가 19인치 휠을 통해 보입니다.

가게

내부는 인체공학적이고 기능적입니다. 알루미늄 대시보드 트림과 고급 가죽을 강조하는 것도 가치가 있습니다.

명확한 표시가 있는 대시보드와 유익한 온보드 컴퓨터는 어떤 조건에서도 완벽하게 읽을 수 있습니다. iDrive 시스템은 논리적 인터페이스와 다채로운 애니메이션에 만족합니다. 운전석은 넓은 범위로 조절 가능하지만 측면 지지대를 통한 고정만으로는 충분하지 않습니다.

승차감

터보차저 엔진은 고속과 저속에서 모두 과도한 추력을 발휘합니다. 동시에, 꽉 가속 페달을 밟으면 토크를 합리적으로 제어할 수 있습니다.

제어 가능성은 쉽고 이해하기 쉽습니다. 동시에 스티어링 휠은 매우 민감하며 모서리에 롤이 거의 없습니다. 편안한 모드를 선택하면 서스펜션이 도로의 사소한 불규칙성을 완화하고 매우 부드러운 승차감을 제공합니다.

모든 세대의 BMW M5 사진:

4세대 BMW 5시리즈는 1995년 9월 제네바 모터쇼에서 처음으로 대중에게 공개됐다. 투어링 스테이션 왜건은 조금 뒤인 1997년에 데뷔했습니다.
BMW E34에 비해 E39의 실내는 방음이 강화됐고, 마감재와 제작 기술도 대폭 향상됐다. 겉으로 보이는 넉넉함과 탄탄한 외관에도 불구하고 E39의 내부는 그리 넓지 않습니다. 이전 모델과 마찬가지로 새로운 "five"도 운전자를 중심으로 디자인되었습니다. 뒤쪽 소파는 그다지 넓지 않으며 분명히 3인용으로 설계되지 않았습니다. 여기에는 독일 동급생보다 다리 공간이 적지만 뒷좌석 두 명의 승객이 편안할 것입니다. 천장이 매우 낮고 객실로 들어가는 것이 그리 편안하지 않습니다. 큰 바퀴 틈새로 인해 출입구가 좁습니다.
트렁크는 이 클래스의 자동차에 비해 그리 크지 않은 것 같습니다. "단지" 460리터입니다. 스테이션 왜건의 트렁크 룸도 동급생보다 열등합니다. Mercedes-Benz E-klasse의 경우 410리터에 비해 거의 600리터입니다. 추가 비용을 지불하면 Touring에 접이식 트렁크 바닥이 장착되었습니다. 스테이션 왜건의 뒷문에 있는 유리 프레임은 문 자체와 별도로 위쪽으로 열릴 수 있습니다.
BMW Motorsport GmbH 스포츠 부문의 M5 모델인 "five"의 "충전된" 버전은 1998년 10월에 출시되었습니다. 바이에른 "늑대"를 구매하려는 사람들은 M5가 일반 E39와 많은 차이점이 있는 오리지널 모델이며 이는 "충전재"에만 적용되는 것이 아니라는 점을 기억해야 합니다. 일부 신체 부위도 바뀌었고 백미러도 달라졌습니다. 자동차에는 400마력의 4.9리터 V8 엔진, 스포츠 서스펜션, 강화된 변속기, 특수 공기역학적 바디 키트가 장착되었지만 기존 개조에는 선택적으로 설치되었습니다.
그러나 절대적 독점 모델은 BMW Alpina 튜닝 회사가 1997년에 출시한 B10 5.7 모델이었습니다. 차량에 설치된 5.7리터 12기통 동력 장치는 387마력의 출력을 발휘합니다. 그리고 최대 토크는 560Nm입니다! 전체적으로 약 500 대의 자동차가 생산되었습니다.
1999년 말, 러시아 시장을 위한 BMW E39 523i 및 528i의 조립이 칼리닌그라드의 Avtotor 공장에서 시작되었습니다. 이 차량은 "나쁜" 도로를 위한 특별 패키지와 촉매제가 없다는 점에서 독일 차량과 달랐습니다.
2000년 가을, BMW "5"가 현대화되었습니다.

스타일이 변경된 버전은 LED로 만든 링 형태의 특징적인 측면 조명(소위 "천사의 눈")이 있는 새로운 헤드라이트로 인해 이전 릴리스의 자동차와 다릅니다. 전면 안개등의 모양이 사다리꼴에서 원형으로 변경되었습니다. 범퍼, 방향지시등, 미등도 변경되었습니다. 몰딩이 바디 컬러로 칠해지기 시작했습니다. 전원 장치의 범위도 업데이트되었습니다.

기술 사양 BMW 5 시리즈 E39 2000 - 2003 세단

엔진 특성

구동 및 변속기

브레이크 시스템 및 파워 스티어링

타이어 크기

치수

차량 중량

역학

연비

러시아 BMW 5 시리즈 E39 2000 - 2003 가격(2016년 4월 22일 업데이트)

차체 및 장비

BMW 5 E39의 역사는 1995년에 시작되어 2003년에 끝났으며, 2000년 말에 한 번의 스타일 변경을 거쳤습니다. 전통적으로 바이에른 제조업체의 경우 차량 전체가 운전석을 중심으로 제작되었습니다. 이는 승객이 차별을 받았다는 의미가 아니라 운전자에게 최대한의 관심을 기울였다는 의미입니다. 다소 인상적인 차량 크기에도 불구하고 내부는 외부에서 보는 것만큼 넓지는 않지만 높이가 최대 190cm에 달해 운전자 뒤에 앉은 사람을 포함해 모든 사람이 편안하게 지낼 수 있습니다.

마감재 및 조립 품질이 우수하며 도어 카드가 손상되기 쉽습니다. "5"의 소음 차단은 5(5.5점 척도)이며, 특히 자동차에서 고품질 사운드를 원하는 경우 도어를 추가로 "무음"하는 것이 좋습니다. 표준 음악도 완벽하지 않으며 종종 카세트 라디오가 패키지에 포함되어 있으며 CD 체인저가 있으면 여전히 MP3가 표시되지 않지만 쉽게 고칠 수 있습니다(구매 후 돈이 남아 있는 경우).

그러나 자동차 장비는 대부분 만족스럽습니다. 파워 액세서리(거울, 창문), 에어컨, 에어백 6개, 파워 스티어링, ABS(잠김 방지 브레이크 시스템), ASC+T(트랙션 컨트롤) 등의 "베이스"도 이미 포함되어 있기 때문입니다. ) 및 DSC III(전자 시스템 안정화). 또한 더 풍부한 장비를 갖춘 자동차가 판매되는 경우가 많습니다. 예를 들어 이중 구역 온도 조절 장치가 거의 표준입니다.

스타일 변경 후 가장 눈에 띄는 변화는 전면 광학 장치였으며 그 결과 유명한 "엔젤 아이"가 탄생했습니다. 미등과 방향지시등도 바뀌었고, 안개등도 둥글게 변했고, 범퍼 몰딩도 차체색으로 도색되기 시작했다. 장식적인 라디에이터 그릴이 바뀌고 스티어링 휠 디자인이 M 스타일로 바뀌었습니다. 엔진 범위도 업데이트되었습니다.

BMW 5 E39의 본체는 손상이 없으면 부식에 매우 강합니다. 최고 품질의 복원 수리라도 금속의 이전 저항을 복원할 수는 없습니다. 그리고 현재의 도시 교통 체제와 BMW 소유자의 이동 속도를 고려할 때 깨지지 않은 사본이 많지 않습니다. 그러나 찾는 자는 찾을 것이다.

BMW 5 E39 엔진

엔진은 모든 자동차의 심장이며, BMW의 경우 이 표현은 더욱 의미가 깊습니다. 다소 무거운 E39의 경우 많은 사람들이 2.8리터 엔진(193hp)을 최적의 출력/비용 조합으로 간주합니다. 스타일을 변경한 후 3리터(231hp) 엔진으로 교체되었습니다. 모든 6기통 엔진의 연료 소비량과 총 유지 관리 비용이 거의 동일하다는 점을 고려하면 2리터 BMW 5 E39를 구매할 의미가 없습니다. 최후의 수단으로 잘 관리된 "5"의 사본을 발견하면 2.5리터 엔진을 사용할 수 있습니다.

BMW 5 시리즈 E39 후면에는 다음과 같은 가솔린 엔진이 장착되었습니다.

M52 -안정적인 직렬 6기통 엔진. 배기량: 2.0(520i), 2.5(523i), 2.8(528i) 리터. 1999년부터 수리가 가능해졌습니다. 그 이전에는 실린더 벽을 Nikasil 코팅으로 생산했습니다. 이 코팅은 휘발유의 황 함량에 매우 민감합니다(그리고 우리 연료에는 이러한 장점이 많이 포함되어 있습니다). 황은 이 코팅을 파괴하며, 그 후에는 엔진을 복원하거나 수리할 수 없습니다. 1998년 말부터 현대화가 진행되었으며 M52 엔진에는 주철 인서트(슬리브)가 장착되었습니다. 수정된 엔진은 M52TU로 지정됩니다.

M54-스타일 변경 후 장착에 들어간 R6 엔진. 배기량: 2.2(520i), 2.5(525i), 3.0(530i) 리터. 더 큰 출력(2.5리터 M54 192hp 및 2.8리터 M52 - 193hp), 다른 흡기 매니폴드, 전자 스로틀 및 가스 페달, 다른 엔진 제어 장치가 M52와 다릅니다.

M62- V자형 8기통 엔진. 배기량: 3.5(530i), 4.4(540i) 리터. M62 생산에는 nikasil 코팅도 사용되었지만 이와 병행하여 유황의 영향을받지 않는 더 강력하고 안정적인 재료 인 alusil 코팅도 사용되었습니다. 1997년 3월 이후 바이에른 제조업체는 알루실 코팅만을 사용하기 시작했습니다. M62TU로 표시된 업데이트된 엔진에는 아래에서 설명하는 "Vanos" 가변 밸브 타이밍 시스템도 적용되었습니다.

BMW 5 E39 엔진은 당시 흡기 및 배기 밸브를 제어하는 ​​캠축 조정 시스템을 혁신적인 방식으로 사용하기 시작했습니다. 이 시스템 덕분에 저속에서의 토크가 크게 증가했으며 차량이 바닥에서부터 완벽하게 가속됩니다. 흡기 밸브만 조절하는 "그냥 vanos"가 있습니다. 이는 스타일을 변경하기 전에 M52와 M62TU에 설치되었습니다. 또한 배기 밸브도 제어하는 ​​"더블 바노스(Double Vanos)"(Double Vanos)도 있어 거의 전체 회전수 범위에서 고른 견인력을 얻을 수 있습니다. 이는 M52TU 및 M54에 설치되었습니다.

이 시스템의 단점은 수리만 포함된다는 것입니다. 적절한 유지 관리를 통한 평균 서비스 수명은 주로 오일 품질에 따라 250,000km입니다. 전체 시스템을 교체하는 데는 $1000의 비용이 들지만 훨씬 더 저렴한 수리 키트도 있습니다("단일 배니티 엔진"의 경우 교체 작업 없이 $40-60). 어떤 경우에는 수리 키트가 더 이상 도움이 되지 않고 교체만 가능합니다. "죽어가는 바노스"의 징후: 최대 3000rpm까지 견인력이 약하고(느리게) 엔진 앞쪽에서 덜거덕거리거나 두드리는 소리가 나고 연료 소비가 증가합니다.

BMW 5 시리즈 E39 후면에는 다음과 같은 디젤 엔진이 설치되었습니다.

M51S 및 M51TUS -연료 분사 펌프가 장착된 디젤 엔진. 작업량 - 2.5리터(525tds). 그들은 매우 신뢰할 수 있고 (좋은 손에) 타이밍 체인은 200-250,000km를 실행하며 터보 차저는 동일하게 작동합니다. 200,000km 후에는 연료 분사 펌프도 수리해야 합니다(비용이 많이 듭니다). 엔진 제어 전자 장치가 자주 오작동합니다.

M57-이미 직접 연료 분사(커먼 레일) 기능을 갖춘 보다 현대적인 터보디젤. 작업량 - 2.5리터(525d), 3.0리터(530d). 일반적으로 M57은 고품질 디젤 연료를 사용하는 경우 M51보다 더 안정적이고 강력합니다 (실제로 이는 어려운 조건입니다). 엔진 유압 마운트는 설계가 매우 복잡하고 비용이 많이 듭니다. 모든 디젤 엔진 중에서는 530D(184마력 - M57, 193마력 - M57TU)가 가장 선호되는 옵션이지만, 매우구매 전 철저한 진단.

M47 -전체 E39 시리즈 중 유일한 4기통 엔진입니다. 배기량 - 2.0리터(520d). 터빈, 인터쿨러 및 커먼 레일 시스템을 사용하여 136마력을 개발합니다. 스타일을 변경한 후 등장한 소형 M57입니다.

BMW E39 소유자가 직면할 수 있는 모든 엔진의 일반적인 문제:

약한 냉각 시스템으로 이를 무시하면 엔진이 "죽을" 수 있습니다. 주요 원인은 추가 팬의 전기 모터, 온도 조절 장치, 먼지로 막힌 라디에이터 및 정기적인 냉각수 교체를 소홀히 하는 것입니다. 적어도 1년에 한 번(마일리지가 짧은 경우에는 2년에 한 번) 라디에이터를 청소(분해하여)하는 것이 좋습니다. V8 엔진에서는 냉각수 팽창 탱크가 자주 파열되며 냉각 팬의 평균 "수명"은 5-6년입니다.

또 다른 문제는 정품이 아닌 점화 플러그를 정말 좋아하지 않는 점화 코일이지만 연료가 포함된 원래 점화 플러그는 30-40,000마일 동안 지속됩니다. 그러나 코일 하나의 가격은 60달러이고, 각 실린더는 하나의 별도 코일에 의존합니다. 전자 장치에서는 람다 프로브(산소 센서, E39에 이미 4개가 있음), 공기 유량계, 크랭크샤프트 및 캠샤프트 위치 센서도 문제가 될 수 있습니다. 이 모든 "행복"이 동시에 당신에게 떨어질 필요는 없지만 이러한 일이 발생하지 않도록 E39를 구입하기 전에 진단에 돈을 아끼지 마십시오.

BMW E39 변속기

BMW 5 E39에 설치된 수동 및 자동 기어박스는 모두 신뢰성이 높지만 "인적" 요소는 항상 존재합니다. 수동변속기는 대부분 5단이었으며 M5 버전과 일부 540i에만 6단이 장착됐다. 150,000km 후에는 변속 레버의 플라스틱 부싱이 자주 마모되고(매달리기 시작함) 오일 씰도 누출될 수 있습니다. 수동 변속기 서비스 일정은 60,000km이며 동시에 기어박스의 오일을 교체해야 합니다. 오일을 구매하기 전에 상자와 기어박스에 필요한 오일 종류를 나타내는 스티커가 있는지 확인하십시오. 클러치를 교체할 때 비용이 많이 드는 이중 질량 플라이휠을 교체해야 하는 경우가 많기 때문에 "죽은" 클러치가 있는 자동차를 구입하는 것은 적극 권장되지 않습니다. 조용한 작동 중에 클러치는 200,000km 동안 "출발"할 수 있지만 실제로 평균 서비스 수명은 약 100,000km입니다.

구매 전에 자동 변속기를 철저하게 진단했다면(흔들림, 저크, 전환이 눈에 띄지 않아야 함) 앞으로는 문제가 없을 것입니다. E39의 대부분 자동 변속기에서는 차량의 전체 서비스 수명 동안 오일이 채워져 있습니다. 즉, 오일을 교체할 필요가 없습니다. 그리고 이것은 전문 BMW 포럼에서 영원한 논쟁의 주제입니다. 한쪽에서는 모든 것이 잘 작동하면 오일을 교체할 필요가 없다고 믿습니다. 다른 쪽에서는 제조업체가 평균 서비스 수명을 250,000~300,000km로 설정했다고 주장합니다. 그리고 80-100,000km마다 오일을 교환하지 않으면 오일의 특성이 사라지고 클러치 마모로 인한 먼지로 필터가 막혀 기어 박스가 고장날 수 있습니다. 모든 주유소는 정기적인 오일 교환을 지원합니다.

섀시 및 스티어링

BMW 5 E39의 서스펜션은 가혹한 현실에서 독일 아우토반을 위해 설계되었으며 전면 및 후면 서스펜션 모두의 수명은 그리 오래 지속되지 않습니다. 어떤 사람들은 이것이 알루미늄 서스펜션 때문이라고 생각하지만 금속은 그것과 아무 관련이 없습니다. 알루미늄은 무게를 줄이기 위해 사용되며 서스펜션 수명에는 영향을 미치지 않지만 비용에는 영향을 미칩니다. 무음 블록, 볼 조인트, 충격 흡수 장치 및 안정 장치 스트럿이 작동하지 않습니다. 무음블록은 따로 교체하고, 볼블록은 레버로만 교체하고, 약 10만km 정도 주행합니다. 스태빌라이저 스트럿은 거의 소모품이므로 20~30,000km마다 교체해야 하므로 안전하게 예비로 가져갈 수 있습니다. R6 및 V8 엔진이 장착된 E39의 프론트 서스펜션에는 서로 다른 암, 충격 흡수 장치 및 스티어링 너클이 있으며 서로 교체할 수 없으며 8개의 실린더가 있는 버전에서는 섀시의 내구성이 더 좋습니다.

V8 버전에서는 스티어링이 훨씬 더 안정적입니다. 이러한 무거운 엔진과 함께 안정적인 웜 기어박스가 설치되었습니다. 그리고 R6에는 특별히 신뢰할 수 없는 일반 스티어링 랙이 설치되었습니다. 한동안 조정을 통해 노크를 제거한 다음 복원 또는 교체할 수 있습니다. 스티어링 시스템에는 두 가지 유형의 유체가 있습니다. 혼합하면 파워 스티어링이 누출되고 "죽게" 됩니다.

리어 서스펜션도 잊을 수 없습니다. 전면과 마찬가지로 스태빌라이저 스트럿으로 시작할 수 있습니다. 교체 빈도 측면에서 두 번째는 "부동" 무음 블록이며, 그 중 평균 마일리지가 50,000km인 블록이 4개 있습니다(중국-폴란드어는 20,0000km 이하). 리어 서스펜션 암은 조립된 부품으로만 제공됩니다. 그런데 앞바퀴 베어링도 허브와 함께 교체됩니다.

BMW 5 E39의 섀시를 정비할 때 개별 고장이나 노크 제거를 지연하지 않는 것이 좋습니다. 서스펜션이 완전히 "죽은" 자동차로 끝나는 것보다 점진적으로 문제를 제거하는 것이 좋습니다. 하나의 깨진 무음 블록은 나머지 서스펜션 요소의 파괴 속도를 여러 번 가속화할 수 있습니다.

우리 모두는 이 세대를 알고 있습니다. 많은 사람들이 이 세대를 최고라고 생각합니다. 아직도 이 차를 좋아하는 팬이 있고 그들은 여전히 ​​이 차를 사고 싶어합니다. 그래서 이것은 BMW M5 e39입니다. 이 차는 전설입니다. 1998년에 출시되었으며 제네바 모터쇼에서 쇼가 열렸습니다.

우리나라에서는 이듬해부터 판매가 시작돼 2003년까지 판매됐다. 전체 기간 동안 20,000개가 조금 넘는 모델이 판매되었습니다. 이제 더 자세히 알아보세요!

모습

원칙적으로 모델은 외관 측면에서 현대에도 여전히 인용되지만 신체 상태가 양호한 경우에만 가능합니다. 민간용 버전과 큰 차이는 없지만 존재하며 지식이 풍부한 사람만이 이를 알 수 있습니다.

앞부분은 후드에서 더 큰 구호를 얻었습니다. 범퍼의 몰딩도 모양이 약간 다릅니다. 범퍼 자체는 다릅니다. 공격적인 모양과 냉각을 위한 공기 흡입구가 있습니다.

측면 부분에는 몰딩의 명판을 제외하고는 새로운 것이 없습니다. 휠 아치에도 동일한 확장이 있습니다. 임계 값도 스탬핑을 받았습니다. 별 차이가 없어도 프로필은 여전히 ​​멋져 보입니다.

후면에는 동일한 모양의 조명과 동일한 트렁크 리드가 있습니다. 이 커버에는 작은 스포일러가 나타나 공격성을 더할 뿐만 아니라 공기역학도 약간 향상시킵니다. 후면 범퍼에는 모양이 다릅니다. 거대한 디퓨저를 위한 홈이 있고 그 아래에는 이미 4개의 배기관이 있습니다.

본체 치수:

• 길이 – 4785mm;
• 너비 – 1800mm;
• 높이 – 1440mm;
• 휠베이스 – 2830mm;
• 지상고 - 120mm.

BMW M5 E39 내부

이제 안으로 들어가 보겠습니다. 여기의 모든 것이 특별히 현대적이지는 않지만 꽤 좋습니다. 물론 가죽으로 덮힌 스포츠 시트도 있습니다. 뒷줄도 가죽으로 덮여 있지만 본질적으로 여유 공간의 양과 다르지 않습니다.

객실에는 목재가 많이 있습니다. 이는 도어, 대시보드, 센터 콘솔 및 터널에 있습니다. 스티어링 칼럼은 완전히 가죽으로 덮여 있으며 3개의 스포크가 있고 음악 및 크루즈 컨트롤을 제어할 수 있는 버튼도 있습니다. 예, 이미 그해에는 크루즈 컨트롤이 있었습니다.

계기판은 스포티한 스타일로 디자인되었으며 속도계와 타코미터를 위한 두 개의 대형 아날로그 게이지와 연료량 및 오일 온도를 위한 작은 게이지가 있습니다. 그 밖의 모든 것은 온보드 컴퓨터와 기타 센서입니다.

BMW M5 e39의 센터 콘솔 상단에는 멀티미디어 및 내비게이션 시스템이 표시된 작은 디스플레이가 있습니다. 터치에 민감하지 않으며 왼쪽에 제어할 수 있는 버튼이 있습니다. 아래에는 작은 모니터와 많은 수의 버튼이 있습니다. 이것이 실내 온도 조절 장치입니다.

터널에는 본질적으로 놀라운 것이 없습니다. 기어박스 선택기, 소형 품목용 상자 및 주차 브레이크 레버입니다. 팔걸이는 크기가 크고 그 위에 일반 전화기가있어 생활이 더 편해졌습니다.

차는 460 리터 트렁크를 받았는데 이는 일반적인 사용에 아주 좋습니다.

명세서

이 모델은 많은 팬들의 마음 속에 남아있는 우수한 엔진을 받았습니다. 여기에는 4.9리터 용량의 S62 가솔린 엔진이 설치됩니다. 이는 400마력, 500H*m의 토크를 생성하는 자연흡기 V8입니다.

BMW M5 E39의 분사 시스템은 다중 지점이며 8스로틀 흡입구, 즉 각 실린더마다 별도입니다. 공기량을 제어하는 ​​2개의 대량 공기 흐름 센서와 차가운 공기 흡입구가 있는 2행정으로 완전히 냉각됩니다.

엔진은 Getrag 유형 D 6단 수동 변속기와 짝을 이루며 물론 후륜 구동입니다. 이 모든 기능을 통해 세단은 5.3초 만에 수백 개까지 가속할 수 있으며 최대 속도는 250km/h로 제한됩니다. 물론 소비량은 높습니다. 적어도 도시에서는 98 옥탄 휘발유 ​​21 리터, 고속도로에서는 10 리터가 필요합니다.

이제 섀시와 관련하여 완전히 독립된 알루미늄 서스펜션을 사용합니다. 전면에는 맥퍼슨 스트럿이, 후면에는 멀티링크 시스템이 있다. 차는 잘 핸들링되지만 불행히도 편안함은 제한적입니다.

이 모델은 전면에 통풍이 되는 강력한 디스크 브레이크를 사용하여 제동합니다. 브레이크 시스템에는 ABS 및 ESP 기능이 장착되어 있습니다.

가격

2차 시장에는 이런 차량이 많지 않습니다. 평균 400,000 루블에 구입할 수 있습니다. 대부분의 모델이 상태가 좋지 않으니 구매시 신중하게 선택하시기 바랍니다.

새차일 때 신뢰도가 높은 좋은 차입니다. 나는 차에 있는 장비의 양에 만족합니다. 일반적으로 차는 역동성과 좋은 디자인으로 당신을 기쁘게 할 것이며 단순히 당신에게 많은 감정을 줄 것입니다. BMW M5 e39를 구입하려는 경우 수리 비용이 매우 비싸고 예비 부품 비용이 높기 때문에 진지하게 받아들이십시오.

동영상

포르투갈의 Mercedes-AMG E63 S와 모스크바 경주장에서의 드리프트 라이딩을 하면서 저는 신형 BMW M5의 운명에 대해 진심으로 걱정했습니다. 맹렬한 역동성과 갑자기 유연한 섀시로 Affalterbach의 오만한 깡패를 이기는 것은 거의 불가능해 보였습니다. 하지만 새로운 "em-fifth"를 처음 타고 여행한 후 내 생각은 진정되었고 이제 말할 준비가 되었습니다. 이 결투의 결과는 전혀 결정되지 않았습니다.

러시아의 BMW M5 가격은 이미 6,700,000 루블로 발표되었습니다. 자동차는 봄에 판매될 예정이다. 그러나 우리는 900만 루블의 가격으로 First Edition의 초기 버전에서 세단 20대만 구입할 자격이 있습니다.

그들은 결코 사륜구동 Emka를 만들지 않을 것이라고 말했습니다. 이는 우리의 이념에 어긋난다고 BMW M GmbH 엔지니어들은 우리가 E63 4륜 구동의 역학 수치를 흔들면서 주장했습니다. 실제 M 모델은 후륜구동만 가능하다고 그들은 확신했습니다. 하지만 여기 내 앞에는 F90 차체에 신형 BMW M5가 한 줄로 놓여 있는데, 모두 양쪽 차축에 구동력을 갖고 있습니다. 요새가 무너졌나요?

하지만 내 손이 클릭하는 동안 인스 타 그램새로운 Emkas, 머리는 E28에서 F10까지 이전의 모든 BMW M5가 줄지어 있던 다른 방향으로 회전합니다. 저는 그 중 무엇이든 운전할 수 있지만 정말 관심이 있는 것은 단 두 가지, 최고입니다. 전설적인 섀시와 구식 자연 흡기 V8을 갖춘 E39와 다음은 웅장한 고회전 V10을 갖춘 E60입니다. 그리고 이상한 SMG III 로봇 기어박스. "슈퍼 카메라" 이전에 인상을 보정하는 것도 나쁘지 않은 설정입니다.

왼쪽부터: E28, E34, E39, E60, F10. 당신이 가장 좋아하는 것은 어느 것입니까?

E39는 훌륭합니다. 역사상 최고의 "엠카"! 400마력을 생산하는 5리터 V8은 유휴 상태에서 벨벳처럼 울리고 맨 아래에서 맛있게 당기고, 5000rpm 어딘가에서 실제 짐승이 깨어나 안정화 시스템 표시등이 계속 깜박입니다. 서스펜션은 오늘날에도 적합합니다. 작은 물체에는 유연하고 큰 범프에는 밀도가 높으며 포르투갈 에스토릴 근처의 좁고 고르지 않은 뱀 모양의 거대한 몸체를 완벽하게 제어합니다. 스티어링 휠은 약간 길지만 맑고 깨끗하며 이 중형 자동차에서 결함을 찾을 수 있는 유일한 점은 수동 변속기의 구동입니다. 선택성은 그저 그렇고 레버 스트로크는 비정상적으로 길다.

최신 E60에는 "역학" 대신 우리 시대에서 가장 사랑받지 못하는 "로봇" 중 하나인 SMG III가 포함되어 있습니다. 하지만 2000년대 초반에는 마치 혁명처럼 보였습니다! Getrag 단일 클러치 변속기에는 11개의 속도 및 변속 논리 설정이 있지만 그 중 어느 것도 제대로 작동하지 않습니다. 예측할 수 없는 엄청난 일시 정지 후에 기어가 변경되고, 모드 스위치를 사용하여 플레이하려고 시도하면 기어가 점점 더 강한 타격에 맞물린다는 사실로 이어질 뿐이지만 승차감은 여전히 ​​​​불결한 것으로 나타났습니다. 완전 수동 모드도 도움이 되지 않지만, 아래로 변속할 때 기어박스는 육즙이 많은 변속을 하고 거의 흔들리지 않고 기어를 변경합니다.

그러나 엔진은 놀랍습니다. 8,000rpm에서 날카로운 울림과 맨 위의 밝은 픽업에 대한 공식 뿌리를 갖춘 이 507마력 V10에 즉시 사랑에 빠지게 됩니다. 그러나 현대 표준 (그리고 심지어 E39 표준)에 따른 섀시는 그렇습니다. 이번 E60 예시의 주행거리는 6만을 넘었는데, 체감이 되실 겁니다. 서스펜션은 별로 구성되지 않았고 스티어링은 정확하지 않았으며 전반적으로 이 M5는 응집력이 덜하고 논란의 여지가 너무 많은 것 같습니다.

그리고 여기 30분 후에 같은 구불구불한 모습이 있지만 새로운 BMW M5를 운전하고 있습니다... 휴! 이 기계는 할라피뇨를 먹는 것보다 머리를 더 잘 맑게 해줍니다. 이전 Emka가 "진짜" 스포츠카에 대한 잔소리를 불러 일으켰다면 새로운 Emka는 목덜미를 잡고 평행 우주로 던져 넣습니다. M Division 엔지니어들이 자신의 필요에 맞게 물리 법칙을 약간 비틀는 방법을 배운 것 같은 우주입니다.

카본 루프는 무게중심을 살짝 낮춰주는 듯한 느낌이 들지만, M 액세서리로서는 가장 좋은 것으로 평가된다. 그리고 그렇습니다. 해치가 없을 것입니다.

젠장 조심! 나는 젖은 아침 아스팔트와 트랙터에 의해 도로에 운반된 흙은 신경 쓰지 않습니다! 매우 끈질긴 "총구", 선형 가속기 튜닝 및 600마력 트윈 터보 "에잇"의 가장 강력한 추력을 통해 지역 도로에서는 무서운 속도로 주행할 수 있습니다. 이제 바이에른 사람들이 전 륜구동 Emkas를 사용하여 오랫동안 지연한 이유를 이해하는 것 같습니다. 그들은 단지 완벽하게 만들고 싶었습니다. 일어난? 응, 젠장!

엔지니어들이 말했듯이 그들은 3년 전에 이전 세대 자동차를 기반으로 한 쌍의 전륜 구동 버전을 만들었지만 뒤쪽에 "5"가 출시된 후에야 모든 것이 완벽한 퍼즐로 합쳐졌습니다. G30. 더 가볍고 견고한 차체 덕분에 사륜구동임에도 신형 M5의 무게는 기존 후륜구동보다 15kg 가벼워졌다.

구조적으로 4륜 구동 M 변속기는 동일한 M550i에 사용된 8단 ZF 자동 변속기와 전자 제어식 프론트 액슬 구동 클러치가 장착된 컴팩트 트랜스퍼 케이스와 거의 다르지 않습니다. 차이점은 소프트웨어와 로직(대부분의 상황에서 M5는 여전히 후륜 구동으로 유지됨)과 리어 액슬에 액티브 M 디퍼렌셜이 있다는 점입니다. 또한 탄소 다중 플레이트 클러치 플레이트와 재설계된 제어 장치를 사용하여 이제 더 빠르고 훨씬 더 정밀한 잠금 제어가 가능해졌습니다.

그리고 그렇습니다. 신형 M5의 프론트 액슬은 완전히 끌 수 있습니다. Mercedes-AMG E63 S와 마찬가지로 이 작업은 훨씬 간단합니다. 안정화 시스템 비활성화 버튼을 몇 초 동안 누르고 멀티미디어 시스템 디스플레이에서 원하는 4륜 구동 전송 모드(4WD, 4WD Sport 등)를 선택하기만 하면 됩니다. 같은 2WD. 그리고 모든 것을 올바르게 이해하셨습니다. 전자 장치의 도움 없이 후륜 구동을 운전해야 합니다.

5개의 4륜 구동 모드가 있습니다. 두 개는 안정화 시스템이 활성화된 모드(4WD 및 4WD 스포츠)이고 세 개는 안정화 시스템이 비활성화된 모드(4WD, 4WD 스포츠 및 2WD)입니다.

“우리는 의도적으로 이런 일을 했습니다. 운전자가 후륜구동 자동차를 운전하는 것에서 순수한 즐거움을 원한다면, 운전자가 차와 함께 혼자 있도록 놔두라고 엔지니어들은 말합니다. – 다른 모든 사람들에게는 후륜 구동 특성에 최대한 중점을 두고 조정한 4WD 스포츠 모드가 있습니다. 더 안전합니다. 그리고 더 빨라요." 그리고 나는 그들에 동의하지 않습니다. 2WD는 메가 주차장에서 타이어를 태우고 도넛을 돌리는 것입니다. 트랙에서도 신형 M5 변속기의 4륜 구동 모드는 역동성과 안전성 사이의 비열한 타협이 아니라 매우 빠르게 이동할 수 있는 최선의 방법이기 때문입니다.

물론 상징적인 에스토릴을 6바퀴 도는 것은 "음-다섯 번째"의 모든 뉘앙스를 진정으로 이해하기에는 매우 짧지만, 우리의 세 대의 자동차 칼럼을 이끄는 안토니오 펠릭스 다 코스타(Antonio Felix da Costa)는 즉시 빠른 속도를 설정합니다. M5가 250km/h에 도달하는 출발선 이후, 전직 DTM 운전자는 200km/h에서 제동을 권장하지만, 강력한 카본-세라믹 브레이크를 사용하면 감속 지점을 최소 50m 뒤로 밀 수 있습니다.

조합 중 하나에서 선두 차가 연석을 깊게 파고들지만 M5는 매우 안정적으로 유지되며 서스펜션은 무섭게 보이는 콘크리트 쌓인 부분을 조용하고 자연스럽게 처리합니다. 이후의 오르막 가속은 Emka에게는 놀라울 정도로 쉬웠고, 밤에 비가 내린 후에도 여전히 젖어 있는 직진 출발 전의 길고 완만한 호를 통해 4륜 구동 섀시의 완전한 스릴을 감상할 수 있습니다.

사실, 기본 4WD 모드에서는 세단이 약간 "불충분"해 보입니다. 견인력이 있으면 자동차가 바깥쪽으로 미끄러지며 네 바퀴가 모두 미끄러집니다. 빠르지만 너무 지루합니다. 주최측이 메카트로닉 섀시의 가장 극단적인 설정인 4WD Sport, 안정화 시스템의 M 모드, 최대 엔진 반응성과 기어박스 속도.

와, 이건 완전히 다른 문제예요!

이제 입력이 부족하지 않고 출력이 확실히 초과됩니다! 스티어링 휠이 눈에 띄게 무거워지고 이것이 적합하지 않지만(나는 그것을 "편안하게" 두겠습니다) 자동차가 더욱 수집되고 제어 동작에 더욱 정확하게 반응합니다. 전륜 구동 변속기는 리어 액슬을 최대로 사용하여 가스를 세게 누르면 Emka가 기분 좋게 미끄러지도록 만듭니다. 슬라이드는 얕고 쉽게 제어할 수 있습니다. 좋다. 그리고 세단이 완만하게 호를 그리며 안정되기 시작하면 액셀을 조금 풀거나 브레이크 페달을 밟은 후 처음부터 다시 시작하면 됩니다. 놀라운 스릴!

새로운 M5에 익숙해지거나 적응할 필요가 없습니다. 놀라울 정도로 유연합니다. 컴퓨터 시뮬레이터와 비슷하지만 전자 장치가 운전자를 위해 모든 작업을 수행하기 때문이 아니라 엔지니어가 작업을 잘 수행했기 때문입니다. 그리고 그들은 초자연적 인 것을 발명하지 않았지만 단순히 현대 "다섯 번째 시리즈"의 섀시에 포함 된 모든 최고를 가져와 절대 수준으로 높이고 식칼로 불필요한 모든 것을 잘라내어 삼켜 버리도록 버렸습니다. 경쟁사에 의해.

민간인 "5"와 비교하여 M5의 "트롤리"를 수정하면 고양이가 울었습니다. M3/M4와 같은 까다로운 서브프레임과 특수 서스펜션 암도 없고 액티브 스태빌라이저와 스티어링 리어 액슬도 없습니다. 심지어 모든 무소음 블록도 조금 더 단단해졌지만 여전히 고무로 남아 있었습니다.

스프링, 전자 제어식 충격 흡수 장치 및 안정 장치는 물론 자체적으로 새로운 설정을 갖추고 있습니다. 차체가 추가로 강화되었으며 서스펜션 운동학 및 휠 정렬 각도가 세단의 새로운 특성에 맞게 선택되었습니다. 예를 들어 스티어링 휠의 제로를 더 명확하게 하기 위해 캐스터가 약간 낮아졌습니다. 그러나 수정의 결과로 BMW M5는 결코 긴장된 스포츠카로 변하지 않았지만 매우 부드럽고 편안했습니다.

엔지니어들은 Pirelli가 새로운 M5에 가장 적합한 타이어를 만들었다고 말합니다. 미쉐린의 옵션도 있고(개발자는 조금 덜 좋아함) 19인치 휠이 장착된 자동차의 기본 타이어는 요코하마에서 제조합니다. 그러나 M3를 사용하면 그 반대가 됩니다. 프랑스인이 M3에 가장 적합한 구성을 만들었습니다.

네, 네, 아직 제정신이에요. BMW M5는 아마도 세계에서 가장 편안한 600마력 스포츠 세단일 것입니다. 일반 도로에서 Emka는 말 그대로 아스팔트 위에 떠다니면서도 야성적인 성격을 저버리지 않습니다. 그리고 이것은 2차 고속도로와 지그재그로 인해 슈퍼카가 마모될 수 있는 이곳 포르투갈에서 매우 유용한 품질입니다.

민간 모드의 엔진조차도 조용해 보입니다. 너무 크게 으르렁거리지도 않고 헐크인 척하지도 않으며 신호등에서 출발할 때마다 타이어를 태우려고 하지도 않습니다. 그러나 설정을 더 공격적으로 활성화하면 그의 목소리에 거친 음표가 나타나며(AMG 엔진의 짐승 같은 포효가 아니라 Leman 흡기 엔진의 건조한 럼블 소리) 실제 M 엔진과 실제 M 엔진을 구별하는 매우 선명함이 나타납니다. 민간인 터보 8이 반응에 나타날 것입니다.

이 엔진은 이전 M5의 4.4리터 V8의 차세대 엔진입니다. 새로운 트윈 임펠러 터보차저와 전자 제어식 웨이스트게이트, 연료 분사 압력이 거의 두 배(최대 350bar), 효율성이 15% 증가한 보다 컴팩트한 인터쿨러, 일시적인 압력 손실을 줄이는 새로운 흡입구가 있습니다. 셋째, 현대화된 윤활 시스템을 갖추고 있습니다. 결과: 600마력, 750Nm의 토크 그리고... 출력의 추가 증가를 위한 예비 - BMW 운전자들은 이 엔진의 잠재력이 완전히 소진되지 않았다고 말하며 신뢰성에 대한 우리의 질문에 진심으로 놀랐습니다.

BMW M5 E39는 제조사의 5번째 시리즈를 대표하는 대표적인 차량이다. 첫 번째 세대는 거의 35년 전에 모델로 소개되었습니다.

이야기

제조업체는 신제품이 성공하고 시장성이 있으며 자동차 시장의 다른 인기 모델과 쉽게 경쟁할 수 있도록 모든 노력을 기울였습니다. 당시 최고의 기술은 BMW M5 E39에 구현되었습니다. 그리고 그것들은 여전히 ​​자동차 산업과 관련이 있다고 말해야 합니다. 초연 후 몇 년 후 우려는 개선된 자동차인 520 E39의 후드 아래에 설치된 4기통 엔진을 출시했습니다. 조금 후에 뛰어난 성능을 발휘하는 525 E39 수정이 출시되었습니다.

기술 장비

BMW M5 E39의 특성을 보면 이 차가 거의 완벽하다는 것이 분명해집니다. 엔진 용량은 4941cc입니다. 마력으로 측정된 출력은 400에 도달합니다. 토크도 만족스럽고 표시기는 500/3800rpm입니다. 이러한 표시기 덕분에 자동차는 5초가 조금 넘는 시간에 수백 개까지 가속됩니다. 세로로 앞쪽에 위치합니다. 또한 주목할 가치가 있는 것은 분산 연료 분사입니다. 그런데 탱크 용량은 70 리터입니다. 도시 내에서는 100km당 약 21리터의 휘발유가 소비됩니다. 고속도로 교통량을 고려하면 이 수치는 거의 2.5배 감소하여 평균 9.8리터가 소비됩니다. 혼합 사이클에서는 "100"당 약 14리터가 소요됩니다. 이것이 BMW M5 E39의 첫 번째 수정을 구별하는 것입니다. 전체적인 기술적 특성은 가장 까다로운 운전자도 만족시킬 수 있습니다. 혼란스러울 수 있는 유일한 단점은 도시 내 상당한 연료 소비입니다. 그러나 모든 자동차에는 고유한 단점이 있다는 점을 잊지 마십시오.

편안한 조작

독일 자동차는 항상 운전하기 쉬운 것으로 유명했습니다. BMW M5 E39의 운전석에 앉은 사람은 최대한의 편안함과 불편함이 전혀 없음을 느낍니다. 그건 그렇고, 이 모델은 알루미늄 서스펜션이 사용된 여러 자동차 중 첫 번째 모델입니다. 뛰어난 핸들링과 높은 강도를 제공합니다. 또한, 좌석이 얼마나 잘 만들어졌는지에 따라 편안함이 크게 영향을 받습니다. 이와 관련하여 독일 제조업체도 성공했습니다. 몇 시간 동안 쉬지 않고 운전해도 운전자 나 승객의 등 상태에 영향을 미치지 않기 때문입니다. 뒤쪽에 앉는 것도 매우 편안하다는 점에 유의해야 합니다. 성인 3명이 편안하게 앉을 수 있는 충분한 공간이 있습니다.

패키지의 특징

BMW M5 E39는 고유한 특성을 지닌 자동차이므로 이에 대해 이야기해야 합니다. 예를 들어, 업데이트된 엔진에는 완전히 독특한 가스 분배 시스템이 있습니다. 제조업체는 또한 스티어링 휠, 거울 및 시트의 자동 가열과 시트 위치 조정 기능을 제공했습니다. 이러한 기능을 수동으로 구성할 필요가 없다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 예를 들어, 외부 온도가 충분히 낮으면 열선 내장 외부 미러가 자동으로 켜집니다. 에어백이 있고 벨트(사고 발생 시)가 몸에 꼭 맞는 정도에 따라 스스로 조정됩니다. 서스펜션에는 1.5cm 정도 "눌려지는" 특수 스프링이 장착되어 있습니다. 또한 매우 강력한 충격 흡수 장치도 갖추고 있습니다. 마지막으로 모든 좌석에는 조정 가능한 측면 지지대가 있어 어떤 위치에서도 자유롭게 조정할 수 있습니다. 그래서 편안함 측면에서 이 차는 정말 좋습니다. 그러나 다른 많은 것들과 마찬가지로.

개선

BMW M5 E39 튜닝은 자신의 "철마"를 끊임없이 개선하고자 하는 사람들을 위한 활동입니다. 이 차는 거의 모든 것을 갖추고 있기 때문에 그러한 개조는 필요하지 않다고 말하고 싶습니다. 그러나 여전히 무언가를 개선하고 싶다면 몇 가지 튜닝 옵션을 고려할 수 있습니다. 예를 들어, 일부 사람들은 자동차를 더욱 우아하게 보이게 하고 범퍼를 바꾸고 싶어합니다. 이러한 목적을 위해서는 M5 룩 버전이 좋은 선택이 될 것입니다. 이러한 범퍼의 비용은 약 7,000 루블입니다. 많은 사람들이 서스펜션을 교체하기로 결정합니다. 어떤 사람들은 Weitec이라는 회사를 자세히 살펴보라고 조언합니다. 소유자가 차를 올리고 싶은지, 조금 낮추고 싶은지에 따라 필요한 크기가 제공됩니다. 차를 더욱 공격적으로 만들고 싶다면 공기 흡입구를 설치할 수 있습니다. 마지막으로 광학에 관한 몇 마디입니다. 또한 자주 설치되며 가장 일반적인 옵션은 크세논 램프입니다. 정말 단단해 보이네요.

이 이야기가 끝나면 자동차 가격에 대해 몇 마디 말하지 않을 수 없습니다. 오늘날 러시아에서는 이 특정 자동차를 찾는 것이 매우 어렵습니다. 하지만 어떤 분들은 중고차 구입을 권유하시는 분들도 계시고, 그 중 상당수는 상태가 매우 양호하다고 할 수 있습니다. 그러한 성능을 갖춘 자동차의 가격은 약 600,000 루블로 그리 높지 않습니다.